A Császár útja (32.) – Mercedes 2011: a jövő kezdete

Március 25 – az év első napja. Egy magát valamire is tartó Forma–1-fanatikusnak 2011 legalábbis még csak most, az első nagydíjhétvégével kezdődik! A bokszutcában már lázasan készülődnek a csapatok, s az első szabadedzésekkel végre valóban beköszönt az újév. De vajon ez mit tartogat a Mercedes számára? Sokak szerint esélyük sem lesz arra, hogy tényezők legyenek a bajnoki küzdelemben, mivel a csapat idén is tévúton jár. Lássuk hát, miért nem lesz igazuk!

Március 11., péntek, 11 óra 16 perc. Egy barcelonai stopper 1 perc 21,268 másodpercnél áll meg. Egy ezüstszürke autónak pontosan ennyi időre volt szüksége ahhoz, hogy körbeérjen a Katalóniában kígyózó aszfaltcsíkon. A kocsiban egy Michael Schumacher nevű kisnyugdíjas ült piros sisakban, az autó pedig olyan friss volt még, hogy valósággal érezni lehetett még rajta a kemence melegét. Az Ezüstnyílon minden idei fegyver rajta volt (leszámítva az új első légterelőt), mely egyúttal igazolni látszott a csapat már a bemutató során hangoztatott szavait, miszerint csak az utolsó teszten derül ki, mit is tud az új Mercedes valójában.

Nico Rosberg aztán a délután folyamán igazolta, nagyon is sokat. 1 perc 21,788 másodperces idejét úgy érte el, hogy a délutáni aszfalt semmi esetre sem volt jobb állapotban, mint Schumi reggeli körénél, ráadásul mozgatható hátsó légterelője nem is működött. Vagyis a Mercedes talán még ennél is többet tud.

Más kérdés, hogy feltehetően az is kevés lesz az üdvösséghez. A Red Bull és a Ferrari ugyanis még koránt sem fedte fel lapjait, ráadásul a teszt utáni, az első verseny előtti két hétben még bőven volt lehetőségük újdonságokkal előállni. Ugyanakkor elmondható, a Mercedes jó úton járt Barcelonában, s ez nem az aszfalt minőségének dicsérete… A tendencia remélhetőleg a hétvégén is folytatódik!

A 2010-es gyenge évadot követően Brackley-ben lázas munkával igyekeztek visszatérni a siker útjára. A mezőnyből tavaly a Mercedes volt az egyik, aki már igen korán elkezdte 2011-es projektjét. A tavalyi idény felénél már csupán a hónapokkal korábban előre eltervezett módosításokat, fejlesztéseket vitték végig a W01-en, maradék energiájukat pedig leginkább a W02-be ölték.

Az előző kocsi számos olyan betegséggel született, melyek orvoslása komoly fáradságba telt a csapat részéről. A legalapvetőbb hiányosságot a kocsi súlyelosztása, túl nagy tömege és túl magasan elhelyezkedő tömegközéppontja jelentette. És a baj, mint tudjuk, csőstül jön. Ezen hibák miatt a csapat egész évben küszködött a beállításokkal, az autó csak szűk tartományban működött igazán, a gumikezelése elmaradt az élmezőnyétől, érzékenységével és kiszámíthatatlanságával pedig a pályán a versenyzők, a garázsban pedig a mérnökök életét keserítette meg. Igazi szürke hárpia, egy szépségével hódító, mimózalelkű makacs hisztérika volt ő, számtalan rigolyával, aki a színpadon csak néha teljesített jól, ám rossz napjaiért a kulisszák mögött másokat vont felelősségre.

Hogy a tavalyi év ne ismétlődhessen meg újra, a csapat már év közben új színésznő után nézett. A „kiválasztás” azonban jóval óvatosabban és alaposabban történt, mint egy évvel korábban. A rendezők belátták, hogy maguk is hibásak az aktuális előadás kudarcáért, s ezért új módszerekkel készítették elő a következő darabot. A főhősnőnél immáron nem csupán a külsőt és az általa ígérteket vették figyelembe, hanem a színésznő minden apró gesztusára, tulajdonságára kíváncsiak voltak, hogy a korábbi melléfogásuk biztosan ne ismétlődhessen meg újra.

Ha az ember hibázik, nyilván javítani próbál. Ha viszont hibája valóságos szenvedésbe sodorja őt, minden apró követ meg fog mozgatni azért, hogy a korábbi szenvedést elkerülje. A Mercedes idén éppen ezt csinálja.

Mondhatnánk, „na jó, de a hibakerülés koránt sem egyezik a győzelemre törekvéssel!” És valóban, előbbi a félelem, utóbbi a magabiztosság következménye. S jóllehet, a cél mindkét esetben maga a győzelem, de ez előbbinél még inkább csak álom, utóbbinál viszont már lehetőség. A Mercedes még nem tart a lehetőségnél… Nem véletlenül hangoztatja Michael Schumacher és Ross Brawn is oly sűrven a „hároméves projekt” fogalmát, valamint hogy lépésről lépésre kívánnak haladni – a realitások biztos talaján.

"Stop, Michael, elég lesz! Hagyj a szezonra is!" - Schumi pályacsúccsal hangolt Melbourne-re

Korlátok közt szabadon

A csapat tavaly ősszel ennek megfelelő döntést hozott: egy olyan egyszerű alapautóval indul neki a 2011-es szezonnak, mely kellően „együgyű” ahhoz, hogy ne „beszéljen vissza” gazdáinak, vagyis kellően kézben tartható, irányítható és kiismerhető. És emiatt tökéletesen alkalmas az idei számos újítás minél alaposabb feltérképezésére, valamint a teljesítmények összevetésére – a tavalyi eredmények, hibák és értékek ismeretében.

Ám a gárda nem állt meg itt. Azzal, hogy egy alapautó bevetése mellett döntött, egyúttal még több időt is nyert magának a valódi kocsi fejlesztésére. Ez már csak azért is fontos volt, mert az új Pirelli-abroncsokkal, valamint a KERS-sel olyan ismeretlen és kiszámíthatatlan tényezők kerültek az egyenletbe, melyek adott esetben gyökerestül fel is rúghatták volna annak megoldási tervét. „Csapatunk első ízben alkalmazza a KERS-t. Emiatt fontos volt, hogy az első teszteken egy pontos képet adó kocsival vegyünk részt. Emellett aerodinamikusainknak és tervezőinknek annyi időt adtunk, amennyit csak lehetett arra, hogy az új szabályokból a lehető legtöbbet hozzák ki.” – mondja erről Ross Brawn.

De nemcsak a KERS-ről van itt szó. A Pirelli valamikor 2010 nyarán gyártotta le első F1-es gumijait, melyet egy állástalan (pontosabban üléstelen) tesztversenyzővel, valamint egy fehérre festett 2009-es verdával tesztelgettek. S bár a konstruktőrök rendre pontos információhalmazokat kaptak a gyártótól, az elmélet és a gyakorlat különbsége mindvégig bizonytalanságban tartotta őket. A csapatok először csak novemberben, a szezonzárót követően tehették próbára az új gumikat. Mégpedig mindezt azzal a tudattal, hogy amit ott próbálgatnak, az valójában még köszönőviszonyban sincs a 2011-es téli felkészülésen használt abroncsokkal. Sem pedig az év közben is fejlesztett gumikkal…

Márpedig ha adott egy olyan autód, amelynél az egyik legfőbb problémát éppen a gumik használata jelenti, és adott egy olyan projekted, melynek egyik fő kérdését ezen probléma megoldása adja, akkor a Pirellik ismeretlensége és folyamatos változása által jelentett bizonytalanság (és akkor a többi újításról még nem is beszéltünk!), már éppen oly mértékűre duzzasztja a körülötted uralomra törő káoszt, hogy valahogyan megálljt kell parancsolj neki. Mondjuk azzal, hogy az ismeretlen tényezőket, a bizonytalanságot ott csökkented minimálisra, ahol csak módodban áll.

Például egy olyan autó bevetésével, ami még csak annyi újítást tartalmaz, amennyit még kezelni tudsz, valamint annyi ismert elemet, amennyinek az ismertsége kellő mennyiségű figyelmet szabadít fel a más újítások alaposabb megismeréséhez.

Mindezek után lehet kritizálni Ross Brawnt és csapatát, mert túl óvatosak, túl konzervatívak és túl kudarckerülő a hozzáállásuk, valamint hogy ezzel a bázisautó dologgal csak egérutat adtak az amúgy is előnyben lévő vetélytársaknak, a tények ismeretében mégis indokoltnak tűnnek ezen lépéseik. Az utolsó teszt eredményeit látva meg pláne!

Ha valaki beleképzeli magukat az ő helyzetükbe, talán megérti, miért volt szükség minderre. A Mercedest és módszerüket ért kritikák legtöbbje a csapat élmezőnnyel szembeni lemaradását veszi alapul: az év első tesztjein látott lassúságot a Red Bull szárnyalásához, a kevésbé kíméletes gumikezelést pedig a Ferrari bársonyosságához viszonyítják. A hiba ott van, hogy ezen kritikák két, egymástól elkülönülő dolgot mosnak össze. Kritizálni lehet egyes technikai megoldásokat vagy a kocsi lassúságát, ám a csapat módszerét meglehetősen igazságtalan az ilyesfajta összevetések alapján rossznak ítélni. Tudniillik sem az összehasonlítási alapot jelentő Red Bull, sem a Ferrari vagy a McLaren nem ment át olyan mértékű és fajtájú átalakuláson, mint amin a Mercedes az elmúlt három évben! Voltak ők meghalt gyári csapat, csodát tévő privátgárda, szerény erőforrásokkal bíró kiscsapat és felkarolt, de kissé dadogva működő szupermárka is – japánból angolok majd németek lettek; kutyaütőkből bajnokok, majd hírnevükhöz méltatlanul teljesítő szürkeegerek. Mindezek ismeretében pedig nem fair a Ferrari vagy a Red Bull taktikáját és hozzáállását számonkérni rajtuk, rossz úton tévelygőnek lefesteni őket. Mintha legalábbis tudatosan választották volna a nehezebb utat…

Persze lehet más szemszögből is szemlélni a dolgot: hogy ők még ma is a tavalyi első szárnnyal kezdik a tesztszezont, vagy hogy egy a Red Bullnál másodpercekkel lassabb kocsival gyűjtik az adatokat a gumikról, hogy kocsijukra lyukakat vágnak, ahová éppen gondolják, mind-mind saját útjukat és útjuk sajátosságát igazolják. Egy Mercedes-szurkoló lehet pesszimista csapata módszereit és nem szokványos eljárásait látva, ám ez a kritizált módszer valójában éppen a csapat egyéniségét bizonyítja, mely nem hajlandó igazodni a más által követett irányokhoz. (Ne feledjük, a Honda-idők sikertelenségének, éppen ezen hozzáállás hiánya volt az egyik fő okozója!) S bár jóllehet, a most járt útra részben a kényszer és a korábbi nehézségek terelték őket, s az eredmények is elmaradnak még a várttól, ez a fajta önállóság, a gondok önerőből, saját kútfőből származó megoldási módja elengedhetetlen feltétele azon jövőkép megvalósulásának, melyet a Mercedes és Ross Brawn közösen alkottak meg: „Már a második szezonunkat kezdjük, és ezen idő alatt egyértelmű előrelépéseket tettünk. Hála a Daimler, az Aabar és a partnereink támogatásának, erős egységet képezünk, és csapatunkat a jövőnek építjük.”

Meg kell tehát érteni, el kell tehát fogadni, hogy a Mercedesnél jóval többről van szó, mint egy szezonra való felkészülésről. Ők egy remélhetőleg sikeres korszakra készülnek, nem csupán a holnapra, de a jövő évre, évtizedre egyaránt. És még csupán az alapozásnál tartanak. Tevékenységüket ennek tükrében érdemes hát szemlélni!

S hogy eddig mire is jutottak ezen alapozásban, azt az autó és a csapat fejlődésén egyaránt lemérhetjük.

Mercedes GP W02

A Mercedes idei versenyautója meglehetősen kevéssé emlékeztet elődjére, a W01-re. Mindez persze nem csupán az új festésnek köszönhető… Bár még csupán két hónapja van bevetésen, a W02 máris hatalmas utat járt be. És itt most nem csupán az általa megtett 5700 km-ről van szó… Az utolsó barcelonai teszteken fokozatosan bevezetett újításoknak köszönhetően az autó az év elején még sokakban aggodalmat kiváltó teljesítménye ugrásszerűen megnövekedett. A csapat végre némi lélegzetvételhez jutott, az őket kritizálókat egy időre sikerült lehalkítani. A Mercedes módszere egyszerű volt: az első három teszten a megbízhatóságon dolgoztak, valamint tesztelték az új eszközöket (Pirellik, KERS és mozgatható hátsó szárny) és megújult alkatrészeket, rendszereket (pl. új diffúzor, padlólemez; vonórudas felfüggesztés; merőben új aerodinamika, igazított súlyelosztás, alacsonyabb tömeg és lejjebb került tömegközéppont), s ezzel párhuzamosan a nyert adatoknak megfelelően fejlesztették Melbourne-re szánt valós csomagot.

Amit aztán lépésenként vetett be a gárda Barcelonában. Elsőként az új kipufogó-rendszer és az átszabott, karcsúbb kocsiszekrények, valamint az ennek megfelelő új padlólemez és egy módosított diffúzor kerültek fel, aztán jöttek az új fékcsatornák, egy átdolgozott elsőszárny új tartó elemekkel, letisztultabb terelőlemezek az orr alatt, új váll- és fordítólemezek, valamint egy megújított hátsó légterelő. A kocsi egyértelműen újjászületett Barcelonában. A legnagyobb hangsúlyt immár az aerodinamikára fordították, mely fejlesztések középpontját pedig a kipufogórendszer jelentette. Ennek bevetését, valamint az azt megelőző teszteléseket vizsgálva ismét csak azt láthatjuk, hogy a csapat egyszerre járt választott és kényszerpályán… Hogy megértsük, ez mit is jelent, adjuk át a szót Ross Brawnnak: „Az egyik nagy érdeklődéssel figyelt terület a kipufogógázok felhasználási módja. E tekintetben mi, mielőtt végleges döntést hoztunk volna, minél több tapasztalatot akartunk gyűjteni. Így aztán az lett a cél, hogy minél korábban pályán legyünk a KERS-sel, az új gumikkal és az alapvető rendszerekkel, majd végül jöhetett a nagy aerodinamikai csomag, amivel remélhetőleg minden más problémát megoldunk.”

Problémák alatt Brawn minden bizonnyal a „kettőt egy csapásra” elvre utal. A ’javítani’ szó ugyanis kétfélét jelenthet – fejlődést és a rossz jóvátételét egyaránt. A csapat munkájára ezúttal mindkét jelentés érvényes volt.

Az új csomag elsődleges célja nyilvánvalóan a tempó javítása volt. A versenyzők elmondása szerint az új kipufogórendszer és a hozzáigazított aerodinamika jóval nagyobb tapadást és leszorítóerőt eredményezett, mint a korábbi verziónál. Az újításokat sorra véve ez nem is meglepő. Az új, a vágásokkal csökkentett légellenállású, a kiegészítő elemekkel nagyobb leszorítóerőt biztosító első szárny már a mögötte lévő újdonságokhoz igazodik. A szárny tartóelemeinek eltávolítása egymástól azt mutatja, hogy az orr illetve a kocsi alá érkező légáramlatokat a mérnökök merőben másként, hatékonyabban igyekeznek kihasználni. Az orr alá középen több levegőt engednek, az ott található terelőlapok pedig a leszűkített, új vállemezekkel ellátott kocsitesthez igazodva osztják-terelik hatékonyabban a légáramlatokat, melyeket a kipufogónál immáron forró levegővel gyorsítva terelnek tovább a padlólemez felszínén a diffúzor felé. Mint azt Ross Brawn mondja, számításaik szerint a padlólemezt és az új, igencsak szabványosított diffúzorokat egy bizonyos kocsihossznál lehet leghatékonyabban használni (értsd. így keletkezik a legnagyobb leszorítóerő). Ennek eredménye, hogy a Mercedes az idei mezőny legrövidebb autója (a legkisebb tengelytávval).

Hogy a Mercedesnél ne lenne egyéni koncepció? Szemmel láthatóan minden lépés gondos tervezettségre utal.

Az aerohatékonyság javítása mellett az újítások viszont egy másik lehetőséget is kínáltak (és itt jön a javítás szó másik értelme): az előzetesen eltervezett programot kissé hátráltató, folyton visszatérő hűtési gondok megoldására. Az autó testén korábban látott lyukak, rések az új csomagon immáron „kulturált” formában, annak szerves részeként jelentek meg: összesen 14 kopoltyú a kocsitest több pontján (feltehetőleg a kipufogó mentén), szűkebb, hatékonyabb, felülnézetből bumerángalakú oldalsó légbeömlők.

... sűrít, kipufog - A Mercedes utolsó tesztjének központi újítása

Még mindig kísért a múlt

A megbízhatósági gondok orvoslása első ránézésre szintén sikeres volt. Ugyanakkor e kérdésére továbbra is komoly figyelmet kell fordítania a csapatnak. Tartja magát ugyanis a tesztidőszakban tapasztalt feltételezés, miszerint idén a Mercedes Achilles-sarka a hűtési rendszer lesz. És mindez összefüggésben van az új kipufogóval is. Amikor Brawnék utolsó pillanatokra hagyott újítását kritikával illeték, a szakemberek gyakran hivatkoztak arra a kockázati tényezőre, melyet egy új kipufogó megoldás rejt magában. Ha ugyanis ez nem megfelelően, nem terv szerint működik, már csak kevés idő marad az előállt problémák orvoslására. S bár eddig nem tűnt úgy, hogy a csapatnak komoly gondja lenne ezzel, azért van még min dolgozniuk! Az utolsó teszt első Mercedeses napján ugyanis szokatlan dolog történt Nico Rosberggel: „Éppen megnyomtam egy gombot – ahogy akkor hittem, egy rossz gombot –, és az autó hirtelen teljesen megváltozott. Azonnal vad túlkormányzást éreztem. Ekkor szóltam a rádión: „Bocs, azt hiszem, valamit elhibáztam.” Aztán jött a válasz: „Hiányzik egy darab a kocsidról. Ennek semmi köze hozzád. Gyere a bokszba!”

A történet vicces is lehetne, ám látva a Mercedes motorborításán tátongó lyukat, már nincs kedve mosolyogni az embernek. Tény, hogy az új kipufogórendszer még okoz nem várt gondokat. Tesztelése során a kocsi egyes elemei túlmelegedtek, megégtek. Ross Brawn az idénynyitó előtt teendőkről beszélve tán éppen ezen problémákra utalt, amikor a következőket mondta: „Még vannak tisztázandó kérdések az utolsó két hétben – például az anyagok tekintetében és még egy-két más dologban. De ezek nem kimondottan vitás kérdések.”

E szavakat hallva és a repülő motorborításokat látva az embernek akaratlanul is eszébe jutnak a tavalyi olvadó-deformálódó padlólemezek, melyek például Schumacher szingapúri hétvégéjét is tönkretették. Olybá tűnik, a csapatnak még idén is meg kell vívnia a maga harcát e területen. Amikor tavaly Valenciában először vetették be a fúvott diffúzoros megoldásukat, szembesültek először az olvadó padlólemez által okozott nehézségekkel, melynek megoldására aztán több hónapjuk ment el. S bár év végére sikerült konszolidálni a helyzetet, most, a megújult rendszerrel ismét akadnak problémák – és nem csupán a kipufogóhoz kötődően, hanem a motortér hűtése tekintetében is.

A betegség nagyon is krónikusnak tűnik, és meglepő vagy sem, mint a csapat oly sok nehézsége, ez is a 2009-es szezonban gyökeredzik. Hogy pontosan hol is, az Ross Brawn az F1 Racing Magazinnak 2009 augusztusában adott interjújából derül ki, melyben a csapat jövőjéről és anyagi lehetőségeiről is kérdezték: „Kicsit fura helyzetben vagyunk, mert a jelenlegi autónkat egy nagy csapat erőforrásaival terveztük meg, de egy kiscsapat erőforrásaival versenyeztetjük. Az a kulcs, hogy éppen azokra a részletekre helyezzük a hangsúlyt, amelyek valóban kihatnak a teljesítményünkre. És közben el kell fogadnunk, hogy ez óhatatlanul kompromisszumokkal jár. Például már nem ölünk pénzt az anyagtechnológiai kutatásokba – nem engedhetjük meg magunknak. Ez biztosan hátrányt fog jelenteni, de még mindig csekélyebbet, mintha az aerodinamikai programunkat kellene visszafognunk.”

Az ember csak ilyenkor döbben rá arra, vajon miért is Ross Brawn ül a csapatvezetői székben. A manchesteri medve szavai ugyanis pontosan megmutatják mitől ért ő jobban a munkájához, mint bármely kívülálló szakértő, újságíró vagy akárki. Brawn már akkor tudta, hogy a fennmaradásért áldozatot kell hoznia. Úgy döntött egy a teljesítményt kevésbé, csak közvetetten befolyásoló ágazattól von el forrásokat. S bár tisztában volt ennek hosszú távú negatív hatásaival, azt akkor még nyilván nem sejthette, hogy két év múlva az aerodinamikai fejlesztések egyik központi kérdését a kipufogógázok hasznosítása jelenti majd, mely által az aerodinamikára addig csak közvetetten ható anyagtechnológia aerodinamikai szempontból kulcskérdéssé válik. A Mercedes ennek, vagyis az anyagtechnológiai kutatásokra fordított kevesebb figyelemnek itta meg a levét a tavaly deformálódó padlólemezekkel, s ennek utóhatásait érzi még most, a megégő elemekkel is. Csakhogy Ross Brawn mindennek pontosan tudatában van! S ez teszi őt bámulatos csapatfőnökké.

Bármily viccesen is fest, azt a szemüveges óriáspapagájt nagyon is illik komolyan venni!

Újjászervezett csapattal a jövő felé

Persze aggódni kár lenne. A fenti eset ugyanazon összefüggések eredménye, amiké az alapautó megléte, a gumikhoz és más újításokhoz való hozzáállás, az óvatos, lépésenként történő előrehaladás: vagyis a csapat alakulási folyamatáé, valamint a múltbéli események, kényszerpályák, lehetőségek és az elkövetett hibák eredőjeként kialakuló helyzeté.

A formálódó, jövőnek épülő gárda viszont most végre úgy tűnik, megtalálta a helyes utat. A Honda megszűnését követő kóborlás, a kiscsapat-lét dzsungelharca, majd a naggyá válás útvesztői után most végre egy átláthatóbb és járhatóbb útra ért a Mercedes. Ross Brawn vezetésével.

És ezt nem pusztán az új autó, annak teljesítménye és fejlesztése mutatja, hanem magának a csapatnak az evolúciója is. Amikor 2008-ban Brawn a Hondához érkezett, nekikezdett egy új csapat felépítésének. Fiatal mérnökökre épített, újragondolta a csapat struktúráját. Ám ezen munkát keresztülhúzta a Honda kivonulása, letérítve a megkezdett útról a csapatfőnököt, arra kényszerítve őt, hogy a csapatépítés és működtetés helyett a mentésre és fennmaradásra koncentráljon, szponzorok keresgélésével és erőtartalékok átcsoportosításával töltse a sikerek megalapozására szánt időt. Most, hogy a Mercedes a teljes csapatot felvásárolta, Brawn ismét azt teheti, amit 2008-ban elkezdett: csapatfőnökként építkezik. A tavalyi év kudarcaiból tanulva, a múlt romhalmait eltakarítva immáron tiszta lappal indulhat, melyen tervező kezei úgy forgatják a vonalzót, ahogyan akarják, ceruzáját semmi sem irányítja, csakis kreatív elméje és tudása.

Míg a fennmaradásért küzdött, kevesebb figyelme jutott csapata helyes működésére. Mely emiatt elkezdte saját útját járni, mint tanórán a rossz gyerekek, amikor a tanár úr távollétében szivaccsal kezdenek dobálózni… A gárda kissé visszakanyarodott az évekig követett ösvényre, mely a Honda sikertelenségének legfőbb okozója volt: „Tavaly a technikai részlegünk úgy működött, mint egy bizottság. Idén ez a részleg sokkal hierarchikusabban épül fel. Mindenki felelőssége pontosan tisztázott.”

A kulcsszó a felelősség. Míg ez a Hondánál rendre elveszett, mint sok bába közt a gyermek, ezúttal tisztán és pontosan jelen van – mindenki vállán. A tavalyi év fejlesztési vontatottsága által jelentett akadályokat felismerve, tanulva az akkor elkövetett hibákból, a lassú, körülményes és emiatt gyakran rossz döntéshozási mechanizmusokból, Brawn idén ismét rövidebb száron fogja a gyeplőt.

A tervezés az aerodinamikus John Owen kezében van. A megbízhatóságért Russel Cooley felel. A versenymérnöki feladatok koordinálása a tavalyi Schumi-mérnök Andrew Shovlin felelőssége lesz. Ő felügyeli mindkét autó beállítási munkálatait, a versenycsapat munkáját a gyárban és mindkét versenyző és versenymérnök vele egyeztet elsőként. Jock Clear az első versenyen még Nico Rosberg versenymérnökeként ül a bokszfalra, aztán amolyan összekötő kapocs lesz a gyár és a versenycsapat között: a versenyekhez kapcsolódó szimulációkat és a próbapad munkálatait felügyeli. A két versenymérnöki pozíciót Mark Slade (Schumacher) és – a maláj hétvégétől – Tony Ross (Rosberg) látják majd el. Áprilistól a technikai részleg vezetéséhez csatlakozik az egykori Renault-mérnök Bob Bell is. A menedzsmentben továbbra is Nick Fry kap kulcsszerepet, Norbert Haug pedig még mindig a márka és a csapat közti hidat jelenti majd. A Mercedes tehát, brixworth-i motorrészlegével kiegészülve, meglehetősen ütős gárda lett.

Az átszervezésnek pedig máris tetten érhetők a pozitív hatásai. Persze a gépezet még itt-ott akadozik, ám ezek tekinthetők a „minden kezdet nehéz” közhely igazolásának is. Mert bár a vártnál nehezebben alakult a tesztidőszak, bár váratlan problémák merültek fel a hűtéssel, melyek megoldása miatt némiképp megcsúszott az előzetes program is (ebből a szempontból kapóra jött a Bahreini Nagydíj elmaradása); bár a bevezetett újításokkal adódnak még problémák (Schumacher pályacsúcsát még a régi első vezetőszárnnyal érte el, miután az új változat felborította a kocsi egyensúlyát), így van még mit igazítani is; a csapat működése mindezek ellenére egyre hatékonyabb lesz.

És ezt a csapattagok is így látják. Norbert Haug a tesztelsőséget követően például így fogalmazott: „A szerdai utolsó szélcsatorna-tesztünk során végzett számításaink, melyeket a mostani újításoról végeztünk, Barcelonára pontosan ilyen időt jeleztek előre. Persze a számítás egy dolog, vezetni meg egy másik…” Így aztán érthető, miért is jegyezte meg oly elégedetten: „Minden, amit a szimulációink ígértek, a pályán is megvalósult.” S bár a csapat ettől még nem lesz a Red Bull legfőbb kihívója, az elégedettségre akkor is van ok. Haugék pontosan tudják ugyanis, hogy az előrelépéseket még nem a többiekhez viszonyítva, hanem saját tavalyi helyzetükhöz mérten érdemes szemlélni. Schumacher rávilágít arra is, miért. Amikor a szimulációs adatok és a valóság megfeleléséről kérdezték, így felelt: „A múlt évben nem mindig volt így. De most a fejlesztés terén is a helyes irányban haladunk. Ez biztató számomra.”

Nico Rosberg bővebben is kifejtette ennek fontosságát. A kérdésre, hogy miben látja a legnagyobb fejlődést csapaton belül azonnal rávágta: „Az ötletek valóságba való lehető leggyorsabb átültetésében.” A tesztidényről pedig így fogalmazott: „Annak ellenére, hogy sokkal nehezebb volt a vártál, nagyszerű, ahogy a csapat a dolgokat kezelte, ahogyan az újításokat bevezette. Elkészültünk az új elemekkel, amik ráadásul úgy működtek, ahogyan várható volt. Ez nagy különbség a tavalyi évhez képest, amikor gyakran nem mentek úgy a dolgok, mint azt elvártuk.”

A végső tanulság ebből nyilván egyértelmű. A csapat az átszervezéseknek köszönhetően, megújulva hatékonyabban kezdett el működni. S ezt maga az átszervező, Ross Brawn is büszkén jegyezte meg: „A reakciókészségünk az elmúlt tizenkét hónapban sokat javult. Határozott fejlesztési tervünk van az idei szezonra.”

Olybá tűnik tehát, hogy az autó tervezésénél és fejlesztésénél adódó kritikus pontok (melyek a tavalyi gyengélkedést okozták) mellett a csapatműködés hiátusainak pótlására is legalább akkora hangsúlyt fektettek Brackley-ben.

*

A jövő e két előrelépést tekintve ígéretesnek tűnik. Ám 2011-től még koránt sem diadalmenetet kell várni! A reális cél idén a konstruktőri harmadik hely. A csapat teljesítményét pedig elsősorban saját magukhoz kell mérni – saját helyzetük fényében kell szemlélni. Könnyen lehet, hogy idén is csak ugyanazon pozíciók jutnak majd nekik, mint tavaly. De micsoda különbség van helyezés és helyezés közt! Mert az ugye cseppet sem mindegy, hogy egy kerékpáros a legnagyobb hegyen az élbolytól kilométerekkel lemaradva halad a követőboly élén, az előrébbjutás esélye nélkül; vagy az élmezőny után kapaszkodik az első csoport végén, de senki által nem üldözve, az elsőhöz képest lőtávolon belül haladva…

Mint azt a fentiek igazolták, a Mercedes még mindig alakuló szakaszban van. Így aztán a hétvégén induló szezon nem amiatt lesz fontos számukra, hogy vajon sikerül-e győzelmekkel feledtetni a tavalyi kudarcokat, sokkal inkább amiatt, hogy az idei év jelenti a jövő kezdetét. S mint minden esetben, az alap itt is megpecsételi az építmény sorsát – meghatározó lesz annak minősége, erőssége és tartóssága szempontjából.

Az idei év már a nagyratörő tervekről szól – de nem úgy, ahogyan azt sokan elképzelik! A csapat még nincs olyan erős, olyan „kifejlett”, hogy egyedi ötleteivel és elsöprő gyorsaságával törjön a legmagasabb csúcsokra, hogy becsvágyó legyen és agresszív, magabiztos kihívó. Idéntől viszont már adottak az alapok arra, hogy a jövőben idáig jussanak. Addig meg marad a visszafogott szerénység, a realitásokat szem előtt tartó, lehajtott fővel, alázatosan robotoló hozzáállás, mely ezen alapok minél körültekintőbb lerakásához szükségesek. Meg a lépésről lépésre történő aprólékos haladás – mely az idei teszteken és az utolsó barcelonai újítások bevetésénél, azaz minden szinten jellemezte őket.

Hogy ezen lépésekkel meddig is jutnak, azt csak a távoli jövő mondja meg nekünk. 2011 tehát ilyen szempontból lesz meghatározó szezon a Mercedes számára.

Csak kezdődne már!

42 év ide, vagy oda, Schuminak még nem kell esernyőt tartania ahhoz, hogy az F1-ben dolgozhasson...

A Császár útja (31.) – Mesék a SZÁRNYaló Mercedesről…

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy… szénszálas kompozit. A mesék szókincsének viszonylag ritka eleme volt ő – a Forma–1-es versenyautóknak már annál gyakoribb. Ám történt egyszer, hogy a belőle készült első vezetőszárny olyan mese főhősévé vált, melynek története egybefonódott egy F1-es csapat újjáalakulásának történetével. Most pedig felkerekedett, és magyarázatot adott pár eddig érthetetlen kérdésre...

Egy irodai asztal tetején fogant, ám esetében ez teljesen normális. Édesapját Hondának hívták, anyja pedig egy gondolat volt. Amikor egy sötét hűtőkamrában álldogált bálába tekerve, még csupán remélte; amikor formára szabdalták, majd levegőtől zárt zacskókba passzírozták és több mint két órán át sütötték egy 135 fokos kemencében, már bízott benne; amikor az utolsó festékréteg is rákerült, majd először feltették egy fehér autóra már biztos volt benne: a környék legmenőbb első vezetőszárnya lett! Első lépéseit a hűvös barcelonai pályán tette meg egy tesztelés során. A 2008-as mezőny egyik leggyengébb autójára szerelték fel, azt várva tőle, hogy segítsen egy új, győztes kocsi formálásában. Év végére viszont árván maradt.
Nem kellett sokat várnia: 2009-ben örökbe fogadták. Első tesztjét – Honda-szárnyként – a Brawn GP logója alatt teljesítette Silverstone-ban. Társai csodálták, irigyelték őt kifinomultságáért, aprólékos kidolgozottságáért és hatékonyságáért. Már egész fiatalon sikeressé vált: első hat megmérettetéséből ötön ő haladt át mindenkinél korábban a célvonalon. Honda-szárnyként szerezve sikereket egy Brawn GP nevű csapatnak…
Környezete, mint mindenkit, őt is folyamatosan formálta. Így történt, hogy az isztambuli pályára új külsőt kapott, melynek eredményeképp a Honda szárnyból most már valódi Brawn GP szárny lett. E lépés sorsfordító volt számára – a premieren aratott győzelme ellenére. Vetélytársai egyre leelőzték őt, az egykor legmenőbb fokozatosan átlagossá vált. A vele köröző versenyző folyton az abroncsokkal küzdött, alkotóinak figyelme pedig az állandó javulásról és a teljesítmény csiszolgatásáról a fellépő problémák megoldására és elkerülésére terelődött. Az első szárny elfeledett mellékszereplővé vált. Év végén persze jutott neki is a győzelmi pezsgőből, ám ő valójában pontosan tudta, hogy ez a siker régi énjéé, ahogy a Brawn GP győzelme is a Hondáé…

Aggodalma azonban semmit sem ért, elkövetkezett 2010, s szárnyunk ismét új festést kapott: ezüstszürkét. Alatta viszont ő ugyanaz az átlagosnak mondható Brawn GP-szárny maradt, akit az előző évben hanyagoltak, elfeledtek. Ekkor már ő figyelte irigykedve háromelemű társait, akik egyre merészebb és extrémebb külsőt kaptak. És csak szerénykedett kételemű tavalyi formájával, átfestve… a középmezőny sűrűjében. Az őt cipelő autó volánja mögött immáron egy másik fickó ült, aki komolyan küszködött az általa nyújtott kevés tapadással. A szárny – tudván, hogy a kocsi gyorsaságában oroszlánrésze van, hiszen hatékonysága pedig meghatározó a teljesítményben – tehetetlenül szemlélte ezt, alkotói ezúttal is csupán az autó többi részével felmerült problémákkal voltak elfoglalva, rá már kevés kapacitásuk maradt.
Telt, múlt az idő, s lassan beköszöntött az új esztendő. Ám az új Mercedes orra alatt még mindig a Brawn GP-szárny terpeszkedett. S ekkor végre felcsillant a reménysugár! Az első szárny kétévi árvaság után most először érezte magát ismét otthon. A mérnökök végre újra foglalkozni kezdtek vele, s lyukat vágtak a főlapjára, melynek következtében visszatértek a régi szép érzések, melyeket utoljára háromelemű szárnyként élt át – a feledhetetlen diadalmenet során. Első vezetőszárnyunk végre ismét komoly feladatot kapott: segítenie kell megalkotni új külsejét, mely – ha majd végre magára ölti – az első tényleges Mercedes-szárnnyá teszi őt! A kétéves árválkodás és hanyagoltság után végre új identitással, amire büszke lehet.

A mesék és a valóság

Mint a mesék általában, úgy a mi történetünk is egy leegyszerűsített és sarkított példával igyekszik leképezni a valós világot, sémákkal bemutatni annak milyenségét, a benne zajló folyamatokat és összefüggéseket. A mesék főhőseinek sorsa méltó tükre a minket körülvevő világban zajló folyamatoknak, s nincs ez másképp most sem. A különbség csupán annyi, hogy a mi történetünket nem Andersen ihlette, hanem Anderson – Hans-Christian helyett Gary-vel a családnév előtt… Róla annyit érdemes tudni, hogy mesék gyűjtése és írása helyett éppenséggel autók tervezésével foglalkozik.

Persze a két személy között is vonható némi párhuzam. Ugyanis az írás Garytől sem áll messze: az Autosport Magazin fizetett szakértőjeként meglehetősen gyakran jelennek meg „művei”. Egyik legutóbbi például a Mercedes GP új autójáról szólt, melynek főszereplőjévé az író az első vezetőszárnyat emelte. Gary Anderson nemtetszésének adott hangot, melyet a csapat túlságosan konzervatív és óvatos megoldása miatt érzett. A Mercedes W02 első szárnyáról már első ránézésre is kiderül: nemcsak a légáramlatokkal, hanem a mai kor tervezési irányaival is szembemegy: tudniillik csupán két elemből (értsd. két lapból) áll. Míg a csapatok manapság mind az ’egy főlap (az alsó, vízszintes szárnyrész) + két terelőlap (a felső, döntött szárnyrész, más néven fékszárny)’ képlettel dolgoznak (a koncepciót kiegészítő szárnyacskákkal és összetett szárnyvéglapokkal teljessé téve), addig Brackley-ben az ’egy főlap, egy terelő lap’ a menő divatirányzat. Vajon Ross Brawnék között egy leendő divatdiktátor rejtezik, vagy csupán a csapat nem veszi észre magáról, hogy a többieknél már nem normális viselet a Soltész Rezső-frizura és a Modern Talking-módra feltűrt ujjú zakó?
Nos, így vagy úgy, de a Mercedes kilóg a sorból, s Gary Anderson szerint ez semmiképpen sem érdem. Az angol tervezőmérnök úgy véli, a kételemű vezetőszárny sokkal nagyobb veszteségekkel jár, mint amennyi előnye van. A kanyarokban és féktávon, valamint az autó magasságának változásakor ugyanis rengeteg leszorítóerő vész el a plusz terelőlap hiányával, így hiába kiszámíthatóbb a kételemű szárny, valójában hátrányt jelent. S ha figyelembe vesszük, hogy maga Ross Brawn is hangsúlyozza az első tapadás alapvetően meghatározó egy autó működésében, mi, az aerodinamikáról csak keveset tudó szurkolók máris értetlenkedve vakarhatjuk fejünket, azt kérdezve: „Akkor miért ragaszkodik a csapat ezen megoldáshoz?!”.

Jelentjük, nem ragaszkodik! A leleményesebbek és sasszemmel megáldottak már Jerezben is felfigyelhettek két lyukra a Mercedes első szárnyának főlapján (1. ábra). Az ok nyilvánvaló: a csapat új szárnymegoldásokkal kísérletezik, vagy ahogy Gary Anderson is mondja, „a háromelemű megoldást szimulálja”. Más kérdés, hogy ezen szimuláció a tervezőmérnök számára csupán egy rossz megoldás csinosítgatásának tűnik. Tudniillik a vágott kételemű szárny még akkor sem válik háromeleművé, ha rajta ott az a két lyuk… De vajon akkor mi állhat a háttérben? A Mercedes visszafogottsága? Nos, tekintve, hogy a csapat feltehetően nem dilettánsok gyülekezete (nyilván nem Anderson cikkét olvasgatva tudták meg, hogy talán más megoldásra lenne szükségük), kell legyen magyarázat arra, miért is a tavaly használt kételemű vezetőszárny kacérkodik még most is a Mercedes orrkúpja alatt a rázókövekkel.

1. ábra

Sergio Rinland, a Benetton és a Sauber csapat egykori tervezője nemrégiben így nyilatkozott a McLarenről: „Az első szárnyat gyönyörűen alakították ki, nagyon szép. Ez határozza meg a teljes autón végigfutó légáramlatokat, így ha ott valamit rosszul csinálsz, az biztosan fontos szerepet fog játszani abban is, ami a szárny mögött történik.” Anderson kritikája ezt olvasva még inkább jogosnak tűnik.

És itt újra visszakanyarodhatunk az Anderson által ihletett meséhez. Az aktuális vezetőszárny története ugyanis – mint a mesék általában – tanulsággal bír. Rinland szavait továbbgondolva elmondhatjuk, ha egy a teljesítményt alapvetően meghatározó első szárny egyszerű és kevéssé hatékony, az a kocsi gondokkal küzd. Ez a tavalyi Mercedesnél nyilvánvaló volt. Még tovább gondolkodva azt is megállapíthatjuk, hogy ha egy szárnyat ennek ellenére sem igazán fejlesztenek, ott valószínűleg más gondok vannak, melyek a figyelmet a teljesítményjavításról másfelé terelik. Összegezve: hogy egy szárny éppen mennyire hatékony, egyedi, vagy épp óvatos, hogy mekkora problémát jelent, mekkora figyelmet szentelnek fejlesztésére, alapvetően sok mindent elárul az adott csapat helyzetéről is.

És ez mindjárt más megvilágításba helyezi a mostani helyzetet! A jelenlegi kételemű szárny valójában ugyanaz, amivel a tavalyi autó a teljes szezonját végigversenyezte. Az meg valójában egy a Brawn GP által megalkotott szárny 2010-re átpofozott változata volt. Tehát amit mi ma Mercedes-szárnynak nevezünk, valójában Brawn-szárny, mely Jenson Button világbajnoki autóján terelte a légáramlatokat – a 2009-es Török Nagydíjtól kezdve.
Ha végignézünk az akkori eredménysoron, az egyetlen nyitógyőzelem után csupán két Barrichello-diadalt, és sok-sok szürke futamot láthatunk. A tény, hogy a Brawn GP a szezon közepétől fogva csak szenvedett, ma már világossá teszi számunkra, hogy a csapat folyamatos átalakulása Hondából Brawn GP-vé, majd Mercedesszé az eredményekben csupán fáziskéséssel hagyott nyomot. A 2009-es nagy sikerek a Honda pénzének és a majd’ egyéves fejlesztő- és tervezőmunkának voltak köszönhetők. Azt pedig maga Brawn is kiemelte már a 2009-es év közepén, hogy a japánok kivonulásával csapata kiscsapattá alakult, mely emiatt képtelen követni a nagyok tempóját. A financiális gondok aztán a pályán is jelentkeztek. A fejlesztőmunka lassabban ment, kevésbé volt már hatékony. Ennek terméke lett az a bizonyos kételemű vezetőszárny, mely a 2009-es szezon azon szakaszában tán előrelépésnek számított (az egyetlen terelőlap nagyobb mérete mozgathatósága miatt nagyobb leszorítóerő-változtatást tett lehetővé használat közben, mint a háromelemű változat, melynek csak a felső része mozgott), a többi csapat fejlesztési irányát tekintve viszont már kevésbé.
Hát még 2010-ben, amikor is szinte ugyanezen szárnnyal versenyezték végig az idényt. Ne feledjük, a tavalyi Mercedest még a komoly erőforrásbeli korlátokkal küzdő Brawn GP kezdte tervezni a gondokkal teli 2009-ben! Az óvatos koncepciót tehát az az évi nehézségek magyarázzák. A csapat 2010-ben is szenvedett – a Mercedes színrelépése ellenére. A gárda még csupán névben vált újra gyári alakulattá, szerveződését és munkájának hatékonyságát tekintve ugyanaz a kiscsapat volt, amellyé az előző év második felében alakultak – a Honda-pénz és technikai háttér felélésével. Ahogy Brawn mondja: „A kivonulás árát 2010-ben fizettük meg.” Utólag persze könnyű azt mondani, hogy a Mercedesszel szemben támasztott tavalyi elvárások ennek megfelelően túlságosan is magasak voltak, de egy év távlatából szemlélve ez tűnik reálisabbnak.

És máris elérkeztünk a jelenbe. A Mercedes a héten jelentette be, hogy a Ross Brawn és társai által birtokolt 24,9 %-os részesedést is felvásárolta (az egyik főszponzor Aabarral karöltve), melynek köszönhetően immáron a stuttgarti autógyár a csapat „teljhatalmú” tulajdonosa. Az átmeneti korszak tehát papíron lezárult. És mit tesz isten, az első vezetőszárnyra ezzel párhuzamosan hirtelen nagy figyelmet fordít a csapat. A konszolidáció tehát minden szinten jelentkezik.
A Mercedes most már valódi gyári csapat lett. De vajon mindez a csapat teljesítményén is érződni fog? Amikor Gary Anderson szkeptikus szeme csupán mérnöki szemüvegen keresztül vizslatja a W02 elsőszárny-megoldásait,. Mert való igaz, hogy az a bizonyos szárny még mindig visszafogott, elavult, csakhogy ezen óvatosság háttere már teljesen más, mint a 2010-esé volt: „Mielőtt végleg befejeztük volna a végső szárnyváltozatunkat, kihasználtuk a lehetőséget, hogy megvizsgáljuk és meggyőződjünk az általunk választott irány helyességéről.” – ad felvilágosítást a háttérről Ross Brawn.

Ha mindehhez még azt is hozzátesszük, hogy a Mercedes a most még be nem vetett fejlesztéseit már tavaly októberben–novemberben elkezdte tervezni, nehezen hihetővé válik a kétkedők azon véleménye, miszerint a csapat csak a kóros lassúság miatt kapkod hirtelen új megoldások után. Ross Brawn az elmúlt két hét során több interjúban is magabiztos hangon nyilatkozva nyugtatta meg rajongóikat, hogy a terv szerint haladnak, s a mostani tempó sem marad el az előzetes várakozásaiktól.

Az első szárny, és ami mögötte van…

De vajon mi volt az előzetes várakozás annál a csapatnál, amely egyes források szerint másfél–két másodperces tempóhátrányban van a leggyorsabbakhoz képest? Ennyire alább adták volna Brackley-ben? Akárhogy is, lyukat vágni egy első szárnyra, csak mert az nem pont úgy működik, ahogyan ideális lenne, meglehetősen puritán megoldásnak tűnik egy konszolidálódó csapattól…

Igen ám, csakhogy ez nem a régi gondok folytatódását jelenti, hanem a Mercedes idei, a megszokottól eltérő szemléletmódjáról árulkodik! Ezt részben a tavalyi eredménytelenség, részben pedig a 2010-es sok változás eredményezte.

Képzeljünk magunkat egy makettező helyébe, aki papírból szeretné elkészíteni kedvenc F1-es járgánya kicsinyített mását! Legtöbbünk nyilván az elkészítési tervet pontosan követve haladna: a papírra nyomtatott alkatrészeket az elkészítés sorrendjében kivágnánk, majd meghajtogatnánk és összeragasztanánk. Ha kész az első alkatrész, jöhet a második kivágása, hajtása, ragasztása, és így tovább. A makettünk szépen egyenletesen épülne, alkatrész alkatrészre kerülne, mígnem a végén eljutnánk a kész autóig.

A módszer teljesen magától értetődő, idén így készült a Red Bull, a Ferrari és a többi csapat nagy része is. A tesztidőszakra ők már egy kész autóval rendelkeztek. De vajon ha ők elkészültek új konstrukcióikkal január végére, vajon az a Mercedes, amely nálunk jóval korábban nekilátott tavaly az idei tervezésnek, miért nem? A válasz egyszerű: nekik – a tavalyi szezon érdektelensége miatt – annyira sok idejük volt, hogy nemcsak az új kocsi részletes megtervezésére, de a tervezés tervezésére is jutott belőle… És ebben egy a téli felkészülés nagy részében használatos alapautó bevetése mellett döntöttek.
A tervezés tavaly áprilisban elkezdődött. „Amikor az új aerodinamikai szabályokat nyilvánosságra hozták, máris elkezdtük fejleszteni az előzetes modelleket a szélcsatornában.” – mondja Brawn. Ennek tükrében csodálkozva kérdezhetnénk, túlzó alaposságukkal Brawnék vajon nem szórakozták-e el a rendelkezésükre álló szokatlanul sok idejüket? Nos, alaposságuk talán valóban nagyobb a kelleténél, ám a tavalyi gondjaikat ismerve talán érthető, idén miért akartak annyira biztosra menni. Akkor már az első teszten kiderül, hogy kocsijuk születési rendellenességei miatt nem lehetnek sikeresek a bajnokságban. S a W01 ezen fogyatékosságán (alapvetően rossz súlyelosztás és tömeg ill. tömegközépponti problémák) az évközi fejlesztések csupán tüneti kezelést jelentettek.

Márpedig a Mercedes nem akar másodjára is ilyen hibába esni. Ezért aztán olyan makettezővé váltak, akik előre kivágnak minden alkatrészt, összehajtogatják őket, és mielőtt összeragasztanák a kész modellt, ragasztó nélkül egymásmellé helyezik a részeket, hogy pontosabban lássák, a leírás szerint szépnek tűnő makett, vajon a gyakorlatban is az lesz-e. Ez a modell persze még nem igazi modell, pontos képet sem ad. Részei még nem illeszkednek, egyes elemei darabokra hullnak a ragasztó hiányával. Viszont körvonalaznak egy képet, mely megerősíti a makettezőt munkája irányának helyességében. Vagy éppen megmutat olyan hibákat, amelyeket már nehezen lehetne korrigálni a papírdarabok összeragasztása után… (A McLaren most éppen ezzel szenved: elkészített makettjéről vakargatja le a megszárad ragasztót, mivel egyes elemek nem éppen úgy illeszkednek, ahogyan eltervezték.)

Persze a hiba lehetősége a Mercedes módszerében is benne van. Mert hiába az óvatosság, a ragasztás folyamatába akkor is csúszhat hiba. S Gary Anderson is éppen ezt kritizálja Brawnék munkájában: „Senki sem tervezi egy lassú autóval kezdeni az év eleji teszteket, hogy aztán gyorssá tegye azt egy utolsó pillanatban bevetett csomaggal. Így aztán azt gondolom, a Mercedes néhány igen komoly problémával harcol most Brackley-ben. (…) Ha bármilyen hiba merül fel az új kipufogóval vagy más elemekkel, már alig marad idejük a korrigálásra. Sokkal könnyebb lenne egy normális autóval kezdeni, amihez aztán apránként adnák hozzá az új dolgokat.”

Nos, ez a veszély valóban fennáll. Viszont ezzel nyilván Brawnék is tisztában vannak – így aztán erre is felkészülhettek: „Az új kipufogómegoldásunkat intenzív teszteknek vetettük alá a próbapadon, amivel megpróbáltuk minimalizálni a megbízhatósági problémák esélyét. A mi rendszerünk nem annyira extrém, mint amit a Renault-nál vagy a McLarennél láttunk. Ezért a teszten nem számítunk nagy problémákra.“ Mivel az utóbbi években a csapatok rákényszerültek a tesztek nélküli újításokra, talán bízhatunk Brawnék munkájában annyira, hogy elhiggyük a manchesteri medve szavait.

Az első szárny meséjét tehát megismertük – s általa a kritikák kereszttüzében álló elem jelenlétének és a csapat furcsának ható konzervativizmusának hátterét úgyszintén. Az első vezetőszárny minden eleme, a rajta végrehajtott módosítások és az elem teljes története a Ross Brawn és csapata által hangoztatott alapautóról és fejlesztési elvekről szóló nyilatkoztokat támasztják alá.

S hogy ez nem pusztán a véletlen műve, érdemes szemügyre venni a kocsi többi elemét és az azokon elvégzett fejlesztéseket is! Elképzelésünket ezek sem fogják megcáfolni.

Kontraszt - a Mercedes egyszerűsége szembetűnő. De vajon mit tartogatnak az utolsó tesztre?

 

Új hátsó szárny

Kezdjük mindjárt a másik szárnnyal! A barcelonai teszteken megfigyelhető volt, hogy az Ezüstnyilakon hol a már jól ismert régi, hol pedig egy új hátsó légterelő tűnt fel. Mindez egyértelmű jele annak, hogy a csapat összehasonlításokat végzett a régi és új megoldások között. Vagyis az első szárnynál látott eljárásmód itt is hasonló: egy régi, már ismert változattal indítottak, hogy az így nyert összehasonlítási alapra építhessenek – azaz hogy minél jobban megismerhessék, minél hatékonyabban használhassák az aktuálisat, valamint a nyert adatok alapján minél célirányosabban fejleszthessék az újabb variációkat.

Az újítás lényege, hogy a hátsó szárny terelőlapját (a felső elem) kisebbre (értsd. alacsonyabbra) vették. Az a 2. ábrán jól látható, hogy a Petronas feliratot Barcelonában kettévágták, míg a korábbi megoldásnál a teljes logó a terelőlapon volt. A szponzormatrica remek viszonyítási alap, ugyanis mérete állandó (elvégre árát is ez szabja meg). A változások persze a szárny további elemit is befolyásolták: a régi szárnyon lévő két függőleges osztó elemet (a 2. ábra kiemelt része, balra) az új változaton egyetlen, középen elhelyezkedő elem váltotta; valamint a szárnyvéglapokon lévő kopoltyúk számát (három helyett négy) és szögét (vízszintesbe kerültek) is módosították (3. ábra).

2. ábra

 

Hogy e változások milyen célt is szolgáltak, arra a második ábra mutat egy lehetséges megfejtést. A képen egy valenciai és egy barcelonai szárnyváltozat látható összemontírozva. S bár a két kép készítésekor a kamera szöge nyilvánvalóan nem egyezett, így az csalóka, a különbség mégis szembetűnő. A kinyíló szárnynál a főlap (alsó elem) és a terelőlap között megnyíló rés mind elhelyezkedésében, mind méretében különbözik.

Előbbi változás a kisebb felső elem eredménye. Mivel az alsó lap magasabb, a felső alja feljebb kerülhetett, mely által a rés is magasabban nyílik meg a szárny aktiválásakor. Ennek feltételezhető előnye, hogy minél fentebbi a légáramlat, a versenyző feje fölötti airbox keskenyedése miatt egyre kevesebb akadályba ütközik. Azaz felfelé haladva egyre tisztább és nagyobb mennyiségű levegő jut a hátsó szárnyhoz. A megoldás legalábbis elgondolkodtató, ráadásul a csapat szokatlan kamera elhelyezését is némiképp más megvilágításba helyezi…
(Ezek ismeretében felmerül a kérdés: vajon az a csapat, amely a hátrébb tolt, a bukócső két oldalán elhelyezkedő airbox-nyílásokat tavaly kitalálta, vajon nem fog-e változtatni idei jóval konvencionálisabbnak tűnő megoldásán, a hátsó szárny aerodinamikáját javítandó?)

3. ábra

A másik változást a mozgó szárnylap kialakítása jelenti. A 4. ábrán megfigyelhető, hogy míg a régi, nagyobb szárnylap egyenletesen ívelt volt, addig a Barcelonában használt vékonyabb változat középen erőteljesebben hajlik, alsó része kissé „felpöndörödik”. Az eljárás lényege egyszerű: ugyan a rés méretét és a szárny mozgathatóságát szűk korlátok közé szorítják a szabályok (a technikai szabályzat a szárnyon keletkező rés méretét a zárt állásban minimális érték, azaz 10 milliméter és a nyílt állásban maximalizált érték, azaz 50 milliméter között rögzítette), a felső lap kisebb légellenállást eredményező kinyílását a szárny alakja és elhelyezése adott esetben még hatékonyabbá teheti. A Barcelonában látottaknál például a felső lap alsó része nyitott állapotban szinte vízszintesen helyezkedik el (köszönhetően annak, hogy a mozgatás mértékét a szabályok nem fokokban, hanem a lapok távolságában állapították meg), mely tovább csökkenti az elem légellenállását. Ennek eredménye aztán a nagyobbnak tűnő nyílás is.

4. ábra

 

Mindezt látva az embernek máris másként visszhangzik a fejében Norbert Haug optimista nyilatkozata a Barcelonában tett komoly előrelépésekről. Miként a német Auto Motor und Sport című szakportál információiból kiderült, a Mercedes új hátsó szárnya valóban hatékonynak mutatkozik: 316 km/órával a Mercedesé volt a legmagasabb végsebesség a barcelonai célegyenesben.

Úgy tűnik hát, hogy Ross Brawnék a teljes tesztidőszakban hangoztatott szavai, miszerint elsősorban még csupán az újdonságokra és az alapokra koncentrálnak, cseppet sem üres szavak. Míg az első két teszten a Mercedesnek adódtak problémái az új, állítható hátsó szárnnyal, Barcelonára mindezt nemhogy megoldották, de komoly előrelépést is tettek a hatékonyság terén.

A tudatosság itt is pontosan megfigyelhető. A tavalyi szezonzárót követő fiatal versenyzők tesztjén Abu-Dzabiban – ahol a Mercedesben Sam Bird ült – a csapat már kipróbálta az idei mozgatható hátsó szárny első prototípusát. Az idei teszteket aztán egy alapváltozattal kezdték (a nagyobb terelőlapos változat), s most egy másik variációt is próbára tettek. Nem kizárt, hogy az utolsó tesztre és/vagy a szezonnyitóra újabb változatokat is láthatunk majd bevetésen. Mindezekből tehát úgy tűnik, amikor Ross Brawn nyugodtsága koránt sem az aggódás leplezését szolgáló színjáték, sokkal inkább magabiztosság.

Tény, a Mercedes tavaly kiemelt figyelmet fordított a passzív F–csatornájára. Ez pedig ugyebár nem volt más, mint egy a teljes mezőnyétől eltérő, a kocsi körüli és a karosszéria alól kijövő légáramlatokra különösen érzékeny hátsószárny-kiképzés, melyet a szezon végére sikerült tökéletesíteniük (végsebesség tekintetében az utolsó versenyeken rendre az élmezőnyben voltak!). Az akkor nyert adatok, s a rendszer finomítása során tanultak pedig feltehetően nem vesztek el az F–csatorna betiltása miatt sem…

Kritikák ide, ötlettelenség oda, a Mercedes úgy tűnik, nagyon is a saját útját járja! A hátsó szárny esetében igaz ez például a mozgatásért felelős elektronikus rendszerre is, melyet a mezőny többségével ellentétben a szárnyvéglapokban (annak megvastagodó része jól látható) helyeztek el. És most a mozgathatóság kihasználásában is saját ötleteket valósítottak meg.

Első szárny, hátsó szárny: kettőből kettő.

Hűtés és kocsiszekrény

Bár az idei valódi Mercedesről még csupán keveset tudunk, a kocsi Achilles-pontja máris ismertté vált. Jó lesz rá nagy gondot fordítani a szezon során. Hogy miről is van szó? A csapat elmondásai szerint az idei kocsi egyik legfőbb problémáját a hűtőrendszer jelentette. Ross Brawn elismerte, hogy már a valenciai első teszt óta küzdöttek ezzel, de már megoldották azt. Csakhogy a Barcelonában látott megoldásnál az oldaldobozok tetején vágott résekkel igyekeztek a felforrósodott levegőt kiengedni a karosszéria alól. Norbert Haug a tesztet követően külön felhívta a figyelmet arra, hogy ezen eljárás komolyan visszaveti az aerodinamikai hatékonyságot is – s ez a köridőkben is visszaköszön.

A Mercedes problémája egészen különös volt. Amennyiben a külső hőmérséklet 15 fok fölé emelkedett, a csapat máris kénytelen volt réseket nyitni a kocsin. Mindez tehát nyilvánvalóan kényszermegoldás. Egyfelől mert szabálytalan az autó testén ekkora nyílásokat vágni, másfelől mert azok nem is éppen aerodinamikai műremekek. Első ránézésre legalábbis csak annyira tűnnek annak, mint egy tál rántott karfiol…

A probléma tehát komolynak látszik. Ezt az érzetet csak tovább erősíti, hogy a vágások nagyjából úgy néznek ki, mintha két általános iskolai karbantartó hegesztette volna össze őket előző este pár fölösleges kályhacsőből… Ha viszont alaposan szemügyre vesszük, akár el is bizonytalanodhatunk. Mint az az alsó képen látható, az eredeti megoldás egy aprócska lyuk a versenyző feje mellett. Ugyanakkor ez a változat egy külön panelen található, azaz eleve cserélhető. Talán előre számoltak volna az esetleges hűtési problémák lehetőségével, vagy a különböző megoldások esetleges szükségességével? Az autó, mely ilyen lehetőségek előtt is nyitva hagyja a kiskaput, okkal lenne nevezhető átmenetinek. Az eset pontosan megmutatja a Mercedes által választott tervezési és fejlesztési út előnyeit és hátrányait is. Tény, hogy bár feltehetően számoltak a lehetőségével, a hűtési gondok (és főként azok fajtája) nem várt problémát jelentenek a csapatnak. Ez némiképp le is térítette őket az előzetes tervekben meghatározott időbeosztástól, ugyanakkor még semmi sincs veszve.

5. ábra

 

A nagyobb lyukak nyilvánvalóan kompromisszum eredményei: a Mercedes megbízhatósági problémái véglegesen csak az új, az utolsó teszten bemutatandó frissítésekkel fognak megoldani – legalábbis a tervek szerint. (Ross Brawn: „A rövidtávú módosítások, amiket az alap kocsin elvégeztünk, némi teljesítményvesztéssel járnak. Az új csomag tervezési koncepciója viszont már tartalmazza a megoldást is, így az elveszített teljesítményt ezáltal vissza fogjuk nyerni az első verseny előtt.”) Addig pedig maradt a kényszerű átmenet – aerodinamikai hiányosságokkal. Vagyis a csapat inkább a lassabb körözést választotta a nem körözés helyett. A McLaren gondjait látva pedig mindez helyes döntésnek bizonyult. A Mercedes ugyanis nem a tesztek alatt áldozott sok időt megbízhatósági problémáik orvoslására, ezen feladatok úgyis a gyárba valók. Ennek köszönhetően a W02 rengeteg kilométert tudott megtenni Barcelonában (is), mellyel a végső megoldásokon dolgozó brackley-iek munkáját is segítették.

Na igen, ha átmeneti autóval kezded a teszteket, akár ezt is megteheted…

Első szárny, hátsó szárny, hűtés: háromból három.

Ha már hűtés, talán érdemes kitérni még egy érdekességre: az oldalsó légbeömlő nyílásokban látható vízszintes lapokra (6. ábra). Vajon mi célt szolgálhatnak? Két részre osztják a légbeömlőt. De vajon miért? Ha hűtésproblémáik vannak, miért nem veszik ki ezen elemeket? Talán mert az alsó részt másra használják, mint a felsőt? Netán a KERS hűtéséhez lenne köze? Más csapatoknál (pl. McLaren) jól látható, hogy ezt a versenyző feje fölött, az airbox alatt elhelyezett lyukon át oldották meg. Ilyesmi a Mercedesen is van – csakhogy jóval kisebb, mint a riválisoknál. A hibrid rendszerről meg csupán annyit tudhatunk, hogy egyes részei a versenyző alatt helyezkednek el a W02-ben, és hogy a hozzá tartozó elektronika és az elemek a padlólemezbe vannak beépítve a súlypont alacsonyan tartása végett.
Mi következik ebből? Kettőt és könnyebbet, kérem!

6. ábra

 

Új kipufogó rendszer

A szárnyas példákból okulva az ilyen rejtélyek láttán joggal gyanakodhatunk is. Átmeneti autó lévén már nem lenne meglepő az sem, ha ez a megoldás is valamiféle szimuláció lenne a W02-esen, mely az adatgyűjtést szolgálja egy másfajta megoldás előkészítéséhez… Akárcsak az oldaldobozon vagy az első szárnyon lévő vágások esetében.
Találgatni több irányban is tudunk. Ott van például az új kipufogórendszer, amiről Ross Brawntól csupán ennyit tudtunk meg eddig: „Még senkit sem láttam olyan megoldással, ami hasonlított volna az általunk tervezettre. Mostanáig ott volt a kipufogónk, ahol tavaly. A gyakorlatban még nem használtuk ki aerodinamikai előnyeit”. Vajon hol lesz akkor az a kipufogó? Sem a Renault, sem a McLaren, sem pedig a Red Bull megoldása nem hasonlít a Mercedes által tervezetthez? Mégis hol helyezkednek majd azok a kipufogók? Vajon van bármi közük is az oldaldobozok kialakításához?

Az autó ezen eleme amúgy is meglehetősen nagynak tűnik. Persze mindez bizonyos mértékig törvényszerű is, tudniillik a W02 ebben az évben is a mezőny legrövidebb autója. Márpedig amit nem tudsz hosszában elhelyezni, annak kell a hely széltében. Ugyanakkor olvasni olyan véleményeket is, miszerint ezen oldaldobozok is jelentősen átalakulhatnak majd a következő tesztig. A találgatások számtalan irányba futhatnak, a Toro Rosso-féle dupla padlólemeztől kezdve az oldaldobozokban elhelyezett kipufogón és csatornákon át egészen a… nos, ki tudja hová. És ennél a pontnál talán érdemes is leállni az ötleteléssel. Mivel ezer irányba vezethet, megoldást viszont úgysem kínál.

Pedig a csapat egyetlen igazi tavaly bevetett újításáról, a kettéosztott (az idei Force Indián és Lotuson is látható) airbox kérdéséről még csak nem is esett szó. Pedig akár ott is érhetnek még meglepetések.

Fantáziánknak csak az a valóság szabhat határt, melyet jelen esetben nem ismerünk. A kocka valójában már el van vetve, s pár nap múlva Barcelonában mi is megláthatjuk, hányast dobott a Mercedes.

Az Autosport Magazin legújabb számában a változatosság kedvéért egy újabb kritikus hangú Anderson-mű jelent meg Mercedes-témában. Mi több, a lap címoldalon hirdeti: ’Merci a pácban’. A lap komoly gondokról, kapkodásról, egyes elemek gyártásának csúszásáról és nem teljesített töréstesztekről ír. A cikk írói nyilvánvalóan magyarázkodásnak és mellébeszélésnek tartják a csapat által tett optimistának tűnő és nyugodt hangú nyilatkozatokat. A fenti fejlesztések vizsgálata viszont éppen ennek ellenkezőjét támasztaná alá. Akkor vajon mi lehet az igazság? Feltehetően valahol a kettő között fogunk rátalálni. Andersonnak nyilván igaza van abban, hogy egyetlen fejlesztési csomagtól nem lehet másfél másodperces előrelépést, s ezáltal győztes autót remélni. A csapatnak pedig abban lehet igaza, hogy a jelenlegi lemaradásukat az új, valódi kocsival szépen le fogják faragni. A legreálisabb elvárást pedig talán Michael Schumacher fogalmazta meg: „A célunk, hogy dobogón legyünk, talán – ha a dolgok jól mennek – győzhetünk is.”

Ennyit a valóságról.

A mesének viszont még koránt sincs vége – mi több, csak most kezdődik igazán!
Az enyém viszont már így is hosszabb a kelleténél. Itt a vége, fuss el véle…

Az első szárnyfejlődése: