Bár a Mercedes új versenygépe már túl van első bevetésein, a nagyközönség előtt hivatalosan még csak most mutatkozott be, a négynapos barcelonai teszthét felvezetéseként. A csapat idén igyekezett minél több időt a szélcsatornában és a gyári munkálatokkal tölteni, hogy elkerüljék az előz két évben tapasztalt alapvető konstrukciós és megbízhatósági problémákat, amik már a téli időszakban alaposan visszavetették felkészülésüket.
A Mercedes idei célja nyilvánvaló: elmozdulni a konstruktőri negyedik helyről – mégpedig alaposan megközelítve az élen állókat. Hogy mindez sikerüljön nekik, számos korábbi problémát kell megoldaniuk, mellyel a mostani járgány elődje küszködött: túlzott gumikopás, rossz egyensúly, magas tömegközéppont, leszorítóerő-hiány, az egyes innovatív ötletek és rendszerek diszharmóniája. Mivel az idén már a teszteken is csak a hivatalos törésteszten jóváhagyott, állandósított vázkonstrukcióval lehet részt venni, a csapat különösen nagy figyelmet fordított annak tökéletesítésére. Ezért a gyárban eltöltött pluszidő, valamint a régi autó bevetése jerezben. Utóbbi az új Pirellik kiértékelése miatt is fontos volt – a W02-vel gyűjtött adatok ugyanis pontosabb támpontot jelentettek a változások megismeréséhez és az új kocsi esetleges finomításaihoz.
A W03 mindazonáltal már egy ideje átesett a tűzkeresztségen: múlt héten Silverstone-ban járatták be, vasárnap hivatalos teszten mentek vele 300 km-t, míg tegnap a csapat kihasználta filmforgatási napját is, így a mostani lényegében már a negyedik munkanapja az Ezüstnyílnak.
A kései bemutató ténye sokakban keltett kételyt és gyanút egyaránt. Egyesek úgy gondolták, a csapat rejteget valamit, míg mások újabb gondokat vizionáltak. Nos, ehhez képest az új kocsi első ránézésre egyik véleményt sem erősíti: a W03 a csapat elmondása és a puszta szem alapján is a tavalyi modell továbbgondolása, jóllehet számos változás is megfigyelhető rajta – főként azokon a területeken, ahol a W02 problémás volt.
Az legszembetűnőbb változás a korábbi évekhez képest, hogy az új kocsi tengelytávját megnövelték, javítandó a korábbi súlyelosztási és tömegközépponti problémákat és az aerohatékonyságot.
A kocsi egyik legérdekesebb része viszont az autó eleje. Azok után, hogy az elmúlt években sok szakember kritizálta a csapatot konzervatív elsőszárnya miatt, a W03 végre áttért a sokak által favorizált háromelemes megoldásra – igaz, egy meglehetősen speciális és egyedi kidolgozással, mely egyértelműen a tavalyi vágott szárnyból származtatható. Az orrkúp kialakítása ugyancsak extravagánsra sikerült, éles és kövér, benne feltehetően helyet kapott a passzív elven működő F–csatorna is, mely az igen szélesre formált szárnytartó elemeknél vezeti a kocsi alá a levegőt. Szakemberek szerint ez a megoldás akár 8 km/h-s sebességnövekedést is eredményezhet.
A W03 számos érdekes és markáns vonást mutat a részleteiben. A kacsacsőrű orr-résznél például megfigyelhető, mennyire meredek az emelkedés. Ennek oka a szakemberek szerint, hogy az orrkúp magassága még a szabályban előírt maximumértéket (550 mm) sem éri el, vagyis bőven megfelel az új reguláknak. Ennek hátterében elképzelhető, hogy éppen az F–csatorna áll.
A tengelytávnövelés legszembetűnőbb jelét a kocsi oldalszekrényein tapasztalhatjuk: a kocsitest ezen része kimondottan elegáns, jóval nyújtottabb, laposabb a tavalyinál, oldalt új fordítólemezeket helyeztek el rajta. Az alatta rejlő elemek – így a tavaly sok problémát jelentő, de amúgy kimondottan egyedi hűtés-rendszer – elhelyezésén nyilvánvalóan változtattak (végre lett helyük hozzá), ami szintén a tömegközéppont alacsonyabbra kerülését segítette elő – akárcsak a versenyzők mélyebb elhelyezése. A váltóház hűtését a tavalyihoz hasonlatos módon az airbox fölött nyitott plusz csatorna szolgálja, mely a kocsi motorborításának végén egy nyílásban végződik. A váltóházból kiáramló levegőt a többi csapat (pl. Red Bull) mintájára ugyancsak felhasználják aerodinamikai célokra is.
A fúvott diffúzor betiltásának hatása a Mercedesnél sem maradt nyomtalanul: az orrot magasan tartották, hogy minél több levegőt engedjenek a kocsitest alá; az elsőszárny kialakítása szintén úgy történt, hogy középen tiszta utat hagy a légáramlatoknak; a padlólemezt pedig hátul – a felülnézeti képek tanúsága szerint – igyekeztek minél szabadabban hagyni.
A mostani kipufogó-megoldás leginkább a Sauberére emlékeztet, ám ez feltehetően fog még módosulni az évkezdésig. A hátsó felfüggesztés felső lengőkarjait mindenesetre feltehetően igyekeztek minél inkább kihasználni a kipufogógázok irányításához, szétválasztásához is.
A futómű terén amúgy csak apróbb változások figyelhetők meg: az első felfüggesztés nyomórúdja meredekebb lett, hátul továbbra is a vonórudas megoldást alkalmazzák. A tavalyi hátsó gumikopást feltehetően főként a tengelytávnyújtással, a súlyelosztással és az autó tömegének csökkentésével igyekeztek elsősorban kiküszöbölni.
A W03 egyik legeredetibb (látható) megoldását minden bizonnyal a diffúzor jelentheti: az Auto Motor und Sport információ szerint kétoldalt a diffúzorfedélen két szárnyelem található, saját szárnyvéglappal ellátva, melyek akár a kipufogógázok célpontjai is lehetnek. A hátsó traktuson az új szabályok miatt elveszített leszorítóerőt és tapadást a csapat tehát alternatív és egyedi megoldásokkal igyekszik visszanyerni. Norbert Haug elmondása szerint e téren még komoly fejlesztések vannak a tarsolyukban.
Részleteit tekintve elmondható, hogy a Mercedes W03 már szemre is jóval kiforrottabb, harmonikusabb konstrukciónak tűnik, melyben nyilvánvalóan megfigyelhetők a csapat átszervezésének, az új emberek munkájának nyomai. Akárcsak az elmúlt két év félresiklásaié, amik most úgy tűnik, egyfelől felébresztették a csapatot (elég csak megemlíteni a visszafogott nyilatkozatokat), másfelől új irányokat mutattak nekik, melyek mentén haladva – ha minden a csapat tervei szerint alakul végre – az idei esztendő talán a felfelé vezető út kezdete lesz.
Ha úgy tetszik, az áttörés éve.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése