A fenti kérdés sokakat foglalkoztat már egy ideje, a tesztidény kezdetével pedig valóban furcsa látvány, hogy míg a mezőny majd’ minden tagja új autóját próbálgatja, addig az egyik élcsapat csupán tavalyi konstrukciójával végez korlátolt feladatokat. Az előző két idény mellényúlásait követően legalábbis meglepőnek tűnhet a csapat ilyetén döntése, nem beszélve arról, hogy 2011 részben azért indult kimondottan döcögősen Schumiéknál, mert csak a legutolsó téli teszt legutolsó két napján álltak elő az idénynyitóra utaztatott csomaggal. Késéssel a lemaradás csökkentése ellen? Bizarrul hangzik, mégis logikus. Az alábbiakban eláruljuk, miért!
Bár az előző két szezonban már az első teszten készen állt az új autó – igaz, tavaly csupán annak alapváltozata –, a csapat mégis mindkét évben csak futott az élmezőny után. Idén a idény alatt felgyülemlett lemaradást igyekszenek csökkenteni, ehhez képest utolsók között leplezik le új konstrukciójukat. Vajon mi az oka a csúszásnak? Késésben van a csapat? Valamit elszúrtak a W03 előzetes tervezésénél? Titkos találmányokon dolgoznak, mellyel szeretnének olyat húzni, mint 2009-ben még Brawn GP-ként?
Amikor tavaly Szuzukában a Mercedes egy első szárnyas F–csatorna rendszert próbálgatott, meglehetősen hamar fény derült a leleményes ötletre. A találgatók ezt hamar össze is kapcsolták a bemutató késésével, mondván, Brackley-ben nagy titkok vannak készülőben. A találgatás ezt követően folytatódott: a média ez év elején a reaktív felfüggesztés fejlesztése miatt elhúzódó munkálatokról cikkezett. Ma már tudjuk, az orrkúpba épített F–csatorna bevetésére egyáltalán nem vehetünk mérget, a reaktív futóművet pedig illegálisnak minősítette az FIA (legalábbis a Lotus eredeti változatát…), így a találgatás csak tovább folytatódik.
Norbert Haug már korábban is igyekezett megnyugtatni mindenkit arról, hogy a késlekedés tervezett és egyáltalán nem olyan érdekes, mint amennyire azt beállítják: „Nincs ebben semmi különleges. E mögött nem áll semmiféle őrült ötlet, amit mi most még nem akarunk megmutatni, csak hogy később mindenkit meglepjünk. Tavaly már korán pályán voltunk, és ezért egy kevéssé ’éles’ autóval fizettünk. Most úgy határoztuk meg a menetrendet, hogy az alapos fejlesztési munkálatokkal ezeket a gondokat már az elején kizárjuk. Hasonlót már a Red Bull és a McLaren is csinált. A minőségellenőrzésünk segítségével jól felkészültünk.”
E korábbi nyilatkozattal aztán összecsengtek Michael Schumacher első jerezi tesztnapja végén mondott szavai is: „Ideális esetben az új kocsi már itt lenne. De ideális esetben az új kocsival az ember olyan sokáig dolgozna a szélcsatornában is, amennyire csak lehet. Ez így egy kompromisszum, ha úgy tetszik, stratégia arra, hogy a lehető legjobb teljesítményt nyújtsuk. Egy másfajta utat választottunk, mint a többiek. Meglátjuk, ez mennyire lesz kifizetődő.”
Amikor tavaly Szuzukában a Mercedes egy első szárnyas F–csatorna rendszert próbálgatott, meglehetősen hamar fény derült a leleményes ötletre. A találgatók ezt hamar össze is kapcsolták a bemutató késésével, mondván, Brackley-ben nagy titkok vannak készülőben. A találgatás ezt követően folytatódott: a média ez év elején a reaktív felfüggesztés fejlesztése miatt elhúzódó munkálatokról cikkezett. Ma már tudjuk, az orrkúpba épített F–csatorna bevetésére egyáltalán nem vehetünk mérget, a reaktív futóművet pedig illegálisnak minősítette az FIA (legalábbis a Lotus eredeti változatát…), így a találgatás csak tovább folytatódik.
Norbert Haug már korábban is igyekezett megnyugtatni mindenkit arról, hogy a késlekedés tervezett és egyáltalán nem olyan érdekes, mint amennyire azt beállítják: „Nincs ebben semmi különleges. E mögött nem áll semmiféle őrült ötlet, amit mi most még nem akarunk megmutatni, csak hogy később mindenkit meglepjünk. Tavaly már korán pályán voltunk, és ezért egy kevéssé ’éles’ autóval fizettünk. Most úgy határoztuk meg a menetrendet, hogy az alapos fejlesztési munkálatokkal ezeket a gondokat már az elején kizárjuk. Hasonlót már a Red Bull és a McLaren is csinált. A minőségellenőrzésünk segítségével jól felkészültünk.”
E korábbi nyilatkozattal aztán összecsengtek Michael Schumacher első jerezi tesztnapja végén mondott szavai is: „Ideális esetben az új kocsi már itt lenne. De ideális esetben az új kocsival az ember olyan sokáig dolgozna a szélcsatornában is, amennyire csak lehet. Ez így egy kompromisszum, ha úgy tetszik, stratégia arra, hogy a lehető legjobb teljesítményt nyújtsuk. Egy másfajta utat választottunk, mint a többiek. Meglátjuk, ez mennyire lesz kifizetődő.”
 |
| Legalább szép kocsi is van a pályán - a Mercedes a tavalyi konstrukcióval nyer időt az idei számára |
De mit is jelent ez a fajta „stratégia” a gyakorlatban? A reaktív felfüggesztést övező vita remekül megmutatja, miért lehet előnyös minél tovább a gyári fejlesztések szintjén tartani egy új konstrukciót. Olyan ez, mint egy száradó pályán futott időmérő edzés: aki a legvégén jön ki, az futhatja gyorskörét a legideálisabb körülmények között. Vagyis aki legkésőbb tesz pontot az autó megalkotásának végére, az tudja beépíteni leghatékonyabban az esetleges legfrissebb újításokat, megoldásokat is – legyen itt szó akár egy új találmányról (reaktív pl. a felfüggesztés) vagy épp változó tényezőkről (pl. az év elei szabálypontosítás vagy az új Pirellik).
Persze a pontos időzítést nem könnyű eltalálni. Tudniillik előfordulhat, hogy valaki túl későn hajt pályára az időmérőn, és a lehető legszárazabb pálya dacára sem ér fel gyors körére, vagy mondjuk képtelen üzemi hőfokot varázsolni abroncsaiba. A Mercedesszel valami hasonló történt 2011 telén. Az alapautós elgondolás lényege akkor is ugyanaz volt, mint a mostani kései bemutatónak, ám a nem várt hibák miatt a teljes terv borult. Idén a Haug által említett minőségellenőrzési folyamatokat alaposan felülvizsgálták. Azóta a csapat oszlopos tagjai lett Bob Bell, Jock Clear és Aldo Costa is, így idén a hasonló elgondolás a régi tapasztalatok és az új szellemi tőke jóval stabilabb alapjaira építkezhet.
A késleltetett bemutatónak van viszont az elméletinél egy jóval földhözragadtabb magyarázata is: idén már a téli időszak megkezdése előtt teljesíteni kell a kötelező törésteszteket, mely egyúttal azt is maga után vonja, hogy a kocsik alapvázát már ekkorra véglegesíteni kell. Márpedig éppen ez az a pont, ahol a Mercedes 2010-ben és 2011-ben is a leginkább korlátokba ütközött! Két éve az elszámolt súlyelosztáson amiatt nem volt módjuk javítani, hogy a kocsi központi egysége (a monocoque, a váltó, a motor és egyéb rendszerek elrendezése) az év eleji töréstesztek utáni véglegesítést követően változtathatatlan. A Barcelonában eszközölt tengelytávnövelés emiatt nem volt olyan mértékű, hogy megoldja minden gondjukat. Tavaly hasonló helyzetben találták magukat, azzal a különbséggel, hogy ezúttal nem a súlyelosztás miatt vált fontossá a kocsi „megnyújtása”, hanem a kipufogórendszer és a hátsógumik túlzott kopása miatt. Mivel idén a Pirelli az összetételen és a profilon egyaránt változtatott (leginkább éppen a hátsó gumikon), s a csapat számára a gumikezelés már évek óta az egyik legfőbb problémát jelenti, érthető, hogy Brawnék a véglegesítés előtt a lehető legkörültekintőbben igyekeznek eljárni, minél több adatot gyűjtve az új gumikról.
Továbbá az új trendekről, ami már csak azért is kiemelendő, mert 2011-ben az év harmadába telt, mire fel- és beismerték, hogy az általuk preferált oldalra helyezett kipufogó-megoldás sem hatékonyságában, sem továbbfejleszthetőségében nem állja a versenyt a Red Bullos változattal. 2011 a befújt diffúzorról szólt, a Mercedes pedig azon kevés csapatok egyike volt, amely teljesen más utat választott, s amely ezáltal a leginkább megszenvedett a „fősodorhoz” való csatlakozással. Csak emlékeztetőül: az új kipufogót először Silverstone-ban, azaz az év közepén használták. Márpedig ez jó féléves lemaradást jelent!
Ehhez képest a kéthetes csúszás szinte egy pillanat… A tavalyi eredmények ismeretében már pontosan tudjuk, hogy olykor a legelső lépések során minden eldőlhet, egy rossz mozdulattal fél éveket bukhat egy csapat, mely aztán szinte minden további lépést meghatároz. Ma már pontosan tudják Brackley-ben: tavalyi beragadásuk és lemaradásuk súlya olyan nagy volt, hogy még ma is felfedezhetjük annak nyomait. Például a W03 két héttel későbbi prezentációjában…
Ne tévesszen hát meg senkit a régi autó látványa a sok új rondaság között! A Mercedes Jerezbe nem bohóckodni ment – csupán a tavalyi csorbát köszörüli.
Persze a pontos időzítést nem könnyű eltalálni. Tudniillik előfordulhat, hogy valaki túl későn hajt pályára az időmérőn, és a lehető legszárazabb pálya dacára sem ér fel gyors körére, vagy mondjuk képtelen üzemi hőfokot varázsolni abroncsaiba. A Mercedesszel valami hasonló történt 2011 telén. Az alapautós elgondolás lényege akkor is ugyanaz volt, mint a mostani kései bemutatónak, ám a nem várt hibák miatt a teljes terv borult. Idén a Haug által említett minőségellenőrzési folyamatokat alaposan felülvizsgálták. Azóta a csapat oszlopos tagjai lett Bob Bell, Jock Clear és Aldo Costa is, így idén a hasonló elgondolás a régi tapasztalatok és az új szellemi tőke jóval stabilabb alapjaira építkezhet.
A késleltetett bemutatónak van viszont az elméletinél egy jóval földhözragadtabb magyarázata is: idén már a téli időszak megkezdése előtt teljesíteni kell a kötelező törésteszteket, mely egyúttal azt is maga után vonja, hogy a kocsik alapvázát már ekkorra véglegesíteni kell. Márpedig éppen ez az a pont, ahol a Mercedes 2010-ben és 2011-ben is a leginkább korlátokba ütközött! Két éve az elszámolt súlyelosztáson amiatt nem volt módjuk javítani, hogy a kocsi központi egysége (a monocoque, a váltó, a motor és egyéb rendszerek elrendezése) az év eleji töréstesztek utáni véglegesítést követően változtathatatlan. A Barcelonában eszközölt tengelytávnövelés emiatt nem volt olyan mértékű, hogy megoldja minden gondjukat. Tavaly hasonló helyzetben találták magukat, azzal a különbséggel, hogy ezúttal nem a súlyelosztás miatt vált fontossá a kocsi „megnyújtása”, hanem a kipufogórendszer és a hátsógumik túlzott kopása miatt. Mivel idén a Pirelli az összetételen és a profilon egyaránt változtatott (leginkább éppen a hátsó gumikon), s a csapat számára a gumikezelés már évek óta az egyik legfőbb problémát jelenti, érthető, hogy Brawnék a véglegesítés előtt a lehető legkörültekintőbben igyekeznek eljárni, minél több adatot gyűjtve az új gumikról.
Továbbá az új trendekről, ami már csak azért is kiemelendő, mert 2011-ben az év harmadába telt, mire fel- és beismerték, hogy az általuk preferált oldalra helyezett kipufogó-megoldás sem hatékonyságában, sem továbbfejleszthetőségében nem állja a versenyt a Red Bullos változattal. 2011 a befújt diffúzorról szólt, a Mercedes pedig azon kevés csapatok egyike volt, amely teljesen más utat választott, s amely ezáltal a leginkább megszenvedett a „fősodorhoz” való csatlakozással. Csak emlékeztetőül: az új kipufogót először Silverstone-ban, azaz az év közepén használták. Márpedig ez jó féléves lemaradást jelent!
Ehhez képest a kéthetes csúszás szinte egy pillanat… A tavalyi eredmények ismeretében már pontosan tudjuk, hogy olykor a legelső lépések során minden eldőlhet, egy rossz mozdulattal fél éveket bukhat egy csapat, mely aztán szinte minden további lépést meghatároz. Ma már pontosan tudják Brackley-ben: tavalyi beragadásuk és lemaradásuk súlya olyan nagy volt, hogy még ma is felfedezhetjük annak nyomait. Például a W03 két héttel későbbi prezentációjában…
Ne tévesszen hát meg senkit a régi autó látványa a sok új rondaság között! A Mercedes Jerezbe nem bohóckodni ment – csupán a tavalyi csorbát köszörüli.
 |
| Várakozás a pálya szélén - Schumi neve hiába virít a tabella élén, valójában ők vannak lemaradásban. Most még! |
