A Császár útja (50.) – Terminál

Dél-Korea tavaly a szezon legjobb eredményét szállította Michael Schumacher számára, idén viszont már azelőtt véget ért a német ottani versenye, hogy az valójában elkezdődött volna. A „viborgi torpedó” kilőtt, majd célt ért, gondoskodva arról, hogy a hétvége megrekedjen a soha be nem teljesülő várakozás szintjén. Nagyon össze kell hát szednie magát annak, aki komoly okfejtésekkel, elemzésekkel tűzdelt összefoglalót akar írni róla. E sorozat kitalálója tesz egy próbát, egy viszont bizonyos: cseppet sem ilyen 50. részről álmodott…

 „Az élet egy nagy várakozás” – hirdeti Steven Spielberg Terminál című 2004-es filmje. Kitűnő szlogen ez egy olyan alkotáshoz, mely kedélyes, meseszerű módon mutatja be eme állítás az élet minden szintjén megmutatkozó érvényességét. Röviden: Tom Hanks, a főszereplő egy repülőtéren rendezkedik be az életre, és még ott is képes megtalálni annak értelmét. Vígan éli hétköznapjait, majd rátalál az igaz szerelemre, Chaterine Zeta–Jones szemet gyönyörködtető képében.

Tipikus Hollywood? Nagyon is. Ám hiába a kissé szirupos, kissé elrugaszkodott történet, a film ugyanakkor elgondolkodtató is. Vajon megéri várakozni? Vajon akkor is érdemes végigcsinálni valamit, ha annak végül semmi eredménye nincs? Lehet, hogy az élet értelmetlennek és kisszerűnek tűnő dolgait csupán hibás szemüvegünk által látjuk értelmetlennek és kisszerűnek, s így az eredményesség is csupán szemlélet kérdése?

A mozi említett gyártási helyéből egyenesen következik, hogy alkotói egyértelmű állást foglalnak ez ügyben: várni és élni érdemes, ha kell, akár rózsaszín szemüvegben is – bármilyen rosszul is áll. Persze, egy a vásznon gyémántként csillogó walesi istennőre bármelyik férfi szívesen várna – bárhol, bármiben, bármennyit…

De vajon mi a helyzet akkor, ha a történetet vevő kamerák pusztán rögzítői az eseményeknek, melyeket nem írtak le előre forgatókönyvekben, s ahol a rendezői szék üres – vagy legalábbis a láthatatlan sors ül benne? A valóság történetei esetében koránt sem általános érvényű a „happy end” hollywoodi aranyszabálya. Vajon mi van akkor, ha egy reptérnek berendezett amerikai stúdióból egy kietlen, mocsaras dél-koreai helyszínre költöztetjük a történetet? És mi van akkor, ha az ottani várakozás godot-ivá válva örökös hosszúságúvá nyúlik? Vajon hogy vélekedünk, a fenti kérdésekről, ha nincs rózsaszín szemüvegünk, a szépséges Chaterine pedig a mi valóságunktól távoli, milliárdos villája falai közt marad?

Michael Schumacher Jongnamban tett látogatása ilyen, és ehhez hasonló kérdéseket vetett fel.

Várakozás a lelátón…

Várakozásból nem volt hiány a Dél-koreai Nagydíj előtt. A tavalyi év eseményeivel tarsolyában a lelkes Mercedes-szurkoló pontosan tudta: ebben az évben talán ez az utolsó esély arra, hogy valami rendkívüli történjen. Hogy miért? Látva a W02 év végi teljesítményét, az egyértelmű, hogy Michael Schumacheréknek normál körülmények között esélyük sincs legyőzni a három élcsapatot, sőt, az utóbbi versenyek azt is bizonyították, hogy a dobogóhoz még akkor sem kerülhetnek elérhető közelségbe, ha azok hat versenyzője közül többen kiesnek, biztonsági autó gurul a pályára, vagy ha eltérő stratégiát alkalmaznak. A tempóbeli jelentős hátrányukat tudniillik ezek egyike sem képes megszüntetni. Az egyetlen reményt tehát az esős körülmények jelenthetik számukra, márpedig a hátralévő versenyek közül erre talán Dél-Korea kínálta a legnagyobb esélyt.

Aztán tessék, eljött a péntek, és esett. A várakozással teli Schumacher-szurkolónak például kimondottan jól, hogy korai reggelijét az első szabadedzés eredményeiben gyönyörködve fogyaszthatta el. Mióta Schumacher visszatért, csupán egyetlen alkalommal végzett élen F1-es edzésen: Spa lepte meg őt egy jubileumi „ajándékkal”. Az akkorihoz képest viszont előrelépésnek tekinthető, hogy ezúttal Michael legalább ugyanolyan (vagy nagyon hasonló) körülmények között körözött vetélytársaival, akik között most ráadásul még a két Red Bull is ott volt. Miként az az 56 ezred is Vettel és ő közte a legvégén…

Persze mindezen események csupán a szurkolóban lappangó várakozást bosszantották, valójában épp oly jelentéktelenek voltak, mint maga az időkülönbség. Elvégre az első edzés leginkább a semmittevésről szólt, ráadásul a hétvége hátralévő részére már száraz időt jósoltak, így még a vízen szerzett több tapasztalat előnyeiben sem bízhattunk. Délután helyre is állt a világ rendje, a szurkoló pedig az időjárás-előrejelzések böngészése közben szomorúan konstatálhatta, hogy a várva várt eső bizony korábban jött a kelleténél.

Várakozásból így lett koppanás: az álmodozás marad Hollywoodé, üdv újra a talajon!

Ettől kezdve tehát a realitásokra, vagyis a szombati harmadik edzésre terelődött a hangsúly. Ez az egy óra állt ugyanis rendelkezésére a mezőnynek, hogy tisztességesen felkészüljön a vasárnapi versenyre (mely normál esetben pénteki feladat), miközben az időmérő már idegesítően toporzékol a garázsajtók előtt… Hogy ez milyen jelentőséggel bírt, ma már pontosan tudjuk. Csupán négy csapat, a Red Bull, a Toro Rosso, a Force India és a Mercedes futott teli tankos etapokat a 3. szabadedzésen, mely vasárnapi teljesítményüket látva kifizetődő volt: mivel a McLaren vagy épp a Sauber komolyan elszámolta magát a gumikopás felmérésekor, említett ellenfeleik duplán is kihasználhatták e téren nyert előnyüket. Hogy a Mercedes csapata az első csoportba tartozott, egyfelől higgadt realitásukról árulkodott, másfelől meg – épp ezen hozzáállás miatt – bíztató volt.

Akárcsak Michael Schumacher szombat délelőtti hosszú etapja. Az meg kiváltképp, hogy azt az edzést is csapattársa előtt zárta. Jó hangolás, a szurkolói várakozás innentől az időmérő irányába fordíthatta tekintetét.

…és a pályán

Ahol aztán az első felvonásban még minden tökéletesen megfelelt neki. Schumi alig elmaradva csapattársától könnyedén, jó idővel jutott a Q2-be, így joggal várhattunk egy az elmúlt versenyekre jellemző teljesítményt tőle. A taktika viszont ezúttal eltért a korábbiaktól: míg Rosberg már az edzésrész elején pályára gurult, addig a „hétszeres” a várakozás mellett döntött. Látva, hogy a közelmúltban milyen könnyedén érték el a Q3-akat – megalapozott magabiztossággal –, már a Q2-ben a gumispórolásra helyezték a hangsúlyt. Az év korábbi szakaszában mindez azért volt elképzelhetetlen, mert a legközelebbi ellenfelek (hol a Renault, és a Sauber, hol a Force India és a Williams) rendre kikényszerítették, hogy már az elejétől a maximumot nyújtsák, lévén jóval közelebb voltak hozzájuk, mint mostanság, a szezon hajrájában, amikor mért kör teljesítése esetén a 7-8. hely csakis az övék lehet.

Ezúttal viszont nem lett.

Az óra másodpercei peregtek, a 7-es számú Mercedes a garázs mélyén viszont csak várt és várt. A lehetőségre, a tökéletes alkalomra, melyre az általa ígért eredmény miatt megéri várakozni – akármilyen idegőrlő is az. Persze aki sokéves rutinnal rendelkezik már, annak ezen pillanatok cseppet sem számítanak áldozatnak, sem pedig idegőrlőnek – a tapasztalatuk nyomán ugyanis pontosan tudják, hogy a siker kulcsa az ilyen helyzetekben éppen a higgadtság. Márpedig Michael Schumacher cseppet sincs híján annak. Érkezik a jelzés, a motor felbőg, a sisakrostély lecsukódik, az autó pedig nyugodtan végigduruzsol a bokszutcán – ám ő még akkor sem veszti el hidegvérét, mikor autóján furcsa vibrációt érzékel.

Beszól a rádión, majd miután a felvezető kör során nem tűnik vészesnek a helyzet, Peter Bonningtonnal döntenek: maradnak az eredeti tervnél. Vagyis Schumi egyetlen mért kört teljesít, mely elegendő kell legyen a továbbjutáshoz. Az első szektor még rendben van, ott a Mercedes amúgy is erős. A másodikban viszont hatalmasra nő a hátrány, melyet a harmadik tovább duzzaszt. Ekkor világossá válik: a továbbjutás elúszott. Nem azon, hogy kevés volt a benzin egy újabb gyorskörhöz (az még belefért volna, ám utána már nem tudta volna visszahozni autóját a bokszba…), nem is azon, hogy Schumacher ehelyett a bokszba jött, így már nem volt elég ideje újra kimenni – hanem éppen a várakozás miatt, mely ezúttal ugyanúgy elfelejtett beteljesülni, mint a szurkolóé pénteken…

A vibrációt feltehetően egy nem megfelelő szett gumi okozta. Egy olyan váratlan malőr, melyeket a hollywoodi filmekből rendre kifelejtenek, mivel azok csak visszarántanák a történetet a valóságba, megölve a mese varázsát. Ám a korai kiesés és a rossz rajthely oka mégsem a vibráció volt, sokkal inkább az a fajta bizalom, mely feltétel nélkül elhitette róla, hogy valójában jelentéktelen. Ezt maga Schumi is elismerte, mikor azt mondta: „Úgy számoltuk, egy fél másodperces előnyünk van azokkal szemben, akiknek mögöttünk kellene lenniük, így abszolút jogos volt egyetlen szett gumival tervezni (…) Vibrációt éreztem, ám arra gondoltam: ’Na igen, de fél másodperc előny van a kezedben, ennek így is meg kell lennie’. Nem lett, és most meg kell vizsgálnunk, miért és hogyan.”

Valahogy így néz ki, amikor a hollywoodi mesék által rendre megerősített hang („ennek akkor is így kell lennie, mert így szép”) tévútra viszi az embert, s olyan dolgokra készteti, melyekről az amúgy realista agy teljesen másként gondolkodik.

Ennyit a várakozás értékéről és Steven Spielberg filmjeinek hasznáról?

Töredék

Ha az eddigiekhez a vasárnapi eseményeket is hozzácsapjuk, bizony a Tom Hanksi naivitásból egyre inkább a becketti abszurditás világában érezhetjük magunkat. Például egy színházi székben, csak azért végigülve sok zavaros párbeszédet, hogy a végén megtudjuk, ki is az a Godot, akire úgy várunk…

Nos, ezúttal sem érkezett meg. Hiába ugyanis a jó rajt, a hétvége ígéretes kezdete, végül nemhogy a katarzis nem jött el, de már a kibontakozás előtt véget ért a színdarab…

A 12. hely rajthely megadta Schumacher versenyének jeligéjét: előretörni, valahogyan visszavenni az őt megillető pozíciót. Annak, hogy ez már az indulás pillanatában megtörténjen, ezúttal két akadálya volt: egyfelől a 12. rajkockát a koszosabb ívre festették föl, másfelől az első kanyarig megtett út hossza, valamint az első kanyar típusa nem éppen ideális a nagy előretöréseket okozó tumultusokhoz, taktikázásokhoz.

Persze Schumi így is nyert két helyet az első körben. Már az első kanyar féktávján a mellőle induló Jaime Alguersuari mellé ért, ám mivel előtte Adrian Sutil megtorpant a kanyar közepén, Schuminak kigyorsítás helyett vissza kellett vennie. Nem úgy a Toro Rossónak mellette, aki a következő balosban kedvezőbb íven húzott el a satuba került német mellett. Schumi azonnali visszavágás helyett a hosszú egyenesben inkább kivárt. Míg a két Force India Vitalij Petrovot támadta, Alguersuari pedig az ő szélárnyékukkal játszadozva bizonytalankodott, ő tartotta a távolságot, majd a jobbos hajtűre a lehető legszélesebb ívről fordult rá – olyan szűken, hogy még a kerékvetőre is agresszívan ráhajtott a lehető legjobb kigyorsításért. A tapasztalat ezúttal is pozíciót ért: a higgadtan gondolkodó Michael egyszerűen legyorsulta az előtte haladókkal mit kezdeni nem tudó ösztönös spanyolt.

Ezután Adrian Sutil következett, aki a csapattársával és a renault-s orosszal vívva nagy csatát, a 4-es kanyarban kedvezőtlen pozícióba került. Schumi mellé ért a belső íven, s bár ez az 5-ös kanyar külső ívére vezetett, a 6-os balosában újra belső íves lehetőséget kínált a kifékezésre. A pálya cikázott, Schumi pedig nem packázott, az első kört máris a 10. helyen zárta.

Az ötödiket meg a 9.-en, mivel kihasználta a DRS kínálta előnyöket, és „elsétált” Paul Di Resta mellett is. A verseny első felvonása ezzel véget is ért. Az első csaták lezajlottak, a hadvezér pedig igyekezett rendezni sorait. Bár a célként megjelölhető hetedik helytől még így is két pozíció választotta el, Schumi a rajtnál szerzett helyekkel máris kedvezőbb alapokról várhatta a küzdelem folytatását.

A „hétszeres” ezt követően – látva, hogy Petrovot nem tudja úgy megközelíteni, hogy támadási pozícióba is kerüljön vele szemben – kialakított egy 2-2,5 másodperces különbséget a Renault-hoz képest, amit aztán egészen a bokszkiállások idejéig tartott is. Ezen utazó sebesség éppen elegendő volt ahhoz, hogy egy kínálkozó lehetőségre azonnal le tudjon csapni, és mivel csak átlag 0,3–0,5 másodperccel volt lassabb Rosbergnél, ahhoz is, hogy ne kerüljön elérhetetlen távolságba tőle (6-8 másodperc) – akkor sem, ha már végre Petrov elé kerül.

Igen, ez számukra már akkor ilyen egyértelmű volt. Schumacher versenyzése ugyanis pontosan megmutatta azt a tudatosságot, melynek léte bizonyította, hogy ő és csapata uralják a Petrovval való küzdelmet. Versenyük valójában a várakozásról szólt ekkor. Az eseménytelenség nem a tehetetlenség vagy a feladás eredménye volt, pusztán maga az újabb összecsapásra való rápihenés, készülődés.

Miben is nyilvánult ez meg? Például abban, hogy a „hétszeres” rendre válaszolni tudott, ha az orosz esetleg három másodperces távolságba került tőle. Vagy mondjuk abban, hogy a kiállás előtti két körben az addig köztük lévő állandó 2,5 másodperc hirtelen és könnyedén csökkent 1,5-1,8 másodpercre (ld. grafikon), hogy aztán kerékcseréjükre teljesen egymás mögött haladva érkezzenek meg. Ezen momentumokból jól látható, miért olyan erős Michael Schumacher még ma is a versenyeken, miként az is, rajtuk mivel emelkedik az időmérőn rendre gyorsabb csapattársa fölé. A versenyről jól láthatóan nem puszta harcként, őrült száguldásként gondolkodik, sokkal inkább különböző időszakok váltakozásaként. Pontosan tudja, mikor kell gyorsnak vagy agresszívnak lennie, és mikor érdemes higgadtan távolságot tartani, spórolni. Erejét, gumiját, üzemanyagát a lehető legjobban osztja be, amikor nincs szükség a határra menni velük, tartalékol, készenléti üzemmódba kapcsol, hogy ha majd élesedik a helyzet, azonnal bevetésre indulhasson, előnybe kerülhessen. Stratégiailag gondolkodik, előre számol az esetleges forgatókönyvekkel, és mindig azt érezni rajta, hogy nem csupán részese a küzdelemnek, de mintegy „felettük állva” pontosan látja, uralja is azokat. Nem csupán harcos, hadvezér is egyben. Minden mozzanatáról tudatosság sugárzik, végletekig kiforrott, komplett versenyző képét mutatja, mely az olyan rutinos, nagyok sajátja volt, mint Prost vagy Lauda.

Petrov végül 21,478 másodpercet töltött a bokszban, Schumi 20,238-et. A németet előbb indították útnak, ám az orosz bevágott elé. Egymás mellett jöttek vissza a pályára, Michael már a DRS-zóna előtt szélárnyékban volt, aztán pedig könnyedén előzött az egyenesben. Valójában ekkor indult el igazán a valódi versenye. S a verseny alakulásából úgy tűnt – a szombati időmérővel ellentétben –, ezúttal valóban megérte várakozni!

Bár a taktikai különbségek miatt Sergio Perez, Pastor Maldonado és Felipe Massa is közöttük haladt, a valós ellenfél még most is Rosberg volt, aki ekkorra 6 másodpercen belül került hozzá képest – „hála” Buttonnal való csatározásának. Ezen felül persze nem várt ellenfelek is a láthatárra kerültek: a két Ferrari a taktikai különbségek miatt a két Mercedes mögé keveredett. Schumacher úgy előzte meg, Fernando Alonsót, hogy majdnem összeértek, amikor a spanyol kievickélt a bokszból. A két csapat tempója a verseny ezen szakaszán hasonló volt, márpedig ez Michael pozíciójában igen kecsegtetően hangzott: Rosberg és Massa lőtávolban, Alonso pedig mögötte – erős alapok egy sikeres versenyhez.

Most már csupán azt kellet kivárni, hogy a sorok ismét rendeződjenek (márpedig kavarodás volt, nagy), vagyis az elméletben egymást követők valóban egymás mögött haladjanak. Ehhez az előtte állók megelőzésére volt szükség – ami nem tűnt bonyolult feladatnak, akár pályán, akár bokszban történjen is az. Perez és Maldonado tempója tudniillik messze elmaradt a Mercedesétől (fel is tartották őt), ráadásul mindkettejüknek hátra volt még az első kiállás is. A 16. kör elején Maldonado, Perez, Schumacher, Alonso és Petrov egymás szélárnyékában érkeztek a DRS-zónába. Schumi még nem ért elég közel az élőzéshez, ám az csupán idő kérdése volt. Hátulról ráadásul nem fenyegette veszély, mivel Alonso épp Petrov támadásával volt elfoglalva. A hármas kanyarhoz érve, hogy tapadni tudjon Perezre, szűken próbált ford.....................................................................................................................
........................................................................................................................................................................

........................................................................................................................................................................

....................................................................................................................

50

Amikor Vitalij Petrov a Fernando Alonsóval bemutatott páros repülés végén fékezés és ész nélkül beleszállt Schumacher Mercedesébe, a német valami ilyesmit élhetett át: se kép, se hang, a világ magától megfordult, s annak folytatása, amivel épp el volt foglalva, elveszett… Mint láthattuk, a baleset lényegében akkor történt, amikor a verseny „cselekményének szála” éppen kibontakozóban volt – éppen ez teszi azt olyan bosszantóvá. Mert ki ne venné rossznéven, ha egy lelkesen megvásárolt krimi lebilincselő történetét olvasgatva a gyilkos leleplezésekor lapozáskor fehér lenne a következő oldal?

Márpedig Schumacher versenyével pontosan ez történt: akkor ért véget, amikor végre elkezdődött volna. Az egész hétvégét átszövő várakozás okozta feszültség pedig – katarzis híján – örökre bennünk ragadt. Hogy mi sült volna ki belőle, persze nem tudhatjuk, mivel abból a 16 és negyed körből nehéz lenne bármi hasznosat kiolvasni. Ám Vitalij Petrov ezúttal még annak a lehetőségét is elvette tőlünk, hogy magáról a balesetről elmélkedjünk, hosszas és alapos elemzéseket készítve, lévén az eset teljesen egyértelmű volt. Az orosz nagyon buta hibát követett el (elénk tárva a nyitható hátsó szárny veszélyeit), s ezért meg is kapta a büntetését.

De vajon mi maradt így nekünk? Táblázatok, grafikonok, stratégiák és a csapaton belüli párharc elemzése helyett beszélgessünk a burgonyakutatás legújabb vívmányairól, vagy arról, hogy lehet a Halászbástya Halászbástya, ha még sosem fogott halat?

Nos, e sorozat kitalálója az 50. részhez érvén egyáltalán nem ilyen jubileumról álmodott… A mostani Michael ötödik kiesése volt már a szezonban, mely szám az F1 jelenlegi megbízhatósági tendenciáit ismerve igencsak magasnak mondható. Megannyi elveszített pont és pozíció, melyek nagy része ráadásul véletlenek és balszerencsék eredménye volt. Ebből az ötből tudniillik csupán egy, a szingapúri ütközés írható Schumacher számlájára, a többi mind műszaki hiba (Monaco és Magyarország), vagy olyan baleset következménye, melyeknél a német csupán vétlen áldozat volt (Melbourne-ben Alguersuari, most Petrov ütötte ki őt).

Az ötös szám ráadásul már a legrosszabb éveket idézi. Ennél többször ugyanis csak három alkalommal esett ki egy szezonon belül: 1993-ban hétszer (!), 1996-ban és 2005-ben hatszor. S ha mindehhez még hozzávesszük a tavalyi kieséseket valamint az elmúlt két év peches időmérőit, technikai hibáit és baleseteit, az összkép cseppet sem tűnik rózsásnak.

 

E számokat, a sok balszerencsét és a legutóbbi hétvégét látva adódik a kérdés: lehet, hogy ez a visszatérés olyan véget ért majd Schumacher számára, mint a 2011-es Dél-koreai Nagydíj? Lehet, hogy a 2009-es nagy karácsonyi bejelentés okozta várakozások ugyanúgy zátonyra futnak majd, ahogy Jongnamban, s ez a történet is katarzis nélkül ér majd véget, közönségében hagyva a várakozás okozta minden feszültséget?

Fentebb azt írtam, nem ilyennek álmodtam meg sorozatom 50. részét. Mindebből máris kiderül, a szálakat nem én irányítom, mivel e történetet sem én, hanem Michael Schumacher írja – rendezőtársával, a Sorssal. Márpedig a dél-koreai események éppen ennek jelentőségére figyelmeztetnek: bár álmaink tárgya mindig az, amit a hollywoodi mozikban látunk, mi a valóságban élünk, ahol a filmekkel ellentétben soha semmi nem garantálja a kívánt végkifejlet megvalósulását. Így aztán arra sincs garancia, hogy a II. Schumacher-történet olyan szép hollywoodi véget ér majd, amilyet szerintünk megérdemelne.

Amikor 2010 januárjában megálmodtam ezt a sorozatot, nyilvánvalóan a Schumacher visszatérése miatti lelkes várakozás, volt az egyik fő indíték. Most, az 50. részhez érve viszont egy olyan nagydíjhétvége összefoglalója közelít a vége felé, mely ugyancsak a várakozásokról szólt, ám azok beteljesületlenségével ért véget. De vajon a péntek kecsegtető, mégis hiábavaló eredménye, a szombat Q2-es kiesését okozó kivárása vagy a vasárnapi várakozás be nem teljesült ígérete helyett bennünk hagyott hiány valóban azt hirdetik, hogy az a fajta lelkesedés, mellyel például e sorozat első részében Schumi első mercedeses tesztjéről számoltam be lépésről lépésre, hiábavaló önámítás?

Egyáltalán nem. Mert bár lehet, hogy Chaterine Zeta–Jones sosem jön el értünk testhez simuló stewardessruhájában, várakozni akkor is érdemes. Ez az üzenete ugyanis a spielbergi szirupos Hollywoodnak, de a becketti nyomasztó abszurdnak is – akárcsak a jongnami eseményeknek. Lehet az élet várakozás, mely vagy beteljesül, vagy nem, a lényegét nem a célja, hanem a léte jelenti. Így aztán bárhogy is alakul majd Schumacher visszatérésének története, annak érdekességéhez nem a sikerek, csupán a jelenlét kell.

A Császár útja ennek minden mozzanatát igyekszik nyomon követni. Akárcsak olvasói, akiknek az 50. rész alkalmával megköszönöm, hogy időt fordítottak olykor kusza, de mindig terjedelmes irományaimra! Hogy miként alakul a folytatás, az csakis Schumacheren (és szerencséjén) múlik – remélhetőleg sok részt ír még nekünk. A Vágási Feriéktől még úgyis messze vagyunk…

A Császár útja (49.) – 100% Schumacher

Amikor Michael Schumacher utolsó kiállását letudva Felipe Massa Ferrarija elé tért vissza a szuzukai pályára, bizonyossá vált: régi énje, mely képes a maximumot kipréselni mindenkori verdájából, a korábbi villámlátogatásokkal szemben, hosszabb itt tartózkodásra rendezkedett be köztünk… S bár a jelenet kevéssé hasonlítható a 11 évvel ezelőtt szintén ugyanitt történő bokszban előzéséhez Mika Häkkinennel szemben, a mostani hatodik helyet megszerző Schumacher már sok szempontból emlékeztet az akkorira. Például hasonlóan elégedett mostanság és egyre inkább élvezi a versenyzést. Persze e két dolog cseppet sem független egymástól!

 „Már a hétvége eddigi részében is nagyon jól dolgoztunk. Ez most egy trend, ami már három verseny óta tart. Megváltoztattunk dolgokat, és ez kifizetődött. Azóta egyszerűen jobban megy nekem valamivel. A kocsit jobban tudom használni és ki tudom préselni belőle a száz százalékot.”

Michael Schumacher időmérőt követő szavai egy olyan ember elégedettségét tükrözik, aki a tavalyi szezon nehézségei után idén végre rátalált az útra, melyen haladva képes a kiegyensúlyozott és stabilan jó teljesítményre. Na meg arra, hogy 2010-zel ellentétben idén sorozatosan hozza csapattársa szintjét.

Bár ha csupán a mostani szuzukai hétvégét nézzük, akkor ez a megfogalmazás még Rosberg számára hízelgő… Tudniillik Japánban Schumi mindhárom napon egyértelműen felülmúlta csapattársát. Csoda-e, hogy részéről elégedett nyilatkozat elégedett nyilatkozatot követett?

A tisztesség kedvéért gyorsan tegyük hozzá: Rosberggel ellentétben. Az ifjabbik mercedeses ugyanis ezen a hétvégén érte el a szezononként egyszer-egyszer nála is becsúszó mélypontot (ld. tavaly Barcelonában). A szombati időmérőn csapata megtiltotta neki a pályára lépést – cseppet sem elítélendő módon: váltások nélkül tudniillik nehéz körbeérni… Márpedig ez alaposan tompítja Schumacher csillogásának erejét: egy „pechfogellel” szembeni diadalra talán túlzó kifejezés lenne a dominancia…

A hidraulikai probléma végül mért kör nélkül száműzte Nicót a vasárnapi rajtrács végére, ahonnan a megspórolt gumik jelentette előny ellenére sem volt képes előhúzni képzeletbeli kalapjából egy „sanghaji Mark Webbert”, sem pedig egy „spái Schumachert”, így éppen csak elérte az utolsó pontocskát. Hogy így alakult, abban persze döntő szerepe nem neki, hanem a csillagok szerencsétlen együttállásának volt: Szuzukában a DRS ellenére sem volt könnyű előzni, Rosberg számára nem jelentett különösebb előnyt a biztonsági autó sem, ráadásul a körülötte végzők közül szinte mindenki vele azonos taktikán volt, mely eleve csökkentette tempóelőnyét velük szemben, állandó forgalomban autózásra kárhoztatva őt, megtörve felzárkózása dinamizmusát. Pontosabban azt annyira nem is, mivel Rosberg a versenyen koránt sem harapott úgy, mint ahogy az az efféle felzárkózáshoz elengedhetetlen lenne. Tény ugyanis, hogy a gyors előzésekhez nem csupán a pálya karaktere nem adott alapot, de valójában Nico sebessége sem.

Mert bár lehet, hogy az egyes edzések (és a verseny) eredményei csalóka képet sugalltak – relativizálva Schumacher teljesítményének értékét –, aki nyomon követte a Japán Nagydíj apró mozzanatait is, az láthatta, Rosberg egész hétvégén lépéshátrányban volt csapattársához képest. Aki amúgy ezúttal (a megszokott képpel ellentétben) egyszerűen gyorsabb volt nála – rövid és hosszú etapokon, alacsony vagy magas benzinmennyiséggel, lágy és közepes keveréken egyaránt. De még szektorok tekintetében is. Persze nyilvánvaló, hogy Rosbergnek nem várt nehézségei adódtak, hogy pénteken voltak különbségek kettejük programjában, miként az is, hogy a verseny átlagkörei sem elsősorban gyorsaságuk, hanem helyzetük különbségeit mutatják; a gyors kanyarokkal tarkított Szuzuka ráadásul tipikusan Michael pályája, mely már tavaly is közelebb hozta őt teljesítményben csapattársához. Ezen körülmények bizony alaposan Schumi kezére játszottak.

De vajon figyelembe veszi ő mindezeket akkor, amikor elégedett arccal mosolyog a kamerába? Vajon az általa említett trend nem egy az ilyen kedvező tényezőket szokatlanul nagy számban felvonultató időszak csupán?

Big in Japan? A Rosberghez való viszonyítás manapság csalóka lehet

Trend

Ha újra végigmegyünk a Schumi által említett három futam óta tartó trenden, máris árnyaltabb képet kapunk. Az egész Belgiumban kezdődött. Michael akkor ugyanolyan pechesen maradt le az időmérőről, mint most csapattársa, ám vasárnap a rajt közbeni kavarodásnak és a jó ütemben érkező biztonsági autónak hála utolsó rajthelyes hátránya jelentős részét ledolgozta a jubileumi szerencse. Ráadásul taktikájával aztán lépéselőnybe is került, melynek köszönhetően még Rosberget is megelőzte a végén. Monzában az időmérőn szintén taktikai különbségek miatt került csapattársa elé, akinek a másnapi rajtnál történt kiesése megfosztott bennünket teljesítményük további összevetésétől. Ahogy bizonyos mértékig Szingapúr is, ahol ezúttal Schumi nem ment mért kört az időmérő végén, a versenyen pedig bár gyorsabb volt, kiesett.

Az elmúlt négy alkalommal (Szuzukáig bezárólag) Schumacher 28 pontot gyűjtött, míg Rosberg 15-öt. (Ha nincs a múltkori baleset, az eredmény akár 38–17 is lehetne.) Ezen eredmény pedig egyfelől Schumi fölényét mutatja, másfelől viszont a fenti összefüggéseket is tükrözi. Hogy a „hétszeres” alatt egy ideje már jól fut a szekér, nem kérdés. Ám hogy ez a „jól” mit is jelent pontosan, a stabil viszonyítási pont híján relatív…

Csakhogy Michael elégedettségének jogosságát ez cseppet sem teszi megkérdőjelezhetővé – mégpedig azért, mert az nem pusztán az eredményeken alapul. Pontosabban: elsősorban nem az eredményeken. Idézett nyilatkozatának utolsó mondatára különösen érdemes odafigyelni, tudniillik ez jelenti mindennek a kulcsát: „A kocsit jobban tudom használni és ki tudom préselni belőle a száz százalékot.” A pozitív trend és a stabil eredmények emellett mind mellékesek, lévén csupán következmények. És mint ilyen, Schumachert nem elsősorban ezek, sokkal inkább az eredő ok teszi igazán elégedetté: hogy eredményesebb mostanság Rosbergnél, csupán egy dolog, hogy végre jól érzi magát a W02 volánja mögött, viszont a lehető legfontosabb – ami miatt joggal boldog. Ennek tudniillik nincs köze a csapattárs szerencséjéhez, formájához, sem a körülményekhez és a taktikai különbségekhez – ez e tényezők változásától függetlenül létezik, még akkor is, mikor a dolgok amúgy nem alakulnak kedvezően (ld. szingapúri ütközés).

És valóban! Ha az utóbbi négy futamot ilyen szemszögből is megnézzük, egy remek formában lévő, magabiztos és következetes Schumachert láthatunk, aki rutinjával használta ki maximálisan a Spában előtte kínálkozó lehetőségeket; akinek nem kellett a viszonyítási alapot jelentő csapattárs sem ahhoz, hogy biztosan állítsuk róla, kimagaslót alkotott Monzában; s akit hibáját követő kiesése után a bizonyosság érzése vigasztalt: Szingapúrban is képes lett volna a legjobbra. Látni fogjuk, nem volt ez másként Japánban sem, és mindez csak tovább erősíti azt a bizonyos trendszerűséget…

S hogy mivel indult ez a folyamat? Schumacher nyilatkozatában változtatásokat emleget, ám hogy ezek mit is takarnak, nem tudhatjuk pontosan. Azaz egyet mégis: éppen a Belga Nagydíj volt az első, melyen a Mercedes bokszfalán már Peter Bonnington felügyelte a 7-es számú Mercedes körüli munkát – Mark Slade helyett. Viszont mind a Schumacher–Slade-kapcsolat (mindkét fél elégedetten nyilatkozott róla), mind pedig utóbbi távozási indoka (magánéleti okok) arra utal, hogy ez nem az a tudatos változás volt, amelyről Schumacher említést tett nyilatkozatában. Vagyis a megtáltosodásnak feltehetően más okai (is?) vannak. Persze köze ettől még lehet hozzá Bonnintonnak – mi több, feltételezzük, hogy van is! Eredhet például egyfajta új szemléletmódból, más munkamódszerből vagy menetrendből is. Ugyanakkor a változtatások mibenlétét minden bizonnyal elsősorban technikai téren kell feltételeznünk. Hogy azon belül merre keressünk? Talán a gumihasználattal összefüggő területeken? A Pirellik megértése feltehetően az egyik kulcspontja a változásoknak. Tény ugyanis, hogy Schumi és a Mercedes is lépett előre e tekintetben: előbbi az elmúlt versenyeken kimondottan jól gazdálkodott abroncsaival, képes volt kihozni belőlük a maximumot (Rosbergnek voltak gondjai ezzel), utóbbi pedig egyértelműen javított év eleji katasztrofális helyzetén, melyre a Japán Nagydíj is bizonyítékul szolgált (a Mercedesek az utolsók közt cseréltek kereket a végén). Ezen kívül elkalandozhatnánk a beállítások irányába is. A Mercedes minden hétvégén a megszokottnál is több figyelmet fordít a versenykörülményekre (Szuzukában például még a 3. szabadedzés végén is ezt tették), Schumacher gumihasználata pedig azt is igazolja, hogy a német egyre pontosabban lövi be autóját vasárnapra. Részletes és pontos okokról, trükkökről persze semmit nem tudhat a kívülálló. Ám az mindenképpen egy a beállítások terén követett új szemléletmódra utal, hogy az elmúlt négy versenyen a Mercedest egyaránt jellemezte a magas leszorítóerőt követelő szektorokban összeszedett hatalmas hátrány (Belgiumban és Olaszországban a 2., Szingapúrban a 3, Japánban az 1. szektor lógott ki nagyon). Akkorába, hogy az embernek néha olyan érzése támad, mintha ezeket szándékosan vállalnák azért, hogy a pálya másik szakaszaiban versenyképesebbek legyenek. Hogy mi lehet a javulás titka, mik azok a bizonyos változtatások? Talán az idény végeztével egyszer majd erre is fény derül!

Ugyanakkor ha a változások mibenléte homályos is, hatásuk már élesebben kirajzolódott. És ez mindenképpen előrelépés, ami igencsak bíztató bajnokunk jövőjét tekintve. Lehet ugyanis, hogy Rosbergnek nem ment a hétvégén, az is lehet, hogy ha ment volna, talán Schumi előtt végez, ám hogy a „hétszeresnek” mindettől függetlenül jól ment, nem lehet vita tárgya. Teljesítményének értékelését éppen ezért talán célszerű eltávolítani a csapattársához való viszonyítástól, sokkal inkább érdemesebb önmagában vizsgálni azt. Már csak azért is, mert a Japán Nagydíj ehhez kitűnő mérőeszközt adott kezünkbe!

Híd alatt, mégsem hajléktalanul. Michael egyre otthonosabban érzi magát autójában

Fel se út, le se út…

Schumacher mostani hatodik helye lényegében felülmúlta a várakozásokat. Hőseposzt ugyan senki nem fog írni róla, ám hogy Felipe Massa előtt hasított célba, meglepetés volt – mégpedig mert a Mercedesek teljesítménye alapján ez nem volt benne a pakliban. Bár pénteken Schumi bíztató hosszú etapot teljesített a második edzés végén, ebből egyúttal az is világosan látszott, hogy ez még a három élen álló közül leggyengébbnek számító Ferrarival szemben is kevés.

Persze mondhatjuk, hogy a csapatánál árvagyerekként kezelt Massát elkapni mégsem nagy dolog: stratégiáját ezúttal sem alakította ideálisan a Ferrari, ráadásul a brazil még egy Hamiltonnal való ütközést is kénytelen volt elszenvedni – ismét… Más szemszögből viszont igenis jelentős tett volt megverni őt. Hogy megértsük, miért, előbb a Mercedes sajátos helyzetét kell ismernünk.

A brackley-i csapat teljesítményével futamok óta légüres térben tartózkodik. Feljebb már a „egy pálya, egy gyenge szektor” trendről is szóltunk, mely gyakorlatilag mindig behozhatatlan hátrányt jelent számukra, amekkorát sokszor még a rendkívüli tényezőkkel (taktikai előny, biztonsági autó, eső, balesetek, jó rajt, stb.) sem képesek ledolgozni.

Helyzetük ilyetén kilátástalanságát pontosan szemlélteti a mostani időmérő. Szombaton Schumacher könnyedén jutott túl az első két szakaszon, s az sem volt kérdés, hogy a harmadikban a 7. helyet szerzi majd meg: előnye a Force Indiához, Renault-hoz és Sauberhez képest meggyőző volt, az elöl lévőkhöz képesti hátránya pedig tetemes. A Lewis Hamiltonnal történt incidens azonban úgy húzta át a papírformát, ahogy az angol a McLarenjét a pálya jobb oldaláról a balra… Schumi a hirtelen irányváltás miatt a bukótérbe kényszerült – a gyorsköréről pedig lekésett. Lehet azzal érvelni, hogy a Mercedesnek korábban kellett volna kiengedni őt, ugyanakkor a csapat legfőbb hibája inkább az volt, hogy nem vette számításba a manapság egyre kiszámíthatatlanabb tényezőt, Hamiltont… Az angol két vetélytársának is keresztbe tett újabb figyelmetlenségével, s hogy az eset után Webbert és főként Schumachert okolta, mert ő sem tudott mért kört kezdeni, tulajdonképpen annak ismeretében érthetetlen, hogy ő maga az igyekezet fikarcnyi jelét sem mutatta: indokolatlan lassúsággal haladt („kerékmelegítve”, majd kiszámíthatatlanul cikázva), miközben az előtte száguldó Button már látótávolságon kívül volt…

Nagy balhé – gondolhatnánk, valójában cseppet sem volt így – mégpedig éppen a Mercedes helyzete miatt. Ugyan mivel nem volt mért köre, Schumachert Kobajasi végül megelőzte a rajtrácson, ám hogy valaki a 7. vagy a 8. helyről vág-e neki a versenynek, lényegében nem jelent nagy különbséget. Ha azt vesszük, hogy a német által elveszített biztos 7. hely egyúttal a tiszta oldalt jelentette volna, máris jelentősebbnek tűnik a dolog. Ez a rajtkocka ugyanis egy komoly lehetőség volt a csapat számára: a 6. helyről Mark Webber indult, aki nem éppen jó rajtjairól híres, márpedig ez Schumi remek indulásaival és a tiszta oldal előnyével párosulva kimondottan nagy esély volt arra, hogy a német a versenyen elé kerüljön. A rajt alapján utólag nagy magabiztossággal állíthatjuk, hogy sikerülhetett volna: Schumi a 8. helyről is Webber mellé ért, ám külső ívről nem tudta már megelőzni őt. Nagyjából annyi hiányzott, amekkora különbség a 7. és 8. rajtkocka között van…

De mielőtt a félreértés csapdájába esnénk, elárulom, mindezt csupán amiatt sarkítottam így ki, hogy bizonyítsam, lényegében teljesen mindegy volt, Schumi melyik rajtkockából indult. Mert mi történt volna, ha Schumacher Webber elé keveredik a rajtnál? Az ausztrál bizonyára visszaelőzi a DRS-zónában, vagy az első kerékcseréknél, aztán ugyanúgy elhúz tőle, mint tette azt a valóságban.

Ezen elméleti okfejtésből pontosan kiderül, Ross Brawnék számára miért a nagyok kiesése jelenti az egyetlen reményt a 7. helynél való előbbre lépésre: bármilyen előnyre is tesznek szert, teljesítménybeli lemaradásuk gyakorlatilag minden előnyt szétrombol. Lehet, hogy a nagyok elé kerülnek egy jó rajttal, eltérő taktikával, ám ezen pozícióban az élcsapatok csupán akkor nem előzik vissza őket, ha már nincsenek a pályán… Az elmúlt három verseny is ezt bizonyította: a belgiumi és monzai 5. hely, valamint Rosberg szingapúri 7. helye is leginkább a nagyok kiesésének/baleseteinek voltak köszönhetők.

És itt kell visszakanyarodnunk a szuzukai 6. hely váratlanságához. Tudniillik ezúttal mindhárom nagycsapat mindkét versenyzője végig állva maradt, a Mercedesnek mégis sikerült elkapni egyet. Mégpedig egy remek taktikával!

Távol mindenkitől - a Mercedes manapság leginkább önmagával küzdhet

Bővülő repertoár – görbülő száj

Az alábbi táblázatok segítségével ezt a taktikát próbáljuk kielemezni. Az első táblázat a két versenyző köreit és a köztük lévő különbség alakulását szemlélteti. Ebből látható, hogy amikor a biztonsági autó a 27. kör végén a bokszba hajtott, Schumacher a 7. helyen haladt, két másodperces hátrányban az 5. Massához képest (akit pár körrel később Lewis Hamilton megelőzött). A kettejük közti távolság – mint az egész verseny során – folyamatosan nőtt, a 35. körre öt másodpercre. Ennyit kellett Michaelnek ledolgoznia, a következő fordulóban Massa ugyanis a bokszba hajtott. Schumi kihasználva jó állapotban tartott lágy gumiját, további négy körrel nyújtotta meg etapját. Ez már csak amiatt is váratlan volt, mert a mezőnyből vele azonos taktikán lévők közül így ő futhatta a legrövidebb keménykeverékes szakaszt – s ezáltal az egyik leghosszabb 3. etapot is. Igen, a gumizabáló Mercedesszel! 

 

Az elgondolás hátterében nyilvánvalóan a gumik közti tempókülönbség állt: a csapat célja az volt, hogy minél rövidebb időt töltsön el a keményebb keveréken, minél kevesebbet veszítve annak lassúságával (körönként jó egy másodperc a lágyhoz képest). Schumacherék számára ezen kívül további előnyt jelentett, hogy az élről mindenki a bokszba hajtott, s ezáltal ők kerültek a mezőny élére – a pálya megnyílt előttük. A „hétszeres” ezt a négy kört tökéletesen kihasználta: a lehető legjobb tempót futotta, és éppen akkor állt ki kerékcserére, mikor az akkor már sokkal gyorsabb Jenson Button teljesen utolérte őt. Ezzel a húzással egyszerre két legyet ütöttek egy csapásra: 1. maximálisan kiautózták azt a tempót, mely a lágyabb keverékben még benne volt; 2. nem veszítettek időt a csatával/elengedéssel sem. Schumacher megkapta a keményebb keveréket, majd visszatért a pályára – éppen Massa elé!

A második táblázatból pontosan kiderül, hol is szedte össze az ehhez szükséges időt. Az alatt a három teljes kör alatt, melyet az élen töltött, lágygumijával összesen több mint három és fél másodpercet adott az akkor már kemény gumin visszaeső brazilnak. Mindez még kevés volt az eredetileg öt másodperces hátrány ledolgozásához, ugyanakkor az utolsó kerékcsere elnyújtása további előnnyel járt, melyet a táblázat alsó része szemléltet. Ez a két kiállás két-két körét összesíti, megmutatva, az éppen bokszban járó, mennyi időt veszített pályán maradt ellenfeléhez képest. Massa ki- és behajtó köre a 36-37. fordulóra esett. Ezzel Schumi jó 20 másodpercet nyert. A 41-42. körben történt kiállásával meg 17-et bukott. A nyereség és a veszteség közti három másodperc a gyorsabb kerékcsere, Massa gyengére sikerült 41. köre, valamint a két keverék közti különbség eredője. Hozzáadódva a hosszabbra nyújtott 3. etapban nyert három másodperchez pedig éppen elegendő volt ahhoz, hogy Schumi kiállását követően 1,184 szekundummal Massa elé kerüljön.

A csapat szemmel láthatóan okosan és némi szerencsével kitaktikázta a Ferrarit, Schumacher pedig olyan helyen hozta be Mercedesét, amely előzetesen elérhetetlennek tűnt számára. A nagy dolog ebben elsősorban az, hogy erre lehetősége volt és élt vele. Mégpedig azért, mert megvolt hozzá az alapja. A Mercedes stratégiai gondolkodása és gyorsasága a bokszban csupán az egyik tényező. Schumacher ezen taktikát csakis úgy vihette sikerre, hogy kellően éles volt, amikor az első cseréket követően egy körön belül előzte meg Sennát és Perezt, kellően kényelmesen érezte magát a kocsiban, mely pedig kellően hatékonyan bánt a gumikkal ahhoz, hogy a csapatnak nagyobb tere legyen az etapok hosszával való játszadozásra.

Régi igazság: minél nagyobb az összhang versenyző és autó között, minél többre képes egyik illetve másik, annál nagyobb a srtatégiai repertoár is. Márpedig minél nagyobb valaki repertoárja, annál nagyobb valószínűséggel képes kihozni magából a maximális teljesítményt. Az tudniillik mindig megköveteli a határon való táncolást, melynél koránt sem mindegy, hogy egy vékonyka kötél, vagy egy kényelmes híd van az ember lába alatt. Rosberg tavaly jórészt emiatt volt sikeresebb: sokkal következetesebben volt képes a 100%-ot kihozni a kocsijából, mivel sokkal biztosabb talajon járt, míg Michael e téren erősen korlátozva volt (pl. a gumik miat). Most azonban úgy tűnik, egyre szabadabbá válik. És éppen ez jelenti azt a fejlődést, melyről Schumacher szombaton beszélt. Szuzukai hatodik helye, stratégiája sikeressége azt igazolja, hogy a kerpeni most már (csapatához hasonlóan!) valóban képes következetesen kihozni a maximumot autójából és lehetőségeiből, ami pedig egyfajta magabiztosságot, összeszokottságot feltételez a háttérben – egyebek mellett nyilván olyan változások révén, melyekre Schumacher utalt.

Senkit ne tévesszen hát meg az az elégedett mosoly! Az bizony nem a hatodik helynek, sokkal inkább a felszabadultság érzésének köszönhető, mely a számtalan korlát között végigcsinált tavalyi esztendő után, most egyre inkább teret enged Schumi önmegvalósításának. Csoda-e hát, hogy egyre jobban élvezi a versenyzést?

Felszabadult Schumacher, jó eredmények. De melyik az ok, és melyik az okozat?

A Császár útja (48.) – Kompromisszumország

Kettőből kettő. A szingapúri hetes kanyar úgy fest, nem kedveli Michael Schumachert. És feltehetően a Sauber-csapat sem, amely 2010 után újra kénytelen volt végignézni, hogy a német rekordbajnok összeütközik egyik versenyzőjükkel. A mostani baleset kétségtelenül látványosabbra sikeredett a tavalyinál, ám a múlt évihez képest nem ez jelenti a legnagyobb fejlődést… Bár való igaz, hogy Schumi balesetével a számára értékes pontokat tartogató pályán kívülre került, ennek fájdalmát erősen csökkenti, hogy egy ideje már a lényeges események is átköltöztek oda. Persze az aszfalton történtek így sem válnak jelentéktelenné, ám a reflektorfénytől távol eső sötét háttérben már javában zajló új verseny immáron sokkal nagyobb téttel bír…

A becsapódás nagy volt és hangos. Schumit a pálya széli korlátok mögött látni sosem nagy boldogság rajongói számára, ám ezúttal valami mégis más volt. Háboroghatnánk, hogy Perez bizony rámozdult az ideális ívre, és csak aztán döntött az egyenes vonalú továbbhaladásról (nem lenne fair, mivel Schumi hasonlót tett két hete Monzában), elemezgethetnénk, mennyire korán vette el a lábát a gázpedálról (Schumi pedig nem jól mérte fel a sebességkülönbséget), miként azt is, a „hétszeres” ismét a végletekig feszítette a húrt, és az ezúttal valóban elpattant. Persze, nem akart mást, mint előzni, valahogy úgy, ahogy Lewis Hamilton tette pár körrel később ugyanott egy Force India ellenében. Az eredmény versenybaleset lett – a sokadik az idei évben. Ezzel véget ért az 5. helyek sorozata, holott ezúttal is reális cél volt e pozíció, Rosberg pedig ismét értékes pontokat gyűjtött, míg Michael nullázott. Az eset sok irányból megközelíthető lenne, mégis, valahogy érdektelennek hat. Mégpedig amiatt, hogy semmi hatása és jelentősége nincs a jövőre nézve. Márpedig a figyelem nagy része idén már arra irányul. No meg az abban elérendő célokra.

Visszakerülni az élre, visszatérni a régi sikerek útjára – a Mercedes-kaland kezdete óta ez Michael Schumacher célja, akárcsak Ross Brawné. Korábbi eredményeik alapján joggal várjuk el tőlük a régi időket felidéző teljesítményt, ám a komoly sikerek továbbra is váratnak magukra. A két nagyágyú viszont nem ölbe tett kézzel ülve várja őket, nosztalgia helyett a háttérben nagyon kemény munkával igyekeznek elébe menni annak. Az elmúlt hetekben apró betekintést is kaphattunk mindkettejük munkafolyamatainak jelenlegi állásába: a látottak bíztató képet sugallnak, ám a jelen valósága továbbra is arra figyelmeztet, bármilyen kecsegtető előrelépések vannak kibontakozóban, dolgozni továbbra is rengeteget kell.

Vákuumtechnológia

Ott van mindjárt a szingapúri pálya utolsó szektora. Míg a Mercedesek az első harmadban egészen versenyképes részidőket produkálnak, s míg a másodikban csupán annyival lassabbak, amennyi egy negyedik legjobb csapat esetében még megengedhető, addig ez az utolsó szakasz maga a szenvedés. Egy teljes másodperc hátrány a Red Bullhoz képest, csak ebben a tíz kanyarban, melyek közül az utolsó kettőben szemmel is jól látható a hatalmas különbség a két autó között. Míg Vetteléket valósággal a pályához tapasztja a kocsi által termelt hihetetlen mértékű leszorítóerő, addig a Mercedes tétova bizonytalansággal tipeg végig az egybefűzött balosokon. Hogy a W02 kóros leszorítóerő-hiányban szenved, nagyjából év eleje óta egyértelmű. Az viszont, hogy ez a fajta hátrányuk az elmúlt pár versenyen egyre inkább úgy kidomborodik, mint Monica Bellucci melle a Mátrixban, legalábbis elgondolkodtató (bár az olasz színésznőről festett kép is az…hmmm).

Spában és Monzában is hasonló volt a helyzet, csakhogy mindezt erősen relativizálta a két pálya karaktere. Belgium és Monza egyaránt a Mercedesnek kedvező vonalvezetésű ringek. Az előbbi középső szektorában látott nagy hátrányt valamelyes kompenzálták a hosszú egyenesek és nagy végsebességek, valamint a pálya hosszúsága, mely miatt ott egy két másodperces lemaradás nem számít olyan kirívónak, mint másutt. A monzai halovány középső szektort szintén a végsebességek fedték el, a Mercedes-motor–KERS–DRS–kis légellenállás kombinációnak hála az ottani körönkénti hátrány tizedes nagyságrendű maradt. Szingapúr viszont merőben más terep, mely egyáltalán nem kedvez a Mercedesnek. Utcai pálya, lassú kanyarokkal, sok-sok huppanóval, kerékvetővel, magas gumikopással – az ilyesmi már Monacóban is komoly gondokat jelentett. És lám, már a pénteki szabadedzéseken világosan kirajzolódott a Mercedesek hatalmas lemaradása az élmezőnyhöz képest, mely úgy mínusz 12 felé közelítette annak esélyét, hogy a tavalyi dobogós eredmény megismétlődjön.

Ezek tükrében 2011-et akár visszalépésnek is tekinthetnénk: az eltelt egy esztendő alatt a Mercedes lemaradása cseppet sem olvadt, mi több, helyzetük megfagyni látszik. A három élcsapathoz képesti lemaradásuk talán még nagyobbnak is tűnik, mint év elején, a mögöttük lévőkkel szembeni előnyük viszont egyre stabilabb. A csapat egyre inkább betokozódik a közép- és az élmezőny között keletkezett légüres térbe – s ezt az elmúlt versenyeken látott időmérős teljesítményük tökéletesen megmutatta: rendszerint nem lehet kérdés a bejutásuk az első tízbe, ugyanakkor az első öttől általában súlyos tizedek, másodpercek választják el őket. Mára elérték ugyan, hogy a Renault vagy a Force India ne veszélyeztesse őket tartósan (mint tették azt év elején), ennek az lett az ára, hogy ők sem képesek már veszélyeztetni a Ferrarit vagy a McLarent (mint tették azt év elején). Előbbinek persze örülhetünk, elvégre megoldódni látszanak azok a problémák, amelyek miatt a szezon első felében rendre alulteljesítettek önmagukhoz képest, utóbbi viszont aggasztó is, mivel a már feladott idény a jövő érdekeit szolgálja, annak sikeressége szempontjából viszont cseppet sem mindegy, milyen lemaradásból várja 2012-t a csapat. Persze ezúttal nem is a lemaradás mértéke zavaró (az nagyjából állandó), sokkal inkább annak stabilitása, mely egy ideje már teljességgel megingathatatlannak mutatkozik.

Ennek oka, hogy a Mercedes lényegében ugyanolyan kompromisszumot kötött, amilyet hétvégéről hétvégére autójával is: ahogy annak sajátos karaktere miatt rendre feláldozzák a jobb időmérős teljesítményüket a verseny oltárán, úgy feláldozták a kínaihoz hasonló további kiugrási lehetőségeket is a stabil teljesítményért. Hogy mindez mennyire lesz kifizetődő hosszútávon, egyelőre rejtély. Ugyanakkor éppen a szingapúri események mutatták meg, hogy az ilyen kompromisszumból akad bőven a csapat háza táján…

Törötten vagy egészben, lényegében mindegy. Az idei kocsival már nem lehet előrelépni.

Szettelőnyből szetthátrányba?

Ott van mindjárt az időmérő edzés. Az óra pereg, Michael Schumacher pedig a garázsban ücsörög és vár. Arra, vajon a két Force India kigurul-e a pályára. Ha igen, neki is indulnia kell, ha nem, valójában fölösleges törnie magát (megtette azt vasárnap…): a 8. hely biztos, annál jobbra meg nem sok esély van. Végül – idén már nem először – mért kör nélkül fejezi be a Q3-at, és ez lényegében mindent elárul csapata kompromisszumkészségéről. De helyzetükről, vagyis a fent emlegetett légüres térről is, melyben bőven megengedhetik maguknak, hogy gyorskör helyett gumit spóroljanak: a Force India csak akkor veszélyes rájuk, ha kijönnek, a pályán puszta tempó alapján könnyedén verték őket; az élmezőny viszont érinthetetlennek bizonyult (Rosberg megpróbálta elkapni Massát, mely aztán még úgy sem sikerült, hogy a brazil elég gyenge kört produkált). Ilyen helyzetben az ember könnyen taktikázik – nincs is más választása. Az eredmény három jó állapotú szett vasárnapra, egy a gumikat igencsak gyorsan koptató pályán. A Mercedes tanult a monacói bakiból, és ezúttal ismét a gumi-kérdésre fordította a legtöbb figyelmet. Ezt tette már pénteken, és ennek megfelelően alakította az eseményeket szombaton is. 

Pirelli - az F1 legújabb stratégiai játéka

A Q2 persze keresztül is húzhatta volna számításaikat. Amikor Kobajasi Kamui légi bemutatója tiszteletére lendültek a piros zászlók, Michael Schumacher éppen mért körére készült. A bokszba kellett hajtania, az a szett szuperlágy gumi pedig mehetett a raktárba: mért körét, mely négy tizeddel erősebbnek bizonyult csapattársáénál, egy újabb szetten érte el. S ha a Force India nem csak ijesztget, hanem kört is fut, talán az egész spórolósdi kudarcba fullad. Így viszont volt Schuminak két friss (illetve csak „felvezetőkörös”) szuperlágy gumija, meg egy „mértkörös”. Csapattársa szintén két szettet spórolt meg, ám az már cseppet sem mindegy, milyen módon. Rosberg ugyanis 7. lett a fináléban futott mért körével, s ezzel a tiszta oldal mellett a csapaton belüli kedvezőbb taktika is az övé lett. Ez a kétszeres lépéselőny máris relatívvá teszi a Schumi által választott kompromisszumot: vajon volt értelme mért kör nélkül zárni a szombatot?

Nos, ha a verseny alakulását nézzük, a válaszunk a nem felé hajlik – de csupán azért, mert Schumi versenye minden tekintetben töredékesre sikeredett…

Tán a rövid célegyenes, tán a furcsa első kanyar és a piszkosabbik ív eredménye, de az elmúlt két versenyen látott rajt-parádé ezúttal elmaradt. Igaz, egy pozíciót így is fogott Michael, mégpedig monzai játszótársáét, Lewis Hamiltonét. A „hétszeres” jól használta ki az angol 5-ös kanyarban mutatott bizonytalanságát, s a hosszú egyenesben simán ment el mellette. Remek párosítás – gondolhattuk volna ekkor, ám kettejük monzai harca ezúttal Hamilton könnyed előzése miatt nem folytatódott. Hülye DRS.

Schumi a rövid viaskodást, valamit az egyik HRT lekörözését követően két másodperces távolságba került Rosbergtől, ami mint tudjuk, nem éppen támadópozíció. Ez a lemaradás aztán állandósult is kettejük között, egészen az első bokszkiállásig, mely megmutatta, hogy a kompromisszumok nem mindig barátságosak sőt, olykor sunyin visszaütnek. Mint tette például az első szervizeléskor a szombati gumispórolás. Azzal tudniillik, hogy egy nappal korábban Schumacher megelégedett a mért kör nélküli 8. hellyel, vállalta, hogy vasárnap az egyes etapjai rendre hosszabbra nyúltak csapattársáénál, mely a gumifaló szingapúri pályán komoly hendikepnek bizonyult. (Látni fogjuk, kiegyenlítődő hendikepnek.) Hogy többszörösen így van, az éppen a kiállások idején bizonyosodott be.

Rosberg a 9., Schumacher a 10. kör végén hajtott először szerelőihez, s mire utóbbi is újra a pályán volt, csapattársa addigra hat másodperccel távolabb került tőle, mint a kerékcserék előtt. Ha megnézzük a bokszban töltött időket, láthatjuk, hogy Michael nem ott bukott ekkorát, hanem a pályán. Bokszba vezető körük során 1,7 másodpercet vesztett, kivezető körüknél pedig 2,5-öt (utóbbit a forgalomnak is köszönheti, ám hogy oda keveredett a kiállás után, szintén a hátrányosabb stratégia hozadéka). A maradék majd’ két másodpercet az eggyel hosszabbra nyújtott első etapnak köszönheti. Márpedig a 2. számú taktika hátrányát éppen ez jelenti: míg Rosberg kiállásának ideális időpontját csak és kizárólag a gumikopás mértéke szerint alakíthatták, addig Schumi esetében e tényező mellé a csapattárs szervizelésének időpontja is csatlakozott. A köridők pontosan megmutatják, Schumacher utolsó teljes köre (1:58,316 mp) csaknem két másodperccel volt már gyengébb az elhasználódott gumik miatt, s a bokszba vezető kör során összeszedett hátrány is ennek eredménye volt. Magyarán: Michaelnek már egy körrel hamarabb ki kellett volna állnia.

Ha megnézzük a második kiállásokat is, ugyanezen forgatókönyv szerint zajló eseményeket láthatunk. A különbség csupán annyi, hogy Schumi ekkor – hála annak, hogy kíméletesebben bánt abroncsaival – nem hat, hanem csak öt másodpercet vesztett későbbi kiállásakor, melyet az ismét egy körrel hosszabbra nyújtott etapja végén ejtett meg. Ez lényeges pont Schumi taktikájában: ezúttal ugyanis egy körrel korábban is bokszba mehetett volna, ám ő ismét megvárta, míg abroncsai drasztikus romlásnak indulnak. Ismét a határokig ment. Utolsó, 1:57,083-as köre utólag az egy körrel hamarabbi cserét indokolná, ám éppen ezen pluszkör hívja fel a figyelmet arra, hogy Michael stratégiája teljesen tudatos volt: az egyes szettekből a maximumot kipréselve igyekezett, hogy utolsó etapját minél rövidebbre szabja, a verseny végére előnybe hozva magát Rosberggel szemben. 

E fáziskésésnek viszont negatív hatása is volt: Schumacher versenye innentől kezdve a lépéshátrány ledolgozásáról szólt. Az alábbi grafikon Michael Nicóhoz viszonyított hátrányának alakulását szemlélteti, a bokszkiállásokra és az egyes etapokra lebontva. Igazi hullámvasutat láthatunk, melynek hegyeit a kiállások jelentik, völgyeit pedig a pályán töltött idő. Jól látható, hogy Schumacher későbbi kiállásai lényegében sziszifuszi munkává tették küzdelmét: hiába volt jóval gyorsabb a pályán csapattársánál, hiába dolgozta le rendre a bokszban összeszedett hátrányát, a kiindulópont (az első kiállás előtt mért különbség) és a végpont (a kiesés idején mért különbség) között csupán egyetlen ezred a differencia (és azt is nagyban Rosberg feltartásának köszönhette). Ennyire meghatározó lenne a rajtpozíció? Ennyire rossz hatása lenne az időmérős kompromisszumnak?

Ha csak azt vesszük, hogy Schuminak a gumispórolása által eredményezett stratégia miatt kellett az amúgy elkerülhető forgalomban autóznia, emiatt tette tönkre minden bokszkiállás az azt megelőző etapban végzett munkáját, s lényegében Sergio Perezzel is ez hozta őt össze, akkor mindenképpen szidhatjuk a szombati döntést. Ha viszont nincs a kiesés, a „stratégiai játék” végfutott volna, s a részkudarcokat valószínűleg a végső siker egyenlítette volna ki. Arról van tudniillik szó, hogy ha lett volna, Schumi harmadik kiállásával is nyilván veszített volna némi időt, ám utolsó etapjában visszakapta volna a korábban elvett köröket: a végén feltehetően három-négy körrel rövidebb etapot kellett volna teljesítenie, mely a gumifaló pályán mindenképpen komoly előny. Persze mindez azt is jelenti, hogy (szigorúan elméletben!) a pályán kellett volna megelőznie csapattársát, ami nem egyszerű feladat, ám egész versenyen mutatott tempófölényét, valamint a DRS-zóna hatékonyságát elnézve, reális lett volna a zsinórban harmadik 5. helyezés. Vagyis Schumi taktikája az összképet szemlélve igazolt, a szombati kompromisszum pedig már cseppet sem tűnik baklövésnek – jóllehet, nem származott belőle semmiféle előny, mivel csupán az esetleges hátrányok kiküszöbölését szolgálta.

De vajon van-e értelme az olyan kompromisszumoknak, amelyek kapcsán az esetleges veszteség elkerülését kell vizsgálnunk, miközben pozitív hatása lényegében elenyésző? Rosberg és Schumacher egyaránt két szett friss szuperlágy keverékkel indult neki a vasárnapnak, így kettejük küzdelmében Schumi Q3-as sztrájkja csakis negatív hatásaival játszott szerepet. Amennyiben ugyanis Michael valóban megverte volna csapattársát, azt nem a szombati spórolása miatt, hanem annak ellenére tette volna. Akkor mégis mire volt jó az egész?

Rész–egész

Talán semmire, ám a lépés nem is feltétlenül annak haszna miatt történt, sokkal inkább a következménye volt a szemléletnek, amely egyébként a jobb versenytempót és a hatékonyabb gumikezelést eredményezte Schuminál vasárnap – már nem először.

Fentebb azt írtam, a Mercedes tanult a monacói bakiból, és ezúttal mindent a gumikezelés kérdésének vetett alá. Nos, ez így nem teljesen igaz, tudniillik az állítás elsősorban Schumacherre vonatkozik – a verseny alapján ez egyértelművé vált. Egyes etapjai végén Nico Rosberg valósággal szenvedett, autója jóval korábban legyilkolta a gumikat, mint csapattársáé, aki ráadásul egyértelműen gyorsabb is volt nála. Ahány ház, annyi kopás? A kép hasonlít a monacóira: Schumi akkor is jobban boldogult a Pirellikkel, s hogy a csapat versenye maga volt a katasztrófa, leginkább annak eredménye, hogy ő nem ért célba. A mostani eset háttere ma már ismert: Rosberg rossz beállításokat választott magának szombaton, melyek megváltoztatására vasárnap már nem volt mód. Az eredmény: bizonytalan hátsó rész, hamarabb kopó hátsó kerekek és lassú tempó.

Ross Brawn nemrégiben érdekes megjegyzést tett arról, hogy versenyzői közül Schumacher sokkal inkább a versenyre koncentrál, míg Rosberg általában megpróbálja kihozni a maximumot kocsijából. Mindez magyarázza teljesítményüket is: Nico rendre gyorsabb egy körön (időmérő), de a pár körös etapokon is (a szabadedzések végeredménye csupán ezen etapokról ad képet); Michael viszont általában jobb tempóra képes a versenyen, ráadásul a gumikkal és a benzinnel is jobban spórol. Az egész szemlélet kérdése: Szingapúrban Rosberg nyilván tudott volna gyorsabb lenni a versenyen, ám beállításait ő maga választotta (nem is okolt mást a gyengére sikerült verseny után), akárcsak Schumi, aki előrelátóbb volt, más célokat preferált, mely a verseny során aztán kifizetődött… volna, ha nincs a kiesés.

Apropó, volna! A sok „volna” és „ha” között bizony nem könnyű eligazodni, sorjázásuk pedig egy újabb feltételes módú kérdést vet fel: mi lenne, ha nem lenne „ha”, nem volna „lenne”, se „volna”? Aki harmadjára sem érti a kérdést, ne fáradjon (bár esküszöm, van értelme!), egyszerűsítek: a Mercedes kapcsán túl sok a feltételezés és az elméleti kérdés, és túl kevés az olyan dolog, mely a gyakorlatban ezek nélkül működik – csak úgy, magától.

De mit is várhatunk a csapat kompromisszumokkal teli világában, ahol mindig választási kényszerek és csak félmegoldások állnak előttünk, a teljesség pedig elérhetetlen? Bizony az eddig tárgyaltak mind egy irányba mutatnak: Kompromisszumországba. Összegezzük csak a fentieket! 1. kompromisszum: vagy vállalod, hogy egy-egy villanásért, jó időmérőért vagy futamban élen eltöltött körért cserébe bizonyos versenyeken nagyot betlizel, vagy minden versenyen hozod a tőled telhető maximumot, de cserébe szürke egérként elviseled a súlyos másodperceket, melyet az ellenfelektől kapsz. 2. kompromisszum: vagy stratégiailag kerülsz hátrányba a többiekhez képest azzal, hogy az időmérőn mindent megteszel a jó helyezésért, még ha ezzel nem is marad gumid másnapra, vagy megelégszel egyetlen/nulla mért körrel, mellyel elkerülöd, hogy lassúságod a pozícióhátrány mellett stratégiai hátrányt is jelentsen számodra. 3. kompromisszum: vagy az időmérőn, vagy a versenyen teljesítesz jól, a kettő együtt nem megy.

E három kompromisszum egyúttal három problémakört is jelent, melyek mindegyike visszavezethető egy-egy alapproblémára. Haladjunk visszafelé! Az ’időmérő vs. verseny’ kérdéskör a W02-es autó sajátosságából ered: ez az autó olyan rendszerré bonyolódott, melynek egyes részei ütik a másikat. Túlzott gumikopás hátul a rossz súlyelosztás változtathatatlansága miatt; a rossz súlyelosztás változtathatatlansága a magas tömegközéppont miatt; magas tömegközéppont a rövid tengelytáv miatt; rövid tengelytáv a sajátos kipufogómegoldás miatt; sajátos kipufogómegoldás a tavalyi gondok elkerülése miatt – a lánc több irányba bonyolítható.  Mindez máris elvezet a második kompromisszumunk eredőjéhez: a kocsi egyszerűen nem elég jó ahhoz, hogy a nagyokkal meccseljenek vele, így míg az első három félgőzzel éri el a Q3-at, addig a Mercedesnek már ehhez is maximumot kell nyújtania – és ez stratégiai hátránnyal tetézi amúgy is hátrányos helyzetét. Márpedig a csapat éppen ezen két ok együttese miatt kényszerül az első kompromisszumra: egy helyben állnak lényegében a tesztidőszak óta, a Red Bullhoz való felzárkózás lehetőségei helyett még ma is csak saját magukat keresik.

Amikor az idei kocsiról kiderült, ugyanúgy futószalagon szállítja a váratlan és csapat számára érthetetlen problémákat, mint tavalyi elődje, sokakban joggal merülhetett fel, hogy a legfőbb problémát itt már nem is a kocsi, a technika, sokkal inkább maga a csapat jelenti. Ám míg a legkritikusabb szemlélet szerint már év elején fejek hullására lett volna szükség, Ross Brawn már akkoriban is meggyőződéssel állt ki emberei mellett, mondván, egy fiatal, de nagyon is kreatív, tehetséges mérnöki gárda áll rendelkezésére, így nincs oka kirugdosni őket. Nos, van némi ellentmondás az eredmények és a csapatfőnök véleménye között. Ha John Owen vagy éppen Russel Cooley olyan tehetséges, miként lehet, hogy csapatuk immár a második autójuk megértésére pazarol el egy teljes szezont?

Talán nincs szükség Némó kapitány Nautilusára ahhoz, hogy a gondok átláthatatlanul mély tengerében elmerülve felismerjük, Brawnnak igaza van. Ha megnézzük a W02-es, de akár a W01-es részleteit, valóban felfedezhetjük az általa emlegetett mérnöki tehetség és kreativitás nyomait. A W01-es egyedi airbox-kialakítása egyéniséget tükrözött, a passzív F–csatornával elért eredmények az idei DRS hatékonyságában is kamatoztak, a W02-es oldalsó kipufogója, rövid tengelytávja, osztott kocsiszekrénye, aktív felfüggesztésre hajazó futómű rendszere, valamint a továbbra is kételemű szárnyának alkalmazása mind-mind egyedi utat jelentő megoldások, melyek önmagukban vizsgálva hatékonyak, ötletesek. A probléma az összképpel van: ezek kombinációja valamiért nem működik, az egyes ötletek előnyeit pedig rendre az azok együttes működése során fellépő váratlan problémák halványítják el. Egyszerűbben fogalmazva az eddigi Mercedesekből egyetlen dolog hiányzott igazán: a harmónia, az az erő, mely gördülékennyé, jól működővé teszi a gépezet egészét, melyben az egyes funkciók nem csupán önmagukban előnyösek, de az egész rendszert is többé és jobbá teszik – sallangok nélkül. Ahogyan Adrian Newey gépei esetében rendre megfigyelhető. A csapat konstrukciói eddig kiforratlan, össze nem állt kreálmányok, melyek elemei sok esetben túlzottan öncélúak, figyelmen kívül hagyják funkcionalitásukat a nagy Egészen belül.

A hiba tehát valóban a csapatban keresendő, de a szkeptikusok véleményével ellentétben nem annak egyes tagjaiban, hanem a rendszer működésében. Hiba volna hát Ferrari módjára kirugdosni a bűnbakokat, a gondok forrása valójában máshol keresendő. Mert bizony nem véletlen, hogy az elmúlt két esztendő autói éppen olyanok voltak, amilyenek! E konstrukciók pusztán visszatükrözték, leképezték az őket megalkotó rendszert, annak minden előnyös és hátrányos vonását. Így vált a csapat terméke, az autó ugyanolyanná, mint maga a csapat: jó alapanyagból álló, de egymásra pozitívan és negatívan is ható részekből felépülő, éppen ezért túlzottan képlékeny és törékeny, akadozó gépezetté.

Márpedig az e gépezetet építő Ross Brawn pontosan tudja ezt.

Így fest egy kompromisszum: Schumi a Q3-ban nem fel-, hanem levette a kesztyűt

VIGYÁZAT! Építési terület!

„Megerősítettük a technikai csapatunkat Bob Bell leigazolásával, aki Ross-szal közösen az összes olyan területeket meghatározta, amelyen további fejlődésre van szükség.” – foglalta össze ennek bizonyítékául Norbert Haug a csapatfőnök és a technikai igazgató munkáját.

S hogy mit is tettek ők? Leigazolták Aldo Costát és Geoff Willist, két olyan szakembert, akik külön-külön az elmúlt jó két évtized két legnagyobb tervezőegyénisége, jelesül Rory Byrne illetve Adrian Newey „jobbkezei” voltak, miközben azok kedvük szerint alakították a Forma–1-et domináns csapataikkal… Célt talált a lövöldözés?

Mármint az, amelyet a Red Bull-családhoz tartozó „kicsit sem elfogult” Gerhard Berger emlegetett nemrégiben: „Nekem úgy jön le, mintha a Mercedes sörétes puskával lövöldözne vaktában, azzal a reménnyel, hogy találnak.” Irány hát a lőtér!

Amióta év elején Chirs Dyert a Ferrari bűnbakként penderítette ki a Forma–1-ből, a mérnökről csupán annyit tudhattunk, hogy az olasz csapat által „nagylelkűen” felajánlott „gyári pozíció” helyett sokkal inkább azzal kacérkodott, hogy visszatérjen a gyökerekhez. Két hete Monzában úgy tűnt, valóban ezt teszi – csak kicsit másképp, mint az várható volt… Az ausztrál V8-as túraautók bajnoksága helyett – ahol mérnöki karrierjét kezdte a 90-es években – ugyanis újra az F1-es színpad kulisszái közé keveredett, mégpedig azon emberek hívószavára, akikkel együtt legnagyszerűbb előadásait élte meg. Mert hogy az Olasz Nagydíj csütörtökjén annak a kamionnak a mélyén nem a január óta eltelt időszakról, vagy éppen az ausztrál V8-asokról volt szó, az biztosra vehető!

Michael Schumacher volt versenymérnöke Michael Schumacher jelenlegi csapatánál? Ha azt nézzük, ez a csapat, jelenleg milyen átalakulási folyamaton megy keresztül (immáron három éve), cseppet sem lenne meglepő. Úgy meg pláne, hogy a szintén a Ferraritól, szintén bűnbakként kiebrudalt Aldo Costa már a Mercedesé, akárcsak a Brackley-ben ismerős, a 2004-es BAR-sikereket megalapozó Geoff Willis – igaz, ő nem Brawn, hanem a csapat számára régi ismerős. Valami épülőben van. S hogy az eredmény szép legyen, az építők a már jól bevált alapanyag után nyúlnak. Nem véletlenül!

Hogy Costa és Dyer érkezése elsősorban Ross Brawnnak (és Michael Schumachernek) köszönhetők, nem lehet vitás: mindkét fent említett szakember Brawn ferraris sikercsapatának tagjaként vált ismertté, mégpedig éppen Brawn által, aki pozícióba helyezte őket. Aki azt gondolja, a Mercedes velük két, egy másik csapat sikertelenségéért felelős „lúzerrel” bővíti alkalmazottai számát, aaaz… nos az minden bizonnyal vezetői pozíciót tölt be a Ferrarinál… Más ugyanis – gyári száműzetés ide, bűnbakszerep oda – nemigen hiheti, hogy a korábbi években már többszörösen bizonyító szakemberek alkalmatlanok az F1-re. Éppen Ross Brawn keze alatt bizonyították tudniillik ennek ellenkezőjét, s az önmagában is sokatmondó, hogy a „Manchesteri Medve” ezúttal is megkereste őket. Ő – a Ferrarival ellentétben – biztosan tudja, hogyan hozza ki belőlük a legjobbat (a múltban is tudta), hisz tökéletesen ismeri kvalitásaikat. Így feltehetően azzal is tisztában van, hogy Costa ferraris sikertelensége nem csak saját hibájának eredménye volt (mint azt kirúgása sugallta), sokkal inkább magárahagyatottságáé, melybe csapata kényszerítette őt a korábbi mentor, Rory Byrne távozását követően. Montezemolóék ugyanis mind tőle, mind Dyertől azt várták el, hogy elődeik szintjén végezzék azok munkáját. Csakhogy nem vették figyelembe, hogy míg Byrne és Brawn esetében éppen az ő (vagyis Costa ill. Dyer) személyükben rendelkezésre állt egy megfelelően felkészített „második hullám”, a nagyágyúk munkáját megkönnyítendő, addig nekik ilyen „jobbkéz” emberek nélkül kellett volna boldogulniuk – csapatban, kicsit mégis egyedül… Ezek után a kudarc szinte előre kódolva volt a rendszerben, az olaszok viszont ezt még talán a mai napig nem ismerték föl.

Nos, a Mercedesnél ilyesmi nem fordulhat elő, mégpedig éppen Brawn személye miatt, aki új igazolásaival máris azt bizonyítja, hogy volt csapatával szemben ő nagyon is tisztában van a csapatstruktúra lényegi kérdéseivel. Brawn tudniillik Costáéknak nemcsak nyakukba aggatja a feladatokat, hanem szervesen be is építi őket a csapatba, mint tette azt évekkel ezelőtt. Focinyelven szólva a brit zseni „posztra igazolt”. Ami Maranellóban irányok és letisztult szerepek nélküli összevisszaság volt, itt máris pontos hierarchiára épülő rendszerré kezd formálódni. Ross Brawn tuti receptje szerint, persze…

Vaktában lövöldözés? Ugyan, kérem, tessék Maranello felé kacsingatni, Brackley-ben tudatos építkezés folyik!

Ross Brawn és Bob Bell tökéletesen átlátják a Mercedses helyzetét és problémáit – ezt a mostani lépéseikkel igazolták. Mindketten rájöttek ugyanis arra, hogy csapatukból elsősorban a kohézió hiányzik, az a fajta struktúra, mely igazán erőssé és hatékonnyá teszi őket, s amely éppen hiánya miatt eredményezte eddig gyengélkedésüket. Nem az alapanyag, az erőforrások jelentik (már) tehát a legfőbb akadályt a sikeresség előtt, hanem a belőlük épülő Egész működési mechanizmusa. Akárcsak a W02-es esetében, úgy a csapaton belül is olyan hidakra van szükség, mely a jó alapokat összekötve teszi hatékonyabbá a teljes gépezetet.

Hogy hogyan, azt a konkrétumok mutatják meg. Aldo Costa pozíciója a Ferrarinál Brawn idején betöltött szerepéhez hasonlatos lesz: a gyárban irányítja a tervezési részleget, összefogva a fiatal mérnökök (John Owen – főtervező, Loic Bigois – aerodinamika, Russel Cooley – megbízhatóság) munkáját. Azon emberekét, akik mint az általuk alkotott két legutóbbi autón láttuk, kreatív ötletekkel és egyedi elképzelésekkel képesek előállni, melyeket ezúttal Aldo Costa feladata lesz valóban működő és hatékony egésszé gyúrni. Maranellóban már sikerült neki éveken át, s a Ferrari által elbocsátási indokként hangoztatott „túlzott konzervativizmusa” ezúttal kimondottan hasznos lehet a brackley-i merész fiatalok között. Lám, lám, a fránya konzervativizmus nem is bűn, csupán a megfelelő helyen kell alkalmazni őt…

Geoff Willis személyét csak az nem ismeri az F1-ben, aki az elmúlt 20 évben nem volt F1-rajongó, vagy lakcímkártyáján egy szatyor volt megjelölve állandó lakhelyként… Adrian Newey-val még a 80-as évek végén kezdett el együtt dolgozni, a Leyton House-os időkben. Willis vele és Nick Wirth-szel (a Virginnél nemrég megbukott CFD-mániás pasas) a számítógépes áramlásdinamikai szimulációk úttörője volt az F1-ben, később pedig világbajnoki csapatok kulcsembere a Williamsnél. Az, hogy a HRT-től érkezett, senkit ne tévesszen hát meg! (A spanyol-német csapat amúgy is sok kapoccsal kötődik Brackley-hez.) Ezek ismeretében cseppet sem meglepő, hogy új beosztása a technológiai részlegen vár rá, ahol az aerodinamikai, menetdinamikai rendszerekért és szimulációkért, kutatásokért felel majd. Feladata nyilván az lesz, hogy az év elején átadott új szélcsatornával és szimulációs berendezésekkel felvértezve az eddigieknél jóval hatékonyabb munkát végezzen a csapat az elmélet gyakorlatba való átültetése terén.

Aki figyelt, láthatja, a két „újonc” közvetlenül a technikai igazgató, Bob Bell munkáját segíti, mégpedig a három nagy terület (tervezés, technológia és versenypálya) gyári részlegeinél. (Hogy Chris Dyerre melyik terület vár, ezek után már nem nehéz kitalálni…) Személyük tehát valóban pillér, melyek a csapat struktúráját eddig hiányos pontokon erősítik – mégpedig nem is akármilyen tudásmennyiséggel fűszerezve.

Dyer pontos beosztása ehhez képest (érkezésének bizonyosságával együtt) még erősen homályos. Andrew Shovlin személyében már van a bokszfalon egy a versenymérnökök munkáját koordináló szakember (ilyen volt Dyer a Ferrarinál), a puszta versenymérnöki szerepkör meg visszalépés lenne számára. (Még akkor is, ha Schumi éppen most „veszítette el” eddigi versenymérnökét. Persze hogy Peter Bonnington mégis egy átmeneti megoldás, ettől még lehetséges.) Ugyanakkor ha Brawnnak sikerült egy csapatba építeni Shovlint, Jock Cleart, Tony Rosst és Mark Slade-et, feltehetően Chris Dyernek is fog találni testhezálló szerepkört. Ő már minden bizonnyal tudja is, hogy hol. Vaktában lövöldözés? Ugyan!

Tessenek csak végigolvasni a fenti bekezdésekben szereplő neveket! Impozáns névsor, nemde? Ők jelentik az alapját a jövő építményének. S bár a jelen nem halmoz el minket olyan eredményekkel, amik optimista bizakodásra adhatnának okot, az embernek mégis az az érzése, hogy a Mercedes jó irányban halad. Igen, a látszólag stagnáló eredmények és teljesítmény ellenére is halad. Egyre inkább. Mégpedig a csapatépítés rögös útján, egyre gyorsabban. Mert legyen bár zavaros a kép, már összeállt benne a rendszer, mely letisztulttá teszi majd önmagát. Felszabadítva Kompromisszumországot a lakóit láncra verő béklyók alól.

Ez teszi jelentéktelenné, hogy Nico Rosberg manapság annak kell örüljön, hogy a másik Force India előtt végzett Szingapúrban, s ez tompítja Michael Schumacher becsapódásának erejét is, mely miatt biztos pontokat veszített el. Ezek tétje immáron csekély a légüres térben lévő csapat számára. A háttérben zajló eseményeké viszont mindennél súlyosabb. Egyre érdemesebb hát odafigyelni a reflektorfények által elnyomott háttérre is!

Épülünk, bővülünk - vajon a csapat újjászervezése meghozza végre a várt eredményeket?