A Császár útja (28.) – Pirelli: megoldás, remény vagy probléma?

Sokaknak talán a garázsajtó belső oldalán domborító meztelen nőket felsorakoztató naptárat jelenti, másoknak viszont elsősorban csak egy tiszta lapot. Avagy a könnyebb újrakezdés reményét. A Pirelli név 2011-től visszatér a Forma–1-be. Azoknak, akiknek az idei évben komoly problémát jelentettek a Bridgestone-abroncsok különösen jól jöhet a gumitéren történő megújulás. A pénteken kezdődő első Pirelli-teszt a mezőny egy része számára tehát máris döntő fontosságú lehet. Pedig koránt sem az.

A jelenlegi Forma–1-es mezőnyben csupán egyetlen versenyző van, aki már vezetett F1-es járgányt Pirelli-gumikon. És amennyiben mondjuk az idősebb Nelson Piquet vagy Nigel Mansell nem tervez váratlan visszatérést 2011-ben, ez így is marad. A nagy bejelentésekre kevés esély mutatkozik, még akkor is, hogy ha a szóban forgó illetőnk idén majdnem ugyanilyen meglepő módon lett ismét tagja a száguldó cirkusznak. Az visszatérőt Michael Schumachernek hívják, aki éppen bemutatkozó évében, 1991-ben nyüstölte az itáliai gumimárka termékeit a Benetton volánját tekergetve, és akinek a mostani hétvége alkalmával ismét lehetősége nyílik erre. A sors fura fintora, hogy az akkor még csak 22 éves emberünk lényegében ezen abroncsmárkával kezdte F1-es karrierjét, s most, 19 év elteltével, 41 évesen újra valami hasonlóra készül – tudniillik újrakezdésre…

Michael Schumacher visszatérő szezonja nem sikerült éppen fényesre. Az év során számos probléma hátráltatta újbóli beilleszkedését, mely így a vártnál jóval tovább tartott, jóval nehezebben ment. Mindemellé ráadásul megkapta a mezőny egyik legtehetségesebb és legintelligensebb ifjú versenyzőjét csapattársnak – sikerre és hírnévre éhesen.

A hétszeres rekordbajnoknak sorozatos gyengélkedései és csapattársával szembeni vereségei okán számos kritikával is szembesülnie kellett. Volt már túl öreg, lassú, kétségbeesett – tán csak szenilis nem –, ám ő mindvégig higgadt maradt. Folyton azt hangoztatta, hogy ismerik a problémák okait és dolgoznak a megoldáson, valamint, hogy töretlen a motivációja, akárcsak képességeibe vetett hite. Sokan tán megmosolyogták ezt a túlzottnak vélt optimizmust, és valahányszor kész tényekkel próbált érvelni mellette, puszta magyarázkodásnak titulálták szavait. Schumi szezonvégi jó formája viszont mintha elhallgattatta volna az addig nagyhangú kritikákat. Bajnokunk az utolsó négy versenyre komoly előrelépéseket tett – mind autójával, mind pedig saját formáját tekintve.

Ezen fejlődést látva immáron talán a szkeptikusoknak is hihetőbbnek tűnnek a Schumi nehézségeiről szóló elemzések, melyek a „hétszeres” és csapata háza tájáról érkeznek. Hogy mik is voltak ezek, és mi köze van mindehhez a Pirellinek? A következő sorokban talán közelebb kerülünk a válaszhoz.

Nehézségek

Schumacher idei nehézségeiről már rengeteg szó esett a szezon folyamán. Az érintettek és szakértők egyaránt számos elemzéssel, magyarázattal szolgáltak. Mindezeket összefoglalva talán két csoportba lehetne sorolni őket. Létezik a problémáknak egy emberi oldala. Michael Schumacher három évet töltött a partvonalon (azaz miket is beszélek, záróvonalon) kívül, majd tavaly télen úgy döntött újra megpróbálja. Nem, nem lett fiatalabb, sőt sikeréhesebb sem, ám szenvedélyének nem tudott nemet mondani, amikor megnyílt előtte a lehetőség. A hosszúnak mondható szünet komoly problémákat is magával hozott, ám ezek létével Michael eleve tisztában volt. Mindenekelőtt az életkort szokás elsődleges hátrányként említeni a németek ásza kapcsán. Tény, Schumi talán már nem olyan gyors, mint egykoron volt, tán kevésbé éles, mint bajnoki éveiben, ám aki a Bajnokok Tornáján képes megverni a jelenlegi F1 leggyorsabbjait (Button, Vettel), annak gyorsaságával tán mégsem lehet akkora gond. Arról nem is szólva, hogy abban a Forma–1-ben, amelyben egy Mark Webber képességű versenyző bajnoki csatát vív, talán egy kissé idősödő rekordbajnoknak is jut még hely…

Így aztán az emberi tényezőnek sokkal inkább egy másik vonatkozása jelenthetett problémát Schumacher számára. Mégpedig maga a kihagyás ténye. És itt nem elsősorban az érzékek tompulására vagy az egykor rutinnak számító ritmus újra megtalálására gondolok, hanem sokkal inkább a Forma–1 evolúciójából való kimaradásra.

És ezzel tulajdonképpen máris elérkeztünk a problémák technikai oldalához (s mint látni fogjuk, a gumikérdéshez is). A gondok ezen csoportját alapvetően három összetevő adja: 1. a Mercedes W01, 2. a stílus kérdése, valamint 3. az aktuális szabályok. Ezek közül tán az első volt idén a legszembetűnőbb probléma. A Mercedes félretervezett autója egyszerűen túl érzékenynek, túl labilisnak és következetlennek bizonyult, ráadásul az évközi fejlesztések is csak további ismeretleneket és bizonytalanságot hoztak ezen megoldásra váró bonyolult egyenletbe.

A stílus kérdése már sokkal összetettebb dolog. A Mercedes csapat tavaly még Brawn GP néven világbajnoki címet nyert Jenson Buttonnal. A hangsúly a tavalyon és Button személyén van. A 2009-es év szabályai értelmében a Bridgestone új, slick gumikat gyártott, melyek alapvető tulajdonsága volt, hogy erősen túlkormányzottság jellemezte őket. Mivel a Brawn csapat az amúgy alulkormányzást kedvelő, bársonyos stílusú Buttonra építette aktuális kocsiját (mely ráadásul dupladiffúzorral volt felszerelve), az ő kocsijuk volt képes leginkább kiküszöbölni a japán abroncsok gyengeségét. A változásokra tehát egyrészt remekül reagáltak, másrészt szerencséjük is volt. Az idei Mercedes ennek a kocsinak az egyenes ági leszármazottja, ráadásul ugyancsak Button stílusára szabták. Mindez azonban alapvetően még nem eredményezett volna gyenge autót az idei évre, ám az agresszív stílusú Schumacher számára már eleve ez is egyértelmű hátrányt jelentett.

A dolgot viszont tovább nehezítette, hogy a Bridgestone idén meglépte azt, amit már tavaly meg kellett volna (csak a csapatok nem engedték): keskenyebb első abroncsokat gyártott, hogy kompenzálja előző évi hibáját. A Mercedest mindez vakvágányra vitte. Egy rossz számítás miatt ugyanis ezúttal rosszul reagáltak (pontosabban nem is igazán reagáltak) a változásra, alapvetően alulkormányzott autójuk túlságosan alulkormányzottá vált (immár nemcsak Schumi, de a versenyképesség szempontjából is) – a szezon pedig hamar elúszott.

Stílus

De vajon mindez miért is tette oly nehézzé Schumacher dolgát az idén? Ahhoz, hogy megértsük, elsőként a „hétszeres” stílusát kell szemügyre vennünk. Michael Schumacherről a pályája kezdetén gyakran hallhattuk, hogy „csikorogva” vezet, stílusát leginkább az agresszív jelzővel lehetne illetni. Mindez annyit jelent, hogy a kanyarokon rendre nagy sebességet visz át. Ennek pedig egy módja van: az első gumikat igencsak erőteljesen terheli, autóját pedig agresszív túlkormányzottságra állítva fordítja el bennük.

Ross Brawn elmondása szerint Schumacher idén a gyors kanyarokban rendre jól teljesített, etekintetben olyan, mint rég. Mindezt a telemetria adataira hivatkozva biztosan állíthatja. Miképpen azt is, hogy a német fő problémáját elsősorban a lassú kanyarok jelentik. Emlékezetes, hogy kínai szenvedésekor értetlenül álltak a tény előtt: Schumacher olyan lassú – és ezáltal egyszerű – kanyarokban szerez nagy hátrányt, ahol szinte nem is lehetséges. A dolgokat alaposabban szemügyre véve érdekes összefüggésre lelünk. A gyors kanyarok sajátosságukból adódóan alapvetően „alulkormányozottak”, a lassúak pedig (mivel a hátsó abroncsoktól nagyobb tapadást követelnek) „túlkormányzottak”. Schumi stílusára és idei problémáira vetítve mindez azt jelenti, hogy az alulkormányzottságot alapvetően nem kedvelő, emiatt kocsiját kisebb hátsó tapadásra beállító bajnok valóban szenvedni kénytelen a lassú fordulókban. Idén nem egyszer láthattuk, Schumacher milyen erőteljes munkát végez a kormányon egy-egy kanyarban. Szingapúrban (ahol a hátsó tapadással komoly gondjai voltak) például rendre ellenkormányzásokra kényszerült. Márpedig ez a fajta kormányrángatósdi sosem jellemezte Schumachert. (A dolgot ezen felül már-már abszurddá teszi, hogy a W01 idén elsősorban a lassú kanyarokban tűnt versenyképesebbnek. Azaz éppen ott, ahol Schuminak gondjai voltak. Ha végignézzük, a német mely pályákon volt sikeres idén, a tények ezt támasztják alá: Barcelona, Isztambul, Spa, Szuzuka.)

Mindezen jellemzők már alapvetően gumigondokat eredményeznek, illetve gumigondokból adódnak. Ezen túlmenően azonban Schumachernek más szempontból is meggyűlt a baja az idei abroncsokkal: sok esetben nem volt képes üzemi hőfokra melegíteni, avagy ott tartani őket, emiatt csapattársához képest többször hamarabb el is használta azokat. Mindez pedig olyan további gondokat eredményez, mint a stratégia terén mutatkozó korlátoltság vagy a gyengébb időmérő edzések. A baj nem jár egyedül.

Pirelli

Hogy miért fűz hát olyan sok reményt a Pirelli abroncsok érkezéséhez a Mercedes és Schumacher, ezek alapján talán érthetőbb. De vajon miből gondolják, hogy az olaszok termékei olyan karakterisztikájúak lesznek, amelyek kedvezni fognak számukra? Honnan tudják, hogy a javulás helyett esetlegesen nem súlyosbítják-e inkább helyzetüket az új abroncsok? A pakliban ez is benne lehet! Akkor vajon miért reménykednek az oroszruletthez hasonlóan megjósolhatatlanul alakuló eseményben? Tán akkora a baj, hogy már csak a szerencsében bízhatnak?

A kérdés már csak azért is jogos, mert az olasz gumicég legutóbb 1991-ben volt jelen a királykategóriában, így a mostani visszatérés számukra is ugrás az ismeretlenbe. További veszélyforrás a csapatok számra, hogy a milánóiak az idei évben már tesztelt konstrukciókat a jövő év kezdetéig még számos alkalommal módosítják majd. A most használtakon például a decemberi bahreini teszten még változtathatnak, így a szezon előtti tesztekre akár teljesen eltérő abroncsokat is szállíthatnak. Ráadásul Paul Hembery, a gyártó sportigazgatója felvetette annak lehetőségét is, hogy akár még a zajló szezon során is lehetnek módosítások: „Könnyen lehet, hogy valamikor mondjuk a szezon közepén egy pénteki szabadedzéseken új keveréket tesztelünk.” Márpedig a 2011-es kocsik tervezése már rég elkezdődött, így a változó gumik akár keresztül is húzhatják a csapatok számításait.

A dolog azonban korántsem akkora lutri, mint amekkorának tűnik. Egyrészről mert a csapatok aktívan részt vesznek a Pirelli fejlesztéseiben. Kérésükre például agresszívebb keverékek készülnek Milánóban (pontosabban Törökországban…). Ez persze a Pirelli célja is egyben. Tanulva ugyanis a Bridgestone utóbbi években követett útjának hátrányaiból, nagyobb kockázatot vállalnak. Mindez abban nyilvánul meg, hogy az óvatos és kényelmes japánok keményre sikeredett keverékein alaposan „lágyítanak” majd.

A Bridgestone ilyetén óvatossága amúgy is sok fejtörést okozott a bokszutcában. Kinek folyamatosan, kinek alkalomszerűen, de számos versenyzőnek és csapatnak (többek között Schumi, Massa, illetve a Force India, Mercedes) gumimelegítési problémát okozott, melyek gyengébb edzéskörök és szemcsésedés formájában köszöntek vissza az egyes hétvégéken. A Pirelli érkezése tehát remek alkalom egyúttal a Bridgestone konzervativizmusa miatti hátrányok levetkőzésére is.

A másik ok, ami miatt nem kell annyira tartani attól, hogy az új abroncsokhoz fűzött reményekből nagy földre huppanás lesz, az éppen a Pirelli újoncsága. Miről is van szó? „Néha előfordul, hogy valaki pénteken igazán gyors, majd szombatra valahogy annak ellenére sem megy neki, hogy teljesen ugyanazon beállításokat használja. Ezek a motorsport titkai. Mi történhetett ott éjjel? Összefüggésben lehet a hőmérséklettel, a páratartalommal… számos variáció létezik. Ezeket nekünk még mind tanulnunk kell.” – mondja Paul Hembery. A szituáció nem idegen, a Bridgestone-okkal is gyakran okozott gondot az ilyenféle hirtelen változás. Többek között Schumacher is több alkalommal állt értetlenül a rejtélyes jelenségek előtt, amikor hirtelen tapadásvesztés következett be változatlan beállításokkal, de új gumiszettel. Mindez olykor azonos keverékek esetében is fennállt, ezért igencsak megnehezítette a kocsi beállítását is. Schumacher számra pedig hatványozottan problémás lehetett ez idén, lévén, hogy nem volt tapasztalata a mostani gumigenerációval, az idei abroncsok „előzményeivel”. Csupán az év végére – amikorra már autója is segített neki ebben – sikerült olyannyira kiismerni a gumik viselkedését, hogy megfelelően és mindenekelőtt következetesen használhassa őket.

Nos, a Pirelli esetében mindez furamód éppen azért nem okoz ekkora problémát, mert magának a gumigyártónak is problémát okoz… Magyarra fordítva: mivel az olaszok is újoncok, előttük is rengeteg az ismeretlen, melyeket a csapatokkal és a versenyzőkkel együtt fognak felfedezni és kiértékelni. Schumacher esetében így elvész a kihagyás jelentette hátrány, a lemaradás, a tapasztalatlanság. Mi több, Schumi sokéves tapasztalata a gumifejlesztésben akár még előnyére is válhat! Pláne ha a Pirelli ígéretéhez híven valóban agresszívebb, s ezáltal a gumiháborús időkre jobban hajazó keverékekkel áll elő…

Amit eddig a gumikról tudhatunk

A Pirelli eleddig majd’ 7000 kilométert teljesített új F1-es gumijaival. Legutóbbi szárazpályás tesztjük során a hétvégén Abu-Dzabiban szolgálatot teljesítő lágy és közepes keverékeket tesztelték – elsősorban a szemcsésedésre fókuszálva. Tesztjeiket a tavalyi Toyota TF109-essel végezték, rendre 80 kilogrammos terheléssel (majdnem teli tank), az ideihez hasonló egyensúlyi beállításokat alkalmazva. A Toyota amúgy meglehetősen jó tesztautónak tűnik. Ismerve alacsony leszorítóerős, semleges (sem alul-, sem felülkormányzás nem igazán jellemzi) stílusát, igencsak alkalmasnak tűnik a gumitesztekre (nem beszélve megbízhatóságáról). Persze nem idei autó, pláne nem jövő évi, így a vele elért eredményekből még koránt sem szabad bármire is következtetni.

A FOTA-val való megállapodás értelmében a Pirellitől minden csapat ugyanazon információmennyiséget kapja meg, jóllehet, a nagycsapatok esetleges titkaik nyilvánosságra kerülésétől tartva, nem mindig fordulnak az olaszokhoz kérdéseikkel, mivel ez esetben nem csupán a válaszokat, de az adott csapat kérdését és kapcsolódó adatait is továbbítani lennének kénytelenek más csapatokhoz… Az Abu-Dzabi tesztre az olaszok kb. 500 abroncsot szállítanak le, csapatonként négy szett áll majd rendelkezésre naponta. A Pirelli a japán elődjével való összehasonlítások elkerülése végett eredetileg egy sikán közbeiktatását kérte az arab pályán, ám a csapatok éppen a közvetlen összehasonlítás miatt nem egyeztek bele ebbe. Így aztán a köridők máris árulkodóak lehetnek. Érdekesség még, hogy az Abu-dzabi aszfalton már egy hete ott pihen a Bridgestone abroncsréteg, mely kiszámíthatatlan hatással lehet egy másik gumi viselkedésére. Lehet előny, lehet hátrány, vihet tévútra, de elképzelhető, hogy nem is fog számítani…

Pedro de la Rosa tesztpilóta a legutóbbi Paul Ricard-i száraz tesztek után elégedetten nyilatkozott a keverékekről: „Elsősorban a köridők következetessége nyűgözött le – úgy a rövid, mint a hosszú etapokon. Ez azt mutatja, hogy a gumik hamar elérik az üzemi hőfokot.” Azaz a Hembery által ígért agresszivitás valóban komolynak tűnik. Ráadásul a sportigazgató felhívja a figyelmet: „Világos volt számunkra, hogy egyes csapatok a keskenyebb első gumik miatt problémáik voltak ebben a szezonban. Ezért az első gumikat valamivel erőteljesebbre állítottuk.”  – majd azt is hozzáteszi, hogy a hátsógumikon még szükség lesz némi változtatásra. Márpedig ezekből máris arra következtethetünk, hogy az agresszívebbnek tervezett Pirellik agresszivitását nem csupán lágyabb, de esetlegesen a túlkormányzást jobban támogató összetételük is jelenti. Ez pedig Schumi számára igen előnyös lehet.

Mit is várhatunk?

Ha így lesz. A Pirelli érkezése – ígéretek ide, előzetes találgatások és eredmények oda – ugyanis továbbra is egy fehér folt a jövő évről rajzolódó képen. Ám most hétvégén legalább némi vázlat kerül a fehér papírra.

Aki azonban azt gondolná, hogy maga a Pirelli érkezése valami eget rengető megoldást jelent majd Michael Schumacher idei számos problémájára, téved! Végigfutva ugyanis eme problémák során, jól látható, hogy a Bridgestone gumik nem az elsődleges okozói e nehézségeknek. A gumik összetétele, nehéz kiismerhetősége, stílusidegen méretei csupán tetézték a gondokat, a valódi problémaforrás idén ugyanis maga az autó volt (Schumi kihagyása mellett), mely azon túlmenően, hogy túlságosan lassú és kiszámíthatatlan volt, még a gumik sajátos viselkedésének kiismerését is alaposan megnehezítették. Gondoljunk csak bele, miként járna egy új gyógyszer kifejlesztésén dolgozó kutatóorvos, ha a rendelkezésére álló mikroszkóp rendre rossz képet mutatna, a különböző összetevőket tartalmazó üvegcsék meg nem lennének felcimkézve. Nem elég, hogy amúgy is számtalan ismeretlent kell megismernie, problémát megoldania, még a rendelkezésre eszközökkel is meggyűlik a baja.

Hogy mennyire így van, azt az év utolsó négy versenye mutatta meg számunkra. Schumacher az idei stílusának nem kedvező, keskeny, kiszámíthatatlan, túl kemény abroncsokkal is képes volt jó eredményre – csupán egy következetesebb autó kellett hozzá. Ez mihelyt megvolt, máris könnyebben oldotta meg a gumitéren adódó problémákat is. Amennyiben tehát a Mercedes jó, versenyképes, a gumikkal jól bánó, de mindenekelőtt Schumacher stílusához illő kocsival rukkol elő 2011-ben, a Pirelli érkezése már nem kap akkora jelentőséget.

Ez ugyanis csupán egy apró esély, mely adott esetben kedvezhet bajnokunknak. A Pirelli érkezése lenullázza az idei számlálót, s ezáltal Schumi – a kihagyás miatti – hátrányainak egy részét is. Hogy ez mennyire előnyös is lehet számára, azt az idei év Dél-koreai Nagydíján láthattuk: „Végre egy pálya, ami nem csak nekem új” – mondta Schumi, majd egész hétvégén remekül futott az ázsiai aszfalton. A kihagyás miatti hátrányok sora egy apró bejegyzéssel máris rövidebb lett. A Pirellivel hasonló lesz a helyzet, hiszen együtt fogják fejleszteni, megtapasztalni a gumikat (melyek az előzetes ígéretek alapján talán kedvezőbbek is lesznek a németnek).

Ugyanakkor a legfontosabb feladat továbbra is adott: jó autót kell építeni. S ekkor a siker sem várat magára. A Schumacheréhez hasonló stílusú Hamilton idei teljesítményén jól látszott, hiába a stílusának elviekben nem kedvező szabályok, ugyanolyan jó teljesítményre volt képes, mint korábban. Ez Schumacherre is igaz kell legyen.

S hogy mit várhatunk a mostani hétvégétől? Vajon van-e egyáltalán bármilyen köze is a mostani gumiknak a jövő évben használandókhoz? „Nagy kérdés, hogy mit tapasztalunk az első pályára lépés során. A második ismeretlen tényező, hogy milyen fejlesztések lesznek az első teszt és az első verseny között, valamint az évad során. Azt sem tudjuk, hogy az Abu–Dzabiban használatos keverékek megegyeznek-e az első versenyen használatos konstrukciókkal. Jól ismerjük a Bridgestone abroncsokat, ezért Abu–Dzabi után már kezd majd körvonalazódni a kép arról, hogy mire számíthatunk a Pirelli gumikkal.” Schumacher szavai világos választ adnak: a mostani tesztektől valóban nem várhatunk még sokat.

Elsősorban inkább kérdéseket, néhány választ, majd újabb kérdéseket.

A Császár útja (27.) – Schumi rövid zárlata

Így kerek a világ Bernd Mayländer számára! Amikor 1996. június 30-án először állt szolgálatban egy Mercedes biztonsági autó – volánja mögött az osztrákkal –, elöl a pole-ból Michael Schumacher vágott neki felvezető körének, ám elfüstölő motorja miatt aztán még a rajtig sem jutott el. Jeles nap az osztráknak, csalódással teli Schuminak. Akárcsak 2010. november 14-e, amikor a Mercedes biztonsági autó ismét ünnepelt: 250. nagydíját. Schumi igencsak rövidre vett évzárójának hála, négy körös bevetéssel…

 

Nem állítom persze, hogy e fura egybeesésnek semmi köze a véletlenhez. Ám hogy a Mercedes biztonsági autójának e két jeles „ünnepén” Schumacher mindkétszer ilyen bosszantó balszerencse áldozata legyen… nos, ha nem is elgondolkodtató, de legalábbis kapóra jön! Tudniillik a biztonsgái autó e mérföldkövei két olyan időszakot és két olyan Schumi-versenyt kapcsolnak össze, melyek közti párhuzamok nem merülnek ki a bosszantó kiesések tényénél.

Az 1996-os év Francia Nagydíjának szombatján Michael Schumacher meglepetésre szerzett pole pozíciót. Váratlan és remekbeszabott barcelonai győzelme óta immáron négy hét telt el, s az emiatti ünnepi hangulatot a két hétre rá következő Kanadai Nagydíjon történt kettős Ferrari-kiesés erősen tompította már. Ekkor jött hát az a „verhetetlen” Williamsek orra elől elhappolt edzéselsőség – s vele együtt az újabb kiemelkedő eredményben való reménykedés. Ám, hogy ebből az eredményből mi sülhetett volna ki, sosem tudjuk már meg: sülni ugyanis csak az a Ferrari-motor sült, a felvezető kör közepén Schumi háta mögött… Az elvett remény miatt egy dühös és végtelenül csalódott bajnok szállt ki a kocsijából. Akinek a bizonyításra esélye sem nyílt. Nincs is bosszantóbb annál, mint úgy távozni egy verseny helyszínéről, hogy valójában egyetlen kört sem tettél meg e versenyből…

A 2010-es Abu-dzabi Nagydíjon legalább már jutott egy rajt és pár kanyar az immáron hétszeres bajnoknak. Persze a csalódottság most is adott volt, ám koránt sem akkora, mint 14 évvel ezelőtt. Egyrészt mert az előző napi bíztató időmérős szereplést ezúttal csupán egy 8. hely jelentette, a győzelem helyett pedig most a nagyok mögötti legjobb helyezés adta a célt; másrészt pedig mert még helyén volt a feje – ami ezúttal bizony igenis lényeges hír volt…

Persze e két peches „verseny” között van egy lényeges különbség is. Míg Magny-Cours-ban Schumacher önhibáján kívül kényszerült lemondani tervezett vasárnapi programját, addig most lényegében egyéni hibája vetett véget versenyének – még mielőtt az elkezdődött volna. Jól lehet, a körülményeket látva, ez a hiba még éppen a megbocsátható kategóriába esik.

Bár a porosabb ívről indulva ezúttal némiképp beragadt a rajtnál, a belső ívet kihasználva maga mögött tartotta Robert Kubicát és Nico Rosberget is. Az első kanyar kigyorsításánál pedig éppen kényszerhelyzetét kamatoztatta egy remek kigyorsítás formájában. Máris Barrichello mellett volt, ám a hármas kanyar gyors jobbos ívén nem volt esélye kívülről előzni. Jött hát az egyenes, majd annak féktávja. Barrichello bizonytalanul bóklászott a pálya közepén, majd miután Schumi a belső ívet választva rövid fékezéssel próbálkozott megelőzni őt – már féktávon (!) – hirtelen bevágott elé. A német csapdába esett: a nyakán szoruló hurkot Barrichello (vélhetőleg kéjes mosollyal arcán) és Nico Rosberg húzta feszesre. Schumacher nem tudott mit tenni. Az előtte lassan haladó Williams miatt – hogy elkerülje az ütközést vagy szárnytörést – kénytelen volt maga is lassítani, melynek következtében csapattársa máris mellette volt. Schumit bezárták, külső ívre szorították, ám ő szorult helyzetére inkább támadással reagált. Már a jó kigyorsításra koncentrált, hogy ellentámadásba lendüljön a hajtű előtt, ám megfeledkezve a poros ívről, valamint a kanyar közepén található enyhe huppanóról, elvesztette autója hátulját. A szorító kötél helyett így aztán nyaktilót kapott: Vitantonio Liuzzi Force Indiája valósággal letaglózta őt, amint belerobbant Mercedesébe.

Meglehetősen ijesztő látvány volt. Schumachernek szerencsére nem esett baja, az esetet követő kötelező kivizsgálás után már kisimult arccal nézhette végig, amint barátja, Sebastian Vettel az F1 (Schumi által előmelegített) trónjára ül. Öröm az ürömben, Schumi kipördülése nélkül talán mindez nem történt volna meg. Így viszont legalább „jó helyre” került a cím, még ha ennek az is volt az ára, hogy bajnokunk (mármint a régi) neve mellett ezúttal nem szerepelt egyetlen köridő sem…

Lépésről lépésre

Amikor sorozatom legutóbbi részének az „Előrehozott szezonösszefoglaló” címet adtam, nem éppen erre számítottam… Már csak azért is nagy kár Michael Schumacher utolsó futamának tulajdonképpeni „elmaradása”, mert az év utolsó szakaszában a „Mester” szemmel láthatóan rálelt a korábbi énje által járt útra. Csapata végre helyrepofozta az év közben félresiklott fejlesztéseit, rátalált autója valódi erényeire, s az utolsó pár versenyen abban a szűkös sávban tartotta gépeit, melyben mindezt rendre ki is tudta használni. Schumachernek különösen kapóra jött ez a faja stabilitás, melyre egész évben szüksége lett volna saját problémáinak megoldásához, így az év közepén látott csapattársához képesti lemaradásának nyoma veszett.

Ám ahelyett, hogy az eltűnt személyek listájára téve köröztetni kezdte volna, inkább ő maga körözött. Mármint péntek délután, amikor is mindkét szabadedzésen remek tempót diktált. Ahhoz képest, hogy életében első alkalommal vezetett Forma–1-es autót az Abu-dzabi pályán, már az első másfél órát csapattársa előtt zárta. Az egyes pályák megtanulása amúgy sem szokott különösebb gondot okozni az amúgy nem éppen szimulátorbarát Schuminak, ám hogy máris ennyire versenyképes legyen, arra talán maga sem számított. (Lám, fiatalok, így is lehet!) Miképpen az is meglepő lehetett, hogy az idén megszokottaktól eltérően ezúttal csapattársa volt fél másodperccel lemaradva tőle a rosszul működő F–csatornával bajlódva… A tendencia aztán a második szabadedzésen is folytatódott: bár Schumacher 24 ezreddel Nico mögött zárt, szektoridőit tekintve bőven előtte volt. A hétvége további feladata tehát már ekkor kirajzolódott: a gyorsaság adva volt, már csak össze kellett rakni a megfelelő kört. És ezért szemmel láthatóan mindent meg is tett a kerpeni bajnok. A pénteki szabadedzések alkalmával rendre a határokat próbálgatta, amit 9, azaz kilenc kisebb-nagyobb pályaelhagyása, kicsúszása bizonyított.

Persze mindennek komoly okai voltak. Schumi esetében egy ideje már amúgy is az időmérős szereplésen való javítás volt a fő cél. Amióta ugyanis helyre tették a kocsit, és a versenyeken már a „hétszeres” is rendre stabil és jó eredményekre képes (kb. Spa óta), legfőbb hátránya immáron az időmérős lemaradása lett Rosberghez képest. Ha végignézünk az évadon, elég egyértelmű: a rosszabb rajthelyek jelentette hátrány kulcsfontosságú volt. Az edzéseredmény idén – a tankolás betiltása, a kiállások csökkenő száma miatt – amúgy is meghatározó szerepet kapott. És elég, ha csupán a Japán Nagydíjig megyünk vissza ahhoz, hogy lássuk, ennek fontosságát. Amennyiben ugyanis a versenyen csapattársával azonos (sőt, jobb) tempóra képes Schumi az edzésen is Nico szintjén teljesített volna, nem kellett volna azon törnie magát, miként előzhetné meg őt. Mi több – remek rajtjait látva – az sem zárható ki, hogy előrébbről indulva olykor nagy meglepetésekre is képes lett volna egy-egy futam alkalmával.

Csakhogy nem volt, és ezt sok esetben gyengébb rajthelyének köszönhette. Miként azt is, hogy gyakran éppen a szuperrajtokra és előzésekre kényszerült, csak mert a versenyen nála lassabbak mögé kvalifikálta magát szombaton (legutóbb Interlagosban például közvetve ezen okok miatt ment el az egész versenye). Nem véletlen tehát, hogy Koreát követően Interlagosban már pénteken nyomatékosan kihangsúlyozta: „Összességében arra kell törekedni, hogy az időmérőn javítani tudjunk, ezért alaposan ki fogjuk elemezni az adatokat.” A javulás már Brazíliában tetten érhető volt – jóllehet, ebben az esős pálya is komoly szerepet játszott –, ám az eredmények tekintetében mindez nem mutatkozott még meg.

Abu-Dzabiban viszont igen. A harmadik szabadedzés rajzolta talán a legéletszerűbb képet. Schumacher 39 ezredet vert csapattársára, aki szemmel láthatóan már összeszedte magát és autóját az előző nap óta. A lényeg ezúttal nem a sorrenden, hanem kettejük versenyének végletekig kiélezett szorosságán van. Amennyiben ugyanis mindkettejük számára azonos feltételek (az autók azonossága), állnak rendelkezésre, valamint megfelelő a komfortérzetük is, a jelenlegi mezőny egyik legérdekesebb és legkiegyenlítettebb párharcát képesek vívni.

Persze, ha akarják, és ha minden adott. Merthogy az év folyamán nem volt mindig így. Talán sokakban még ma is úgy élnek Michael Schumacher különböző autókról szóló szuzukai nyilatkozatai, vagy éppen rosszul/nem működő F–csatornákról, gumiproblémákról való évközi elmélkedései, mint valamiféle kifogáskeresések. Nos, a kedvükért álljanak itt a Jasz-szigeten rendezett pénteki edzések során komoly gondokkal küzdő és ezáltal elégedetlen Nico Rosberg szavai: „Sajnos az F-csatorna nem úgy üzemelt, ahogyan kellett volna. A másik autónál rendben volt minden, nálam nem. Meg kell nézni, hogy mi okozta ezt. Ez egy kicsit nehézkes lesz, mert korábban, amikor ugyanígy volt beszerelve, akkor még rendesen működött.” Kifogáskeresés? Tán eltanulta Schumachertől?

Nem valószínű. A folytatást hallgatva-olvasva pláne nem: „Ki kell elemezni az adatokat. Majd meglátjuk, hogy megoldható-e a probléma. Lehet, hogy az a baj, hogy itt sokkal melegebb van és sokkal szárazabb a levegő. Vagy talán az okozta a nehézséget, hogy új kasztnit kaptam, ezért az egyik belső tömlőt másképp kellett beszerelni. Az F–csatorna-rendszert különben sem könnyű munkára bírni.”  Új kasztni? Nem megfelelően működő F–csatorna? Nocsak, tán nem csupán Schumi magyarázkodását halljuk, hanem valóban sokat jelentő problémákkal állunk szemben?

Amennyiben az utóbbi kérdésre adott választ igennek tekintjük, érdemes ideszúrni Schumacher szombati nyilatkozatát is: „Elégedettségre ad okot, hogy az új, 5-ös számú kasztnival egész jól boldogulok, továbbá az is segít, hogy az utóbbi versenyeken használt aerodinamikai csomaggal is meg tudtam barátkozni. Ez az oka annak, hogy egyre jobban mennek a dolgok.” Schumi szemmel láthatóan a nyilatkozattételben is következetes: amíg korábbi problémáit gyakran magyarázta az autó hibájával (ld. Kínát vagy Silverstone-t, ahol egyaránt a hibás, sérült/elhasználódott kasztniról beszélt), úgy most, az eredményesebb időkben is hasonló érvekkel indokol. Nos, ennyit a magyarázkodásról… Hatékonnyá tett aerodinamika, stabillá, kiszámíthatóbbá vált autó, hatékony F–csatorna, megújított kasztni – egyre eredményesebb versenyek, majd időmérők. Javulás lépésről lépésre. Valóban csak ennyin múlna?

Tendencia

Az Abu-dzabi időmérő edzésnek még egy érdekesnek tűnő technikai vonatkozása volt. A pénteki szabadedzésen a két Mercedes (de főként Schumacher) egészen meggyőző tempóra volt képes a keményebb keverékeken. Amikor azonban estére fölkerültek a lágyabb keverékek is, a versenyzők (főként Schumacher) képtelenek voltak számottevő javulásra. Persze, a többi csapat számára sem volt ideális a lágyabb abroncsok kopása, ám az Ezüstnyilak szemmel láthatóan a többiekhez képest sem voltak képesek gyorsulni rajtuk. (Schumi például a keményebb keverékkel elért kevésbenzines körével került fel az eredménytáblára.) És mindez a szombati eseményeket is előrevetítette. Az időmérő első két szakaszában igen magabiztos Mercedeseket láthattunk. Rosberg mindkétszer az első háromban zárt, és csapattársa is csupán azért nem előrébb, mert rendre korábban futotta gyorsköreit, melyeken azután (ilyen-olyan okok miatt) nem tudott számottevően javítani. Schumi még ekkor is a pénteki gonddal bajlódott: bár szektoridői alapján már adva volt az előkelőbb pozícióra alkalmas köridő, a pályára mégsem tudta felrajzolni azt. A második edzésrészben például éppen a lágyabb keverékeken nem ment a javítás.

Aztán jött a Q3, és a két német a korábbiakhoz képest visszaesett. Mindketten a Vettel által utólag rosszabb választásnak minősített Red Bullos taktikát követték: négy mért kört futottak egy szuszra, előkészítőkör–gyorskör, előkészítőkör–gyorskör ritmusban. Schuminak második gyorsköre éppen csak lassabb volt a korábbinál (ez vélhetőleg a gumik sajátos viselkedése miatt volt, ti. a Red Bullok ugyanígy jártak); míg Rosberget a forgalom hátráltatta, így számára egyetlen lehetőség maradt. Schumacher elmondása szerint benne maradt még pár tized a körében, Rosberg viszont a lágyabb keveréknek tudta be a vártál tán gyengébb eredményt: „A sebességünk megvolt, de sajnos csak a keményebb gumikon, így csalódás a kilencedik hely. A stratégiánk miatt kellett a lágyabb keverékkel mennem a Q3-ban, de ezekkel csak szenvedtem az edzés alatt.”  Ross Brawn hasonlóan nyilatkozott: „Bár a keményebb keveréken sokkal jobbak voltunk, a lágyabbakkal mind Nico, mind Michael küszködött. A versenyre viszont jó stratégiánk van, és ez bizakodásra ad okot.”

A lágyabb keverék használatát tehát a versenystratégia követelte meg. A Mercedes feltehetően az éjszakába nyúló verseny egyre hűlő aszfaltjától, valamint a zöldcsíkos abroncsok gyors elhasználódásától tartott, amit már a pénteki második edzésen is megtapasztaltak. Hogy ez a stratégia aztán mennyire volt ideális számukra, Schumi balesete miatt nem derülhetett ki. Az azonban világossá vált, hogy a W01 legyen bármennyire is hatékonnyá téve, értsék bármennyire is a mérnökök a viselkedését, ismerjék bármennyire is a helyes beállítási módjait, valóban csak egy bizonyos tartományon belül képes igazán jó teljesítményre. Idén számos alkalommal láthattuk az Ezüstnyilakat a gumikkal küszködni. Már a szezonkezdetet megelőző tesztek során világossá vált, hogy az élcsapatokhoz képest a brackley-i kocsik kevésbé kíméletesek az abroncsokkal, s ezen az évközi súlypontáthelyezés sem segített sokat. Nico Rosberg könnyebben kezelte ezt a helyzetet, míg az amúgy is a gumikkal bajlódó Schumacher helyzetét csak tovább nehezítette mindez. Az évközi szenvedés azonban az utolsó három-négy versenyre eltűnni látszott. Az arabföldön mutatott lágygumis gyengélkedés pedig csupán bizonyítéka volt annak, amit már régóta tudunk: a Mercedes autója alapvetően túlságosan érzékeny ahhoz, hogy minden körülmények között megfelelően működjön.

Összességében tehát elmondható, hogy amíg a Mercedes az év hajrájában szemmel látható előrelépéseket tett, számos problémát orvosolt (de legalábbis felismert és kezelt), addig bizonyos gyengeségeket – az autó alapvető hiányosságai miatt – lehetetlenség volt levetkőzni, bármennyire is ismerik azok esetleges okozóit. Technikai téren mindenesetre bíztató ez az utolsó versenyhétvégéken mutatott forma. Tudniillik az összkép azt sugallja, hogy a csapat végre úrrá lett az őket év közben sújtó nehézségeken, tanult a leckéből, saját hibáiból, s a következtetéseket levonva belőlük, immáron újult magabiztossággal készülhet a következő szezonra.

Versenyzőfronton is hasonló a helyzet. A Japán Nagydíj óta eltelt időszak Michael Schumacher szempontjából nem csupán a technikai háttér tisztulása miatt tűnik bíztatónak. Az egész szezont tekintve csapattársa elleni mérlege az időmérőkön nem éppen fényes: 5:14, ám az öt alkalomból kétszer az utolsó négy nagydíjon verte meg Nicót, ami mindenképpen javuló tendencia. A versenyek tekintetében pedig még kedvezőbb trend mutatkozik: a négy utolsó futamból háromszor Schumi végzett előrébb, a megszerzett pontokat tekintve pedig Japántól Abu-Dzabiig 26:20 az arány. Persze mindez nem éppen a valóságot tükrözi, hiszen Nico Rosberg az említett négy versenyből kettőt feladott (mindkétszer Michael előtt állt), míg az időmérőket tekintve Interlagosban és Abu-Dzabiban is a forgalom hátráltatta a jobb eredmény elérésében. Igen ám, csakhogy mindehhez egyúttal hozzá kell tenni Schumi nem működő F–csatornáját a szuzukai időmérőn, miként a teljes év alakulását bemutató statisztikáknál is érdemes lábjegyzetbe vésni a kerpenit sújtó ilyen-olyan problémákat.

Mindez Niki Lauda örök igazságát látszik alátámasztani: „Ha a statisztikusokat kérdeznéd, szerintük én részt sem vettem a 76-os nürburgringi versenyen. De akkor mivel magyarázod, hogy nincsen fülem?!” És valóban: aki Schumi csapattársához viszonyított teljesítményét akarja fülön csípni, annak elsősorban tehát nem a számokon keresztül kell próbálkoznia – azok nem foglalkoznak fülekkel… Sokkal inkább az általános képet érdemes alapul venni. S bár ez a teljes szezont tekintve így sem lesz előnyösebb Michael számára, az utolsó versenyeket górcső alá véve viszont legalábbis bíztató eredményeket mutat.

Elnézve ugyanis a szuzukai küzdelmüket, Schumi régi énjét idéző ritmusát, koreai lubickolását a vizes pályán, magabiztos előzéseit, avagy interlagosi és Abu-dzabi versenyképességét, ezredekre kiélezett küzdelmét csapattársával, egyre javuló időmérős szereplését, valamint kisimult és a versenyzés iránt újra töretlenül lelkesedő arcát; hallgatva bizakodó, az előrelépésekkel való megelégedettségét tükröző szavait, jövő évi terveit, tán nem túlzás kijelenteni, a Mercedesen belül jövőre szoros háziversenyt láthatunk majd. A régi-új tapasztalt és rafinált Schumival, valamint a bizonyításra vágyó szupertehetséges ifjú Rosberggel. Schumacher nem a levegőbe beszélt, amikor a stílusához nem illő kocsit jelölte meg gyengélkedése egyik fő okaként. Az elmúlt négy verseny javuló tendenciája ugyanis éppen e stíluskülönbségek csökkenésének, Schumi és autója összecsiszolódásának eredménye. Vagyis a kettő között valóban szoros összefüggés van, és mindez nem puszta magyarázkodás a „hétszeres” részéről.

Az év vége tehát pontosan abba az irányba mutat, amerre Schumi is szeretné: az egyenletes javulás felé, melynek folytatása remélhetőleg már 2011-ben bekövetkezik.

Ismétlődő történelem? Reméljük!

Schumacher idei rövidre nyúlt évzárója és az 1996-os Francia Nagydíja között van még egy párhuzam. Mindkét túlzottan rövidre nyúlt verseny egy olyan évad részét képezte, melyben a németnek tulajdonképpen esélye sem nyílt a bajnoki címre. Akkor Schumacher ugyancsak egy számára új csapat tagjaként versenyezte végig az idényt, akárcsak most, 2010-ben. S bár az akkor még igencsak fiatal, bizonyítani akaró versenyzőből azóta már érett, mindent megnyerő rekordbajnok vált, aki egyszer már nyugdíjba is vonult, van még valami, ami semmit sem változott. A kanadait követő Magny-Cours-i újabb kiesését Schumacher akkor a következő szavakkal kommentálta: „Nagyon sajnálom, hogy kétszer egymás után ilyen ostoba hibák miatt kellett kiállnom, de 1996 tanulóév számunkra, 1997 előtt semmi esélyünk a Williams legyőzésére.” Nagyot változott a világ. Most, 14 év elteltével már éppen az a baj, hogy csupán csak a Williams legyőzésére képesek Schumiék…

Tanulóév. Ezt hangoztatta Ferraris bemutatkozása idején, és a teljes 1996-os évadban, s ezt hangoztatja ma, Mercedeses bemutatkozása és idei szezonja során is minduntalan. Júniusban például eképpen: „Hosszú még a szezon, de nem hiszem, hogy olyan pozícióban lennék, hogy esélyem lenne megnyerni a bajnoki címet. Minden sokkal inkább az építkezésről és a jövő alapjainak lefektetéséről szól. Az építkezés az egyik oka annak, hogy újra itt vagyok. A vezetés egy dolog, de szoros együttműködést, jó atmoszférát kialakítani a csapattal, talán még fontosabb és sokkal nagyobb elégtételt jelent számomra.”

Ha csak ezt tekintjük, minden a tervek szerint halad. Ha meg az eredményesség tükrében vizsgáljuk e folyamatot, legalább bizakodhatunk. Például abban, hogy a történelem ismétli önmagát.

Az 1996-os Francia Nagydíjon Michael Schumacher még a rajtnál sem lehetett ott, egy évvel később viszont a Magny-Cours-i dobogó legtetejéről locsolhatta a pezsgőt… Az 1997-es bajnoki küzdelemben talán már senkit sem érdekelt, mi is történt egy évvel korábban. Vajon mire emlékszünk majd ha a mezőny ismét Abu-Dzabiba érkezik egy év múlva?

Reméljük, a történelem valóban ismétli önmagát, és Schumi újra visszatalál a sikerek útjára!

A Mercedes biztonsági autó ünnepeihez kapcsolódó esetleges átoktól úgysem kell tartania – a 300. csupán 2013-ban következik…

A Császár útja (26.) – Előrehozott szezonösszefoglaló

A trend folytatódott. Egyrészről az elmúlt két verseny kiegyensúlyozott teljesítménye a magabiztos pontszerzéssel a nagyok mögött. Mindez és Schumacher egyre jobb formája pozitív jel a jövő év előtt, amelyre komoly változásokkal készül a Mercedes csapat. Másrészről viszont a teljes idényben látott hiányosságok, figyelmetlenségek és taktikai bakik is újra előjöttek Interlagosban. Ez pedig pontosan megmutatja, miben és miért is van szükség azokra a bizonyos komoly változtatásokra Brackley-ben…

Van abban valami jelzésértékű, ami az idei Brazil Nagydíj időmérőjén történt. Esett az eső és mindezt kihasználva egy névtelen újonc könnyedén csapott le a kínálkozó lehetőségre: megszerezte a pole-t. Nico Hülkenberg éppen névtelenségét és esélytelenségét kihasználva kockáztathatott, különcködhetett – mert és nyert. Egy időmérő edzést, melynek kapcsán mindenki a bajnoki négyes (ötös) fogatra figyelt. Kibújt a nagyok árnyékából, kicsiny csapata korlátai közül, és sajátmagára irányította a reflektorokat – ha csupán egyetlen nap erejéig is.

Ez az a történet, amit a Mercedesnek idén még nem igazán sikerült eljátszania. Pláne nem Schumachernek. Pedig lehetőségeit tekintve a csapat és Schumi is lépéselőnyben van a Williamsszel és az ifjú némettel szemben: jobb autó és több tapasztalat áll rendelkezésükre. Az interlagosi szombat során – amikor végre lehetőségük nyílt csillogni – azonban most is éppen oly szürkék maradtak, mint a pálya fölött lábát lógató felhőtömeg. Schumacher – bár a mindent eldöntő harmadik edzésrész első fordulója után még a sokat ígérő második helyen állt – csupán a szokásos negyedik sorba, a nyolcadik helyre kvalifikálta magát. Nincs ebben semmi különös.

És éppen ez itt a probléma!

A helyezés ugyanis nem számít rossznak sem tőle, sem az Ezüstnyíltól. A hogyan kérdése azonban ezúttal némi keserű ízt ad az amúgy könnyen fogyasztható eredményeknek. Miután ugyanis egy nappal korábban a csapat és Nico Rosberg is egyaránt esőt kívánt az időmérőre (mintegy segítségként az erőn fölüli teljesítményhez); s miután Brackley-ben elégedetten konstatálták az elmúlt két versenyhétvége helyezései és teljesítménye alapján, hogy csapatuk immáron stabilan a bajnoki esélyesek utáni legjobb, e kívánság teljesülése és az elégedettségre okot adó helyzetük együttese ellenére sem történt meg a várt nagy dobás. Pedig Dél–Korea után is lelkesen hangoztatták, hogy ők a nagycsapatok után következő első csapat. Márpedig a logika ezek alapján azt diktálná, hogy amennyiben a nagycsapatok sebezhetővé válnak vagy a tét miatt némiképp visszafogottá, nekik, azaz a Mercedesnek kellene a sor elejére ugraniuk elsőként. Mint legjobbak a valódi legjobbakat követők közül.

Persze egy középcsapat nyilván nem lehet elégedetlen, ha nem tud kiugró eredményt elérve a dobogóért vagy az első sorokért küzdeni. Az erőn felüli teljesítmény ugyanis nem hiba, így nem is adhat okot a csalódásra. Ha azonban – mint az Hülkenbergnek és a Williamsnek megadatott a hétvégén – egy rendkívüli helyzet miatt megnyílik előttük a remény csalogatóan erős fényt kibocsátó kapuja, nyilván boldogan és önfeledten lépnek be rajta.

Nos, a Mercedes ezek szerint vagy nem középcsapat, vagy pusztán gyakran elbambulnak az efféle kapunyitások idején…

Benzint bele, kezdődjék a játék! Schumi az év végére feltámadt, és újra élvezi a versenyzést!

Várva várt, mégis elszalasztott esély

A másodpercek peregnek, a Mercedes-motor viszont csak alapjáraton duruzsol. A benne ülő bajnok pedig ölbe tett kézzel vár. A jelre, melyet csapata ad az indulásra, amikor elérkezettnek látja az ideális pillanatot. A másodpercek még mindig csak peregnek. A kerékmelegítők a Mercedesen, az őket körbeálló szerelők pedig csak a jelre várnak. És várnak, és várnak… és várnak. Aztán kinéznek a főnökre, a másodpercek peregnek, ők meg várnak. Meg egy kicsit várnak is. Közben pedig várnak.

Az időtlen várakozás egy percig és tizenegy másodpercig tart. Aztán Schumi szabad jelzést kap, és útnak indul. A bokszutca kijáratánál erősen ellenkormányoz, majd szándékosan túlpörgeti a kerekeket. Azokat nem erre a vízre tervezték. Éppen ezért is oly fontos minél hamarabb minél inkább felmelegíteni őket. Mert hiába az a több mint egy perc a forró paplanok alatt, amíg az abroncs nincs a pálya felületén, nem tapadhat.

Miként akkor sem, ha azok száraz változata nedves – és ezáltal hideg – aszfalton fut. Márpedig Schumacher kénytelen kelletlen vízre vitte őket. S már ekkor látszott: a csapat meg jégre őt… Schumi előbb a négyes kanyarban választotta a tócsákat a száradó ív helyett, ahol Sebastian Vettelt engedte el gyorskörén, aztán a belső kanyargós részen, ahol pedig Mark Webbert. Ehhez aztán jött az utolsó kanyar ellenkormányzós-megcsúszós bizonytalansága, mely jelezte: azok a kerekek bizony távolról sincsenek üzemi hőfokon. Az első gyorsköre 19-es volt – messze a köztes gumikon futott 1 perc 17,250 másodperces idejétől. Aztán a másodikban már javított: az 1:16,925-es idő és a 8-as sorszám villant fel a neve mellett.

Több körre már nem volt ideje, így ezzel a kevéssé tiszta, kevéssé tapadó körrel volt kénytelen besorolni a rajtrácsra. Szokásos és elvárható eredmény a Mercedestől és Schumitól is. De ismerve az előzményeket, korábban látva bajnokunk nevét a második helyen, teljesítményét a vizes interlagosi aszfalton, tán nem túlzás azt mondani, hogy a vártnál jobb eredmény elmaradása ezúttal csalódást keltő.

Tudniillik mikor várhatna az ember erősorrendet és papírformát meghazudtoló eredményt, ha nem éppen ilyen körülmények között?! Amikor teljesül a Mercedes kívánsága, és valóban esős az időmérő edzés; amikor az ilyen körülmények között mutatott teljesítményt látva, az átlagnál jobb szereplés valós lehetőségnek tűnik; s amikor más, a németekénél kisebb csapat, Schumachernél pedig tapasztalatlanabb versenyző is képes csodát tenni… Vajon miért nem élt hát a lehetőséggel a Mercedes? Vajon miért taktikáztak úgy, ahogy? Vajon mire is figyeltek, számítottak az interlagosi szombaton, s hogyan is készültek annyira a hőn vágyott esőre?

Hogy miként készültek tudjuk: kissé esőre hangolták autóikat már pénteken. Éppen csak annyira, hogy jók legyenek a vízen, de napsütésben se vergődjenek. Mindezek és az eredmények ismeretében azonban több furcsaság is felmerül a csapat elképzeléseivel kapcsolatban. Hiába készültek ugyanis, több olyan probléma is felmerült, mely egy csapásra semmivé foszlatta a várva várt alkalom nyújtotta reményeket. (E problémákat pedig maguknak köszönhetik.)

Először is a taktika és az annak hátterében álló motiváció. Miért várt ki a Mercedes 71 másodpercet Schumacher utolsó pályára küldése előtt? Egy bizonyosnak tűnik: valamit nyilván kiszámoltak. A kérdés csak az, mit. Tudniillik ha arra vártak, hogy bajnokuk a lehető legkésőbb, a lehető legszárazabb pályán fussa gyorskörét, hát mellélőttek! Schumacher utolsó gyors körének úgy vágott neki, hogy az időmérőből még hátravolt fél perc. Mindez pont elég volt ahhoz, hogy még körbeérjen, de kevés ahhoz, hogy utolsóként fusson gyorskört, miként ahhoz is, hogy ezt követően még egy próbálkozásra legyen esélye. Két szék között a padlón?

Vagy a várakozással netán a tiszta pályát és a „légüres” teret keresték Michael számára? Nos, ő felvezető körében két Red Bullnak is az útjában állt, majd miután Webbert elengedte, szinte állóra fékezte Mercedesét az utolsó kanyarban (még tovább hűtve amúgy is hideg abroncsait), hogy az ausztrál turbulenciájától kellő távolságban vághasson neki mértkörének. Hol a légüres tér? Netán a Mercedes mérnökei számoltak el valamit (ismét)?

Akárhonnan is közelítjük meg a kérdést, az utolsó kijövetelt megelőző hosszas várakozásra egyszerűen nem találunk épkézláb magyarázatot – legalábbis ha a megtörtént dolgokat vesszük alapul. Indoka, célja nyilván lehetett – értelme biztosan nem volt.

Annak ellenben lett volna (nem is kevés), amit Hülkenbergék csináltak. A Williams ugyanis nem várt, mihamarabb pályára küldte versenyzőjét, hogy az minél több kört megtéve slickjein a lehető legnagyobb tapadásra tegyen szert a körökön keresztül nyüstölt meleg abroncsok által. Nem kell mondani, a módszer bevált. Az ifjú újonc három gyorskört tett meg, mindháromban fokozatosan javított idején. Mindeközben Schumacher kapott egy a forgalom által majdhogynem haszontalan kivezető kört, egy kerékmelegítésre szolgáló gyorskört, majd egy újabbat arra, hogy csodát tegyen. A jó teljesítménynek pedig nyoma sem volt. A Mercedes az utolsó, legvizesebb szektorban meg is csúszott kissé, Schumi pedig mindössze 325 ezredmásodpercet tudott faragni a köztesgumikon futott idejéből. Mindeközben az intermediate-gumikon még vele azonos tempón lévő Hamilton előbb 0,938, majd további 0,527 másodpercet javított. Összehasonlításképpen a végső győztes Hülkenberg, aki zavartalanul és legjobb ütemben futhatta le négy záró körét (kivezető+három repülőkör) pedig előbb 1,231, majd 0,911, végül 0,992 másodperccel ment jobb időt. Az összehasonlításból egyértelmű: Schumacher túl keveset javított az idején, hiszen minden körben minimum fél másodperc javulás volt benne a száradás és gumimelegedés miatt. Vetélytársaihoz képesti más (láthattuk, duplán is rossz) taktikája viszont olyan hátrányba hozta őt melyek éppen a javulás ezen eszközeit vették el tőle (a kevesebb kör és a hideg gumik). Azaz Schuminak lényegében e taktika miatt esélye sem nyílt a jobb eredményre.

A Mercedesnek valószínűleg érdemesebb lett volna taktikázás helyett inkább versenyezni. Hagyni, hogy bajnokuk ölbe tett kezei inkább a kormányt tekergessék – annyi körön át, amennyin csak lehetett. Schumacher 71 másodpercet állt a bokszban tétlenül, majd amikor nem túl jól sikerült gyorskörét befejezte, már éppen 54 másodperccel voltunk túl a kockás zászló lendülésén. Azaz pontosan ennyi idő hiányzott neki ahhoz, hogy a végre üzemi hőfokra melegedő gumijain lefussa az igazán gyors körét. Így viszont azok a Bridgestone-ok bizony a levezetőkörre lettek fölmelegítve és előkészítve.

Mi volt hát e stratégia értelme? Rejtély megoldva! A csapat célja az volt, hogy minél jobb tapadást biztosítson a hétszeresnek az edzés végi integetéshez…

Schumacher azonban még így is jobban járt csapattársánál, aki (szintén a forgalom miatt és gumigondokkal küzdve) maradt le az utolsó felvonásról. A kerpeni ezzel újra egyértelművé tette, hogy az év végére valóban rátalált bizonyos problémáinak megoldására. Erre utalt Ross Brawn is, aki szerint „vannak kis sávok, melyekben Schumacher képes a legjobb teljesítményére, és ezeket a kis sávokat egyre gyakrabban látjuk. Az utolsó pár versenye remek volt, és a mostani hétvégén is különösen erősnek tűnik. Úgy gondolom, ma a régi Schumachert láttuk, még ha nehéz körülmények között is. Ami a gumihasználatot illeti a Q3-ban, taktikai hibát vétettünk, de ez a csapat hibája volt. A szárazgumikkal nem a megfelelő időben és nem a megfelelő módon mentünk ki – meg is fizettünk érte. Ennek ellenére ő a hétvége során hasonló körülmények között időnként nagyon erős volt.”

Vagyis legalább a csapat megtalálta Schumacher – ugyan szűkös, de létező – „működési sávját”, amire bajnokuknak a gumik esetében szombaton esélyt sem adtak…

Schumacher remekül futott az esőben, csapatának "hála" viszont a meglepetésre esélye sem nyílt

Tablókép, 2010: Barrichello, Kubica, Button, Sutil, no meg az újabb mellélövés…

A verseny aztán ismét felemásan alakult Schumi számára. Bár a szezonfinálé még hátravan, a Brazil Nagydíj tulajdonképpen remekül összefoglalta a „hétszeres” idényét: kevés hullámheggyel és több hullámvölggyel, valamint a szezonja rendszeresen visszatérő szereplőinek színre lépésével.

A szokás szerint remekül elkapott rajtnál például Rubens Barrichello állt előtte. Állt, legalábbis Schumihoz képest úgy tűnt. Mert bár hiába az a háromévnyi korhátránya, a brazilt az elmúlt öt futamból négyszer lerajtoló (igaz, mindezt csak kétszer – Monzában és most – előzésre is váltó) Schumacher könnyedén gyorsulta le legnagyobb rajongóját… Aztán jött a következő főhős: Robert Kubica. Schumacher őt is lerajtolta, sőt már meg is előzte, ám a Senna–S-be érkezve a Mercedes fara kissé megcsúszott, Kubica pedig lecsapott és máris visszavágott a két héttel ezelőtt elszenvedett előzésért – nemes egyszerűséggel a fűre tette Schumachert. Az eset nem meglepő. Egyrészt azért sem, mert Kubica tette már fűre cimboráját, Alonsót is hasonlóképpen (Silverstone), másrészt pedig mert idén valahányszor találkozott a némettel, eddig szinte minden alkalommal pályaelhagyás, ütközés vagy majdnem ütközés lett a végeredmény (Dél-Koreát leszámítva). Montreálban a lengyel makacssága Schumi és saját autója mellett, mindkettejük versenyét is taccsra tette; míg hockenheimi találkozásuk csak Schumacher visszakozása miatt nem szárnytöréssel ért véget…

Így aztán a lengyelnek hála Schumacher remek rajta, mellyel nyolcadik helyén máris kettőt javított hiábavaló volt. Mínusz kettő helyett kapott plusz négyet: Kubica és Barrichello vissza-, Massa és Button pedig megelőzték.

(Persze jó elgondolkodni azon, mi lett volna, ha Schumi megtartja 6. helyét az első körben. Későbbi tempóját látva Hülkenberget minden bizonnyal megelőzte volna, és az ugye máris az ötödik helyet jelenti…)

De legalább így alkalma nyílt bizonyítani, hogy az év végén már mennyire jól is érzi magát Mercedesében. Méghozzá egy újabb remek előzéssel! Az eset elszenvedője pedig szintén egy a 2010-es Schumi–versenyek gyakran visszatérő szereplője volt: Jenson Button. A manőver ezúttal is tiszta volt, akárcsak két hete Jeongamban. Button pedig akárcsak az isztambuli rajtnál, a barcelonai kerékcseréjét követő kör első kanyarjában, vagy éppen az idénynyitó bahreini futamon a Mercedes mögött eltöltött hosszú körök során, most is kénytelen volt tudomásul venni, hogy a hétszeres bajnok ellen valahogy nem találja az ellenszert…

Vigyázz, Jenson, Schumi mögötted...

...nem ott, előtted!

Schumacher ezt követően beállt a Hülkenberg által egyre jobban összerázott bolyba. Ekkor úgy tűnt, a kiállások során talán előnyre tehet szert, s átugorhatja a nála lassabbnak tűnő Williamseket, és Kubicát is, ezzel visszanyerve a helyet, melyet már a rajtnál megérdemelt volna. Csakhogy mindehhez egy megfelelő taktikára is szükség lett volna! Márpedig az előző napi tapasztalat (s látni fogjuk a vasárnapi is) azt mutatja, ebben reménykedni nem mindig érdemes…

Most sem volt az. Amíg a McLaren hamar észlelte, hogy a lágygumik immáron kezdenek elhasználódni, ráadásul a Hülkenberg által föltartott bolyban való autózgatás is komoly másodperceket vesz el versenyzőjüktől, és a 12. körben azonnali kerékcserére hívták Buttont, addig a Mercedes az előttük állókra figyelt csupán. Közülük mind Massa (14. kör), mind Kubica és Hülkenberg (15. kör) reagált a korai kiállásra, ők azonban máris túl későn álltak ki Buttonhoz képest: pozíciót veszítettek vele szemben. Így hát Schumi „csapdába” került. Ha vetélytársaihoz képest még később áll ki, mindenkivel szemben pozíciót veszít (a mögötte haladó keménygumisokkal szemben is!), ha viszont kint marad az egyre lassuló lágyabb keveréken, visszaeső tempójával a már kereket cserélőkkel szemben hátrányt szenved, miközben a mögötte eleve keményebb keveréken indulókkal szemben (Kobajasi, Sutil) sem lesz képes kellő előny kialakítására. Azzal, hogy a csapat nem is számolt a buttoni taktika lehetőségével, tehát belehajszolta versenyzőjét a választás lehetetlenségébe: Schuminak hosszan kint kellett maradnia.

Mint utólag tudjuk, ez az irány is nyerő volt. Azaz lett volna, ha éppen megfelelően kivitelezik Schumacherrel is. Amíg ugyanis vele egyszerűen képtelenek voltak kivárni a megfelelő alkalmat, és már a 20. körben kerékcserére hívták, addig az élmezőny (Alonso, Vettel és Webber), valamint Nico Rosberg is csak körökkel később álltak ki. Rosberg például hat körrel „kapott” többet csapattársánál, akit kiállását követően sikeresen az eleve kemény keveréken rajtoló, így későn kiálló, az idei szezonban Schumi számára szintén gyakori ellenfélnek számító Adrian Sutil mögé hoztak vissza. Pontosan mögé.

Ennél a pontnál pedig az indulatos szurkolóban tán nem is jogtalanul vetődik fel a kérdés: Vajon ezt direkt csinálják Schumacherrel?! Akárcsak egy nappal korábban, a James Wowles által vezényelt stratégiáért felelős mérnökök, ezúttal is csúnyán elszámolták magukat. Vagy netán nem is számoltak semmit? Mert amíg Nico Rosberget képesek voltak kint tartani a 26. körig – csakis arra figyelve, hogy Schumacher elé hozzák vissza őt! –, addig Schumacher esetében ez vagy fel sem merült, vagy egyszerűen nem győzték kivárni.

Az hogy Nico Rosberg idén rendre a kedvezőbb taktikát kapja (még hátrányosabb helyzetben is), nem újdonság. Nagyjából rendjén is van, elvégre mégiscsak ő áll előrébb a bajnokságban, a szezon során rá lehetett építeni inkább. Az sem most fordult elő először, hogy Rosberg amolyan buttoni utat járva jóval hosszabbra nyújtja első etapját, mint vetélytársai nagy része. Ehhez kellően jól bánik a gumikkal, s kellően stabil teljesítményt is nyújt az egész évadban. Ám az, hogy az év végén magára találó, a brazíliai hétvége során végig Rosberggel pariban lévő Schumacher számára a jobb versenyben elfoglalt pozíció is kevés a kedvezőbb stratégia kiérdemlésére, legalábbis elgondolkodtató.

Az meg még inkább, hogy a csapat Rosberget idén immáron sokadjára versenyezteti kimondottan Schumacher ellen, úgy alakítva az ifjabbik német stratégiáját, hogy Schumacher kárára (és sokszor csak és kizárólag az ő kárára!) nyerjen pozíciót. Elsőként Monacóban láthattuk ezt: Nico annak ellenére kapott kedvezőbb stratégiát (hosszabb első etap, gyors körök a többiek kiállásával szabaddá vált pályán), hogy csapattársa mögött haladt. Akkor a forgalom szerencsétlen alakulása miatt még nem sikerült az előzés. Később már igen. Hockenheimben is Schumacher mögötti pozícióban futhatott pluszköröket csapattársa (tán szintén túl korai) kiállását követően, megelőzve ezzel Schumit – és csak Schumit! A sort a szuzukai taktikázás zárja, amely során hasonló helyzetben Schumacher már nem játszhatta el  ugyanazt, amit előtte Rosberg már kétszer is. Ugyancsak túlzottan korainak tűnő időpontban hívták kerékcserére, s engedték vissza – éppen Rosberg mögé…

A mostanival együtt négy eset egyvalamiben azonos: valamennyiszer Rosberg volt a kedvezményezett – fusson bár pluszköröket, vagy legyen akár hátrányos helyzetben. Ezek ismeretében máris árnyaltabb a kép a tekintetben, vajon idén miért mindig csak Rosberggel sikerült a véletlen kínálta lehetőséget megragadva erőn felüli teljesítményt nyújtani. Nem csupán Schumacher gyengébb szereplései miatt…

Vajon mi érdeke fűződik a Mercedesnek ahhoz, hogy rendre Nicót lássa előrébb? Vajon lehet-e ennyiszer a véletlen műve mindez? Vajon miért nem mindegy a csapatnak, melyik autó szerzi meg ugyanazon pozíciókat? Vajon ez a fajta előny pusztán annak az eredménye, hogy Rosberg egyszerűen szélesebb tartományban „működik” jól, s emiatt nagyobb a taktikai repertoárja is? James Wowles főstratéga talán Nicóra több figyelmet szentel jobb bajnoki helyezése miatt? Vagy netán az ő Jock Clear által vezényelt csapata egyszerűen ennyivel jobb munkát végez, mint Andrew Shovlinék? Esetleg csak Nicónak és csapatának jelent oly erős motivációt a hétszeres rekordbajnok jelenléte, hogy újra meg újra támadják, akárhányszor lehetőségük nyílik rá, miközben Schumi inkább csak önmagával van elfoglalva, mintsem a csapaton belüli presztízzsel?

A kérdések és válaszok között ki-ki válogasson hite és vérmérséklete szerint! Ám amikor valaki újra meg újra előrángatja az egymással szembeni párharcok számadatait (edzéseken 4–14; versenyeken 66–122 pont; Rosberg három dobogója), ezek ismeretében biggyessze oda a lábjegyzetbe Rosberg fent említett előnyeit is! Például azt, hogy amennyiben Interlagosban Michael Schumacher maradhatott volna kint hat körrel tovább és nem Nico Rosberg, Schumacher futott volna be a hatodik, Nico pedig a hetedik helyen. Mindez csakis a csapaton múlt.

Andrew Shovlin utolsó előtti, Schumi versenymérnökeként eltöltött versenyhétvégéjén nem lehtett elégedett csapatával...

Javuló bajnok, javítást igénylő csapat

Ahogyan az is, hogy miként kezelik a Liuzzi balesetét követő biztonsági autós fázist. Az eset kuriózuma, hogy a Mercedes SLS pályára lépése idejében a versenyt vezető Sebastian Vettel éppen Schumacher lekörözésére készült. Vagyis a Mercedes volt az utolsó olyan autó, melyet a másik Mercedes, az utcai, még elengedett maga előtt… Csakhogy Ross Brawnék ezt nem használták ki. A csapat ugyanis úgy határozott, hogy csak Nico Rosberget hívja ki kerékcserére, hátha friss gumikkal támadni tudja az előtte álló McLareneket. A dolog szépséghibája az volt, hogy Lewis Hamilton egy körrel korábban, Button pedig ugyanazon körben szintén kereket cserélt. Rosberg a mezőny végére került (Schumi mögé), míg a McLarenek ott maradtak, ahol voltak. Amennyiben a Mercedes türelmesebb marad, és kint tartja Nicót, feltehetően mindkét angolt megelőzik, s ez esélyt kínált volna arra, hogy – lassabb autóval ugyan, de legalább – harcolni tudjanak a negyedik pozícióért.

Mindeközben Schumachert érdemes lett volna kerékcserére hívni, elvégre már eleve a mezőny utolsó autója volt, oda is tért volna vissza, a friss lágygumikkal pedig némi szerencsével támadhatott is volna (bár a lekörözöttek miatt erre aligha lett volna módja).

A csapat azonban (ismét) más utat választott. Ismét eredménytelent…

Rosberg a rádió meghibásodása miatt amúgy először keményebb keveréket kapott, így aztán egy kör után újra behívták őt. Az eset iróniája, hogy mindez bőven belefért, lényegében sem időt, sem pozíciót nem veszített a két (!) kiállással sem. (A biztonsági autós szabályok megalkotóinak kell-e ennél és a lekörözöttek miatti kavarodásnál több kritika munkájuk újragondolásához?!)

A verseny innentől kezdve gyakorlatilag lefutott volt. Mert bár Schumacher ismét csapattársa elé került, gumik miatti tempóhátránya okán a kilences kanyarban utat engedett neki: „Tudtam, hogy friss gumikkal fut, tehát miért is álltam volna az útjában?”

Schumi gesztusa árulkodó. Míg Rosberg minden kínálkozó alkalmat megragad arra, hogy legyőzze, megelőzze, maga mögött tartsa nagynevű csapattársát (akár pályán – ld. Szuzuka­ –, akár a stratégia terén – Monaco, Hockenheim, Szuzuka), addig Schumi olykor önként is átadja neki helyét mondván, neki lényegében mindegy, hogy hatodik vagy hetedik helyen fut-e célba. Ennyit az életkorok, pályaszakaszok és motivációk közti különbségekről.

Mindezek ismeretében kicsit tompul a látszat által igen élesnek mutatott kontraszt Schumi és csapattársa között. Az elmúlt három versenyen a „hétszeres” teljes mértékben állta a versenyt ifjú csapattársával – Brazíliában már az időmérőn is! Hozzáállásbeli és stratégiai különbözőségeik tekintetében pedig bátran kijelenthetjük: 2011 nagyon is szoros küzdelmet ígér a Mercedes háza táján!

Schumacher nemrégiben azt nyilatkozta, jövőre komoly javulást vár önmagától. Az elmúlt három hétvége megmutatta, hogy mindezt nemcsak komolyan gondolja, de tesz is érte! A Brazil Nagydíj tehát egyfelől előrevetítette, mire is számítsunk bajnokunktól a jövő évben. Ugyanakkor arra is rávilágított, hogy az előrelépések a Mercedes–csapatban is nélkülözhetetlenek. A hétvégén elkövetett sorozatos taktikai bakik ugyanis függetlenek az autó technikai állapotától vagy a versenyzők teljesítményétől – azok a csapat működésének tökéletlenségéről, hiátusairól árulkodnak. Interlagos több esélyt is kínált a Mercedesnek arra, hogy – akár csak részsikerek erejéig is, de – felülemelkedjen önmagán. Viszont vetélytársával, a Williamsszel ellentétben ők nem voltak képesek élni ezzel. Mi több, egyes lehetőségeiket valósággal „elbénázták”. Akárcsak Montrealban, amikor Schumit fél versenyen át a lágygumikon szenvedve szolgáltatták ki a teljes középmezőnynek; vagy Valenciában, ahol a biztonsági autó bejövetelét követően túl sokáig tétováztak, majd katasztrofális döntést hozva lezárt bokszutcába hívták ki versenyzőjüket… És sajnos a sor koránt sem ér itt véget. Úgy tűnik, hiába számít a Mercedes a nagyok utáni legjobb csapatnak, ők nem igazán számítanak középcsapatnak sem, inkább valahol az élcsapatok és a középmezőny között lebegnek. Tán ennek az eredménye, hogy sem a nagyok győzelemért való küzdelmeibe nem képesek beleszólni idén, sem a kicsik (Renault, Williams, Force India) által olykor bemutatott villanásokat nem mutatnak.

A Mercedes tehát jó, ha Schumacher példáját követve összeszedi magát a jövő évre, mert amíg kicsiben játszva sem képes megfelelő hatékonysággal kihasználni esélyeit, addig a remélt jövő évi küzdelemben, azaz a bajnoki csatában sem lehet valódi esélyes. A Mercedesnek jövőre el kell végre mozdulnia a közép- és élcsapatok közti légüres térből. Méghozzá a csapat működésének szintjén is. Mert az idei évben mutatott, interlagosihoz hasonlatos tétova döntések, hibák, túlgondolkodások egy bajnoki csatát akár romba is dönthetnek. De akár a versenyzőik munkáját is. Schumacher ugyanis nem azért tesz meg mindent a jobb szereplésért, hogy csapata tevékenységével mindez hiábavalóvá váljon.

A Ross Brawn által már megkezdett jövőre vonatkozó átstrukturálás tehát nagyon is indokoltnak látszik. A brazíliai hétvége kapcsán különösen. Az év utolsó előtt nagydíja ugyanis már az évadzáró előtt remekül összefoglalta 2010 Mercedeses és Schumacheres vonatkozásait. A teljes szezont láthattuk végigperegni ott, Schumi idei évének főszereplőivel, leggyakoribb ellenfeleivel, idei erényeivel és pechjeivel, valamint a Mercedes előtt álló komoly feladatokra figyelmeztető problémák felbukkanásával.

A konstruktőri negyedik hely immáron biztosan az ezüstöké, Schumi minden valószínűséggel megtartja összetettbeli 9. helyét, 2010 pedig már-már teljesen lezártnak látszik. Abu–Dzabi tehát csupán a levezetőkör lesz az idei év sok megpróbáltatással tarkított versenyében.

Vagy bemelegítő kör a jövő évhez…

A Császár útja (25.) – Játszmák pályán innen és túl

Leállított fejlesztés – egyre jobb eredmények, egyre stabilabb teljesítmény. Vagy a Mercedes W01-et tervezték kimondottan a távol-keleti klímára, vagy egy furcsa paradoxonnal van dolgunk! Amióta ugyanis a Mercedes GP felhagyott idei kocsija folyamatos frissítésével, kiegyensúlyozottabbá vált: egy egyre jobban teljesítő bajnokkal, egy hatodik hellyel Szuzukában, egy negyedikkel pedig Jongnamban. Különös? Nem annyira. Inkább ésszerű!

A jelenkor Forma–1-ében már szinte mindent a fejlesztés határoz meg. Az egyes helyszínekre érve amolyan krupiéként osztja ki a lapokat a csapatok között – eleve határozva az adott helyszín erőviszonyairól. Ha valaki rossz lapot kap, hamar kiszáll a versenyből, és máris új osztásra vár, míg mások pókerarccal figyelik a megfelelő pillanatot ászaik felvillantására. E kis játékokból aztán felépül maga a szezon. Aki az első játékokban gyenge lapokat kapott, behozhatatlan hátrányba kerülhet – akár az egész szezonja is rámehet. Ekkor választhat a szerepek között: vagy naivan a csodára vár, vagy mindent föladva elégszik meg a középszerűséggel és kiszáll, avagy a vereséget türelmesen elfogadva nézi végig, ahogy ellenfelei learatják a babérokat, és megvárja a következő partit, amikor majd mindenki gatyáját elnyeri… A tehetetlen, az átlagos és a céljait föl nem adó bölcs egy dologban egyezik: mind a vesztesek csoportját gyarapítják. Csakhogy míg előbbi kettőnek esélye sincs arra, hogy változtasson ezen, utóbbinak annál inkább!
Mert kulcsszavuk a tudatosság.

Van egy másik játék is, a neve Gazdálkodj okosan. Az előzőnél jóval nagyobb szerep jut benne a tudásnak – jóval kisebb a szerencsének. Itt győztes nemcsak akkor lehetsz, ha jó „lapjárásod” van, hanem akkor is, ha a meglévő dolgaid megfelelően kombinálod. Nem kell feltétlenül gazdagnak lenned, a legjobb alapokkal rendelkezned – elég, ha a meglévőt osztod be és használod fel megfelelően. Így akár a mellényúlásból és balszerencséből is kovácsolhatsz előnyt. Ez a játszma – éppen a taktikázás és kombinálás miatt – olykor csalóka képet mutat. Tudniillik hosszútávú, ezért aki már-már vesztesnek tűnik az egyik pillanatban, bármikor felállhat és tarolhat a másikban. Vagyis csak később derül ki, ki nevet a végén.

Ám ahelyett, hogy e harmadik játék szabályainak ismertetésébe is belekezdenék, a tárgyra térnék. Napjaink Forma–1-e egyre inkább két, egymással összefüggő, mégis különálló szinten zajló játék kombinációja. Az elsődleges játszma természetesen a szemünk előtt, a pályán zajlik. Versenyzésnek hívják, és e sorok írója és olvasói nyilvánvalóan egyaránt odavannak érte, elvégre valamiért írják és olvassák e sorokat…
A másik játszma viszont az egyes csapatok gyárainak rejtett csarnokaiban, irodáiban folyik. Ez a fejlesztési verseny, mely meghatározza az általunk látott pályán folyó küzdelmeket. Hogy ki milyen munkát végez, annak eredményét a pályán látjuk viszont – az eredményjelző segít ebben. E logika szerint a Mercedes GP az elmúlt hat hétben remek munkát végzett. Míg ugyanis a nyár folyamán már-már meglehetősen labilis teljesítményt mutattak, olykor tanácstalanul szenvedtek, vergődtek és el-elsüllyedtek a középmezőnyben, addig Japánban és most Dél-Koreában egyenletes és biztos versenyzéssel hozták ki csomagjukból a lehető legjobbat.
De mindez nem a fejlesztések eredménye. Sőt, bármily furcsán is hangzik, sokkal inkább a fejlesztések leállításáé! Nem, ezt a paradoxont nem én találtam ki, hanem Ross Brawn mondta nemrégiben: „Az új elemek tesztelése helyett arra összpontosíthatunk, hogy egyre jobban megismerjük az aktuális csomagot, ezért a pilóták tudják, hogy hogyan kell jól beállítani az autót.”

Sokakban nyilván hitetlen fejcsóválásban kitörő kételyt váltanak ki e mondatok. Csakhogy Brawn nem szokott badarságot beszélni! Miről is van akkor szó? Mi történt az elmúlt hetekben Brackley-ben?

Játszmák a kulisszák mögött…

Miután a hungaroringi kiesését követően már az addig még optimistán a bajnoki címről beszélő Nico Rosberg is lemondott az idei szezonról, a Mercedes-csapat végleges döntést hozott: a már a munkaasztalokon lévő fejlesztések bevetését követően a W01-es kocsit hagyják kifutni az idei szezonban, az új ötleteiket és megoldásaikat pedig megtartják a következőre. Mindez azt jelenti, hogy bár Monzába egyedi aero-csomaggal, Szingapúrba pedig kisebb fejlesztésekkel érkeztek, mindez valójában csak abban a bizonyos mindenki által látott játékban jelentett frissítést. A háttérben zajló játékban ugyanis már jóval előrébb jártak: ezen munkálatokat (tervezés, tesztelés) korábban elvégezték, csupán a megvalósítás (gyártás) és maga a bevetés jelentett komolyabb feladatot. Ami tehát a szemünk előtt zajló küzdelmet illeti: mindig egy-két lépéssel a másik küzdelem (azaz a fejlesztési verseny) mögött kullog. Vagyis számunkra, földi halandók számára mindig csupán a már megtapasztaltak adhatnak némi betekintést a valójában korábban lezajló eseményekbe.

Szeptember 10, péntek, Monza. Míg Michael Schumacher már az edzések elején szorgosan rója a köröket, Nico Rosberg valami teljesen más ritmus szerint ügyködik az olaszországi beállításokon: amikor Michael kint van, csapattársa bent figyel, majd mire kiér, Schumacher már az előző körök adatairól cseveg mérnökeivel. Az eredményjelzőn csupán azt látjuk, hogy a két csapattárs között délelőtt és délután is hat tizedmásodpercnyi a különbség – mindkétszer a fiatalabbik német javára. Ez kicsit sem elgondolkodtató, elvégre mindez megfelel az ez évi trendnek.

Szeptember 24, péntek, Szingapúr. A kép kísértetiesen hasonlít a két héttel korábbihoz: ismét két különböző program, ismét Rosberg neve előrébb az eredménylistán. A körszámok beszédesebbek: délelőtt Schumacher 24, csapattársa 9 (!), délután Michael 31, Nico 26 kört tett meg. A különbség kicsit sem elgondolkodtató, elvégre a bajnok számára új a szingapúri pálya, nyilván tanulnia kell még…
Mindebben semmi gyanús sincs, ám az első szabadedzés körülményeivel együtt mégis érdekessé válik a történet. Míg a vizes pályára a nagyágyúk véletlenül sem merészkednek ki, addig Schumacher elsőként fut mért köröket rajta. Amíg csapattársa a bokszban beszélget, Schumacher szorgosan gyűjtögeti az adatokat mérnökei számára. Az ok kézenfekvő: a nedves aszfalton való körözés semmiképpen sem segíti elő az amúgy száraznak jósolt hétvége előkészületeit, ráadásul száraz pályára beállítani az autókat nem lehet nedves pályán… A „lazsálás” tehát máris indokoltnak tűnik. De akkor Schumacher miért köröz oly szorgosan?
Amennyiben bedőlünk a látszatnak: nyilván a pályát tanulja. Amennyiben viszont ésszerűbb ok után kutatunk, megint kézenfekvő válaszhoz jutunk: Schumi talán nem is közvetlenül a szingapúri beállításokon ügyködik…
Persze a háttérben folyó játszmáról mi ekkor még mit sem sejtünk, az – mint tudjuk – több lépéssel előrébb jár.

Október 10, vasárnap, Szuzuka. Michael Schumacher a versenyt követően az RTL riporterének egymástól különböző kocsikról és háttérben zajló, mások számára ismeretlen történésekről beszél. A média azonnal lecsap a rébuszos megfogalmazásra, és már-már csapaton belüli viszálykodásokról találgat. Hangsúly az azonnalon! Tudniillik ez a fajta hirtelenség kellett ahhoz, hogy Schumi szavainak valódi jelentése szépen elsikkadjon a külsőségek szenzációszagú csillogása mellett.
Így aztán elmarad a múlton való elgondolkodás és a dolgok korábban egyértelműnek tűnő alakulásának újragondolása is.

Október 23, szombat, Jeongam. A csúcssebességeket összesítő táblázat Nico Rosberg nevével kezdődik (320 km/h), csapattársa neve mellett a 6-os szám és a 318,2-es érték szerepel. Előtte csupán az eleve F–csatornával tervezett McLarenek és a „legendásan” kis légellenállású Force Indiák állnak. Ám ez az eredmény annak tükrében szokatlan csak igazán, hogy az idei Mercedes az év korábbi szakaszában éppen a csúcssebesség terén volt leginkább lemaradva a mezőnytől – olykor csupán egy-két újonc csapat autóját voltak képesek megelőzni ezen összevetésben…
Most viszont messze a Ferrarik (313,3 km/h) és Red Bullok (315,6 km/h) előtt álltak. És nem csupán beállításbeli szemléletkülönbségről van szó – elvégre már Japánban is az élmezőnybe tartoztak a csúcssebesség tekintetében!

Hogy megértsük, miként jutottunk idáig, és a folyamat folyamatosságát is meglássuk, talán érdemes visszafelé haladnunk!
A koreai csúcssebesség a Mercedes csapattól nagy lépés előre – benne nyilvánvalóan az F–csatornának volt nagy szerepe. Mindezt a csapattagok nyilatkozatai is alátámasztják. A versenyzők már Szuzukában is elégedetten nyilatkoztak a rendszerről (annak ellenére, hogy Schumacher éppen neki köszönhette időmérős szenvedését). Japánban egyébiránt szóba került a szingapúri teljesítmény is: Schumacher ekkor árulta el, hogy az utcai pályán is komoly fejtörést okozott az F–csatornája – s ezáltal autója hátsó tapadása is kiszámíthatatlan volt.
Ha még visszább utazunk az időben, a kép még tisztábbá válik. Michael Schumacher a monzai szabadedzést követő nyilatkozata ugyanis új értelmet nyer az azóta történtek és a Jeongamban látott eredmények ismeretében: „A mai teljesítményünk nem tűnik rossznak, különösen az első szektorban, ahol sokat dolgoztunk a csúcssebességen és ahol elég jónak tűntünk. Használtuk az F–csatornát és jól működött. De figyelembe véve, hogy ezen a pályán – ahol kisebb hátsó szárnyat kell használni – természetesen sokkal kisebb az előnye, mint más pályákon.”
Akkor meg minek dolgoztak rajta annyit? Lehet, hogy Schumacher Monzában nem csupán dolgozott az F–csatornán, hanem egyenesen ez volt az elsődleges feladata? Mindezt nyilatkozata, Rosbergétől eltérő programja, majd a szingapúri péntek is alátámasztani látszanak. Az ugyanis, hogy Schumi a hétvége további részére nézve „használhatatlan” esős pályán is 24 kört teljesített a távol-keleti utcákon, azt sugallja, hogy nem is a hétvége további részére való tekintettel tette mindezt. (Valószínűleg Monzában is hasonló volt a helyzet.) Azaz kevésbé az időmérőre és versenyre készült, sokkal inkább a Monzában történt adatgyűjtést folytatta, feltehetően újabb és újabb variációk kipróbálásával. Akár olyanokkal is, amelyek nem feltétlenül segítik elő az adott helyszínen a jobb teljesítményt. Mindezt Norbert Haug dél-koreai szavai is megerősítik: „Felfüggesztettük az aktuális autó fejlesztését, ezért a mérnökeink olyan dolgokat is kipróbálhatnak, amelyek elsőre meredeknek tűnnek.” Netán Schumi is erre célzott Szuzukában? Minden bizonnyal igen!

Amikor a Mercedes fokozatosan bevezette az idei „trendi” fejlesztéseket, azaz előbb az F–csatornát, majd a fúvott diffúzort, hirtelen megtört valami. A csapat hol hozta a várt eredményeket, hol messze alulmúlta önmagát. Kína után az F–csatorna és a tengelytávnövelés együtt jelentős előrelépést hozott. Ám ez a fejlődés a montreali gumiproblémák fellépésével megtört. Majd jött a mélypont Valenciában, ahol a Mercedes egyszerűen túl nagyot akart előrelépni a frissen bevetett fúvott diffúzorral. A padlólemez megolvadt, és a csapat arca meg egyenesen égett: az időmérőn a tízen kívül rekedtek, a verseny pedig maga volt a katasztrófa. Silverstone-ba érve emiatt vissza is léptek egyet. Míg Rosberg (némi szerencsével megszerzett) dobogója reménysugárt jelentett, a túlhasznált kasztnival futó Schumi továbbra is szenvedett. A helyzet konszolidálódni látszott Hockenheimre és Magyarországra, de a visszalépésnek és a többiek előrelépéseinek eredményeképpen a csapat negyedik erőből hatodikká vált. Spában némiképp jobb lett a helyzet, ám hiába a Mercedes-motor, az Ezüstnyilak kóros sebsességhiányban szenvedtek. Ekkor jött aztán a monzai péntek, amikor is a csapat leginkább az első szektoron és a csúcssebességen dolgozott. A számok is megmutatják mindezt: a szektoridők tekintetében az elsőben versenyképesnek bizonyultak (6. és 8. idő), a másodikban és harmadikban már nem (10. és 15. illetve 10. és 13. idő). Schumi a kocsik különbözőségéről mondott nyilatkozata pedig arra enged következtetni, hogy az ő autóját amolyan indikátorként használták arra, hogy azokat a bizonyos extrém beállítás variációkat is kipróbálhassák, és összevethessék a normál beállításokkal (Rosberg). Szingapúrban mindez folytatódott, majd jött az elemzés, számolás és a megoldás Szuzukára. Az eredmény egy végre valahára jól megértett és pontosan, az elvártaknak megfelelően működő F–csatorna illetve csomag lett.
Nem véletlenül nyilatkozta Schumi Japán előtt: „Megtettük a szükséges lépéseket ahhoz, hogy újra feljuthassunk a csúcsra. Bizakodó vagyok, hogy hamarosan learathatjuk a munkánk gyümölcsét.”

Persze az aratás alatt már nyilván 2011-et értette. Merthogy a kettős játszma nem csupán a pályán és a háttérben zajló versenyre vonatkozik. Amellett ugyanis, hogy minden évben adott egy verseny, melyet világbajnokságnak hívunk, létezik egy ezek fölött álló küzdelem is: a folyamatos, szezonokat összekötő versengés, a következő évre való készülés, mely részben független az aktuális szezontól, részben viszont arra épül.
A Mercedes jelenleg erre koncentrál. Így történhet meg az, hogy nem fejlesztenek már idén. S mivel így van, minden teher lekerült már a vállukról – szabadon és nyugodtan kísérletezhetnek, sőt, az állandó rohanásból és sietségből is visszavehetnek. Ha már nem fejlesztenek, van idejük a már meglévőt tanulmányozni, csiszolgatni, finomítani. Tökéletesíteni a tökéletlent. Hogy minél inkább tisztázott legyen a háttér, mely az alapot adja a jövőhöz. Hogy a „tudjuk, miben hibáztunk” és az „ismerjük a problémákat és azok okát is” kijelentéseket a tettek és tények is alátámasszák. Hogy a papíron látott képlet bizonyítása mellett maguknak is bizonyítsák: urai a helyzetnek.

Mindezek ismeretében már egyáltalán nem tűnnek magyarázkodásnak, semmitmondónak vagy paradoxnak Ross Brawn szavai, amiket a jó beállítások és a fejlesztés leállítása közötti összefüggésekről mondott. S ki tudja, tán a Mercedes idén használt passzív F–csatornája – melynek sajátos, valójában csatorna nélküli működési elvét talán csak az aerodinamikából diplomázottak értik igazán – amolyan felvezetése egy jövő évi újabb csodafegyvernek! (Az F–csatornát jövőre nem használhatják a csapatok, kérdés, hogy miként fogalmaznak majd a vonatkozó szabályok, s milyen eszközök megálmodásához ad ihletet e találmány működési elve, koncepciója…)

… és a pályán

Persze Jeongamban nem csupán nyilatkozatokat hallhattunk, versenyt is rendeztek ott – nagy nehezen… Méghozzá igencsak esőset, ami némi reményt adott a Mercedes csapatnak arra, hogy felrúgják a papírformát.
Mivel a vasárnapi égszakadás szinte teljesen mindeggyé tette az előző két nap alakulását, a péntek és szombat valójában csupán viszonyítási alap arra, hogy lássuk mit is jelent az eső által borított papírforma. A pénteki szabadedzésen látott csúszós aszfalt ugyan nem sokat árult el a pontos erőviszonyokról (lévén, hogy azok végeztek előrébb, akik később futották gyorskörüket), egy dolog viszont elég erőteljesen kirajzolódott: az Ezüstnyilak szuzukai formában vannak. Schumacher tehát nem a levegőbe beszélt, amikor Japánból eljövet a korábbi problémák megoldásáról lelkendezett, és reményteljes folytatásban bízott.
S bár a szombati időmérőn mutatott, csapattársához képest gyengébb teljesítménye, valamint a kilencedik rajtkocka nem feltétlenül számít jó eredménynek, Schumi tisztábbik oldalról és a versenyre belőtt autóról tett nyilatkozata annál inkább tűnt bíztatónak vasárnapra nézve: nincs nagy gond.
Persze mindez minket már kevésbé érdekes, elvégre a vasárnapi vízfüggönyben nyilván nem az előzőnapi beállítások sikerességén agyaltak a versenyzők… Sokkal inkább azon, mikor engedi már útjukra őket Bernd Mayländer. Ki a világ valaha volt legnagyobb esőjéről panaszkodott a rádióján, ki a szárazgumik feltételét látta már-már időszerűnek (érdektől függően), de volt, aki fittyet hányva a versenyrendezésnek szóló színészkedésre, rádiós műsor helyett inkább az esetleges rajtra készülve próbálgatta az egyes kanyarok különböző íveit, a rázókövek veszélyességi fokát méregette, s heves mozdulatokkal tartotta üzemi hőfokon fékjeit és gumijait. Őt nem befolyásolták holmi vébécsata által megszabott érdekek, csupán a versenyre koncentrált – veszítenivaló nélkül. És bár éppen emiatt el is hagyta a pályát egy alkalommal, Mercedeses kollégájának, Maylädernek hála, ezzel nem veszített pozíciót.
Schumacher (merthogy róla van szó) a 17. kört úgy kezdte meg, hogy a célegyenesben belső ívre kormányozta autóját, s onnan fordult rá az első kanyarra. Egy körrel később ugyanezt csinálta – csak éppen többszörös gyorsasággal. Míg az első jelenetnél Kubica esőfüggönye zavarta őt, másodszorra már sokkal inkább Kubica maga: nem volt mit tenni, megelőzte hát a lengyelt! A manőver persze még az előző kör végén kezdődött: az utolsó előtti kanyarban a lehető legszűkebben, teljesen a fal mellett fordult (az előző körökben is ezt tette – nyilván volt alkalma felmérni a terepet), majd szélesre engedte kocsiját, szélárnyékot fogott, és máris a Renault mellett volt.

Azaz előtt. Hiszen a Mercedes gyors volt – szemmel láthatóan nagyon is feküdt neki az erősen vizes aszfalt. No meg a végre valahára hatékonnyá tett F–csatorna… A monzai és szingapúri munka tehát most Japán után ismét gyümölcsözni kezdett. Schumacher pedig aratott! A következő körben már a Massa által szorongatott, majd megelőzött Buttont támadta. A címvédő erősen küszködött, Schumi pedig próbált lecsapni a Ferrari manőverei miatt megzavart angolra. Ám Button remekül védekezett – majd pedig „védelmet” is kapott: Webbertől, aki látványos „show-jával” ismét a pályára hívta a biztonsági autót… Ám az SLS távozását követő negyedik körben már nem volt menekvés! Schumi az újraindításnál még messze volt a McLarentől, ám a 27. körben az első kanyar féktávján könnyedén Button mögé ért. A hosszú egyenesben aztán kihasználta finom kigyorsításának, Mercedes-motorjának és remek csúcssebességének (a leszorítóerőt tekintve kompromisszumos beállítás + F–csatorna) minden előnyét, és kibújt a ellenfele esőfüggönyéből.
Nagyon finom manőver volt, mely során a „hétszeres” végig pengeélen táncolt. A vizes, emiatt hosszabb féktávot megkövetelő belső íven kellett akkorát fékeznie, mint ellenfelének a szárazabb íven. Innen kellett megfognia kocsiját még mielőtt túlcsúszik a kanyaron, és meg kellett akadályoznia azt is, hogy külső ívről szélesen forduló címvédő korábbi kigyorsítását ne tudja kihasználni: azaz Mercedesével még éppen le kellett zárni az utat Button előtt, nehogy a külsőről a belső ívre férhessen. Persze Schumacher megcsinálta – a rutin igenis sokat ér!

Ezt követően a kerpeni remek tempót autózott, szemmel láthatóan elemében érezte magát a dél-koreai esőben. Fokozatosan elhúzott Buttontól, és könnyedén tartotta a távolságot Massával szemben. Olyannyira, hogy a következő körökben még csökkenteni is tudta a távolságot hozzá képest. Ekkor úgy tűnt, 4-5 kör után talán már utol is éri a ferraris brazilt, csakhogy a Safety Car újra közbeszólt. Így aztán a 32. körben kerékcserére hívták a bajnokot, hogy Mercedesére feltegyék a friss köztes gumikat. Ezzel azonban megtört valami. Miután ugyanis a biztonsági autó távozott, Massa jobban érezte magát a inter-gumikon, mint korábban az esőseken, Schumacher pedig éppen fordítva. Nem tudta tartani a lépést fogadott öccsével, és ezt látva a csapata is a gumik megóvására kérte őt.

Tán jót tett az eső a W01-nek és Schumachernek is, de az egyre száradó aszfalton újra előjöttek az ebben a szezonban szokásos nehézségek is. A Mercedesről tudjuk, hogy nem bánik igazán jól a gumikkal. Ha egy keveréken jól fut, még az sem garancia arra, hogy egy másikon nem fog szenvedni. Láthattuk már számtalanszor, amint a keményebb keveréken még úgy ahogy versenyképes autók kereket cserélve hirtelen idegesen keresik a lágyabb szettben benne lévő tizedeket – hiába… Így volt ez Montrealban és Valenciában az időmérőn, és még számtalan alkalommal idén. Mindehhez társul, hogy Schumacher számára bizonytalansági tényezőt jelentenek a gumik. Amikor az esős sepangi időmérő edzés második szakaszában esőgumikon az élre állt, még úgy tűnt, ezek a körülmények lehetnek idén a bajnok reményei. Aztán a harmadik edzésrészben a száradó pályán máris szenvedett a bajnok: gumijai idő előtt elfogytak.
Ezek ismeretében talán nem is oly meglepő, hogy az addig jó tempót diktáló, Massával versenyben lévő Schumacher a koreai futam utolsó felében már inkább hátrafelé figyelt, arra vigyázva, hogy a hat ferraris év után a világ minden fájdalmát vállán cipelő Barrichello ne most akarjon elégtételt venni korábbi súlyos sérelmein… Nagy kár érte, mert figyelembe véve a mezőny eleji csillaghullást, idén talán most volt legközelebb a dobogó Schumacherhez. A negyedik hely mindenesetre így is remek eredmény a hétszerestől, aki végre újra támadott, előzött – régi önmagát idézve a koreai „tengerben”.

Nekünk, szurkolóknak ebbe kell kapaszkodnunk, s talán jobb nem arra gondolni, mi lett volna, ha már korábban elrajtoltatják a versenyt, aminek így még nagyobb része lett volna igazán vizes, vagy ha Buemi el tudja kerülni Timo Glock Virginjét a 31. körben… Talán ha a Mercedes számára kedvező körülmények és esőgumik hosszabb ideig vannak bevetésen, Massa is elérhető lett volna, és bajnokunk ismét bemutathatta volna réglátott pezsgőlocsolási technikáját…

Csakhogy kesergésre semmi ok, elvégre az elmúlt két versenyen látottak alapján bizakodóak lehetünk. A pályán és a pályán kívül zajló kettős játszmában a Mercedes újra kezd egy nagycsapatra emlékeztetni. Schumacher végre ismét igazán élvezi a versenyzést, mely egyértelmű jele annak, hogy autójában is „kényelmesebben ül” már. Feltehetően a csapat és ő is tudja már a korábbi gondok pontos okát és megoldási módját. És mindenekelőtt jól belelát abba a háttérben zajló versenybe is, melynek mi mindig csupán pár héttel később jelentkező eredményét látjuk viszont a pályán.
Márpedig a Mercedesnél már lázas munka folyik. A csapat komoly átstrukturálás előtt áll (a két versenymérnök, Andrew Shovlin és Jock Clear helyét például az Autosport Magazin szerint jövőre az ex-mclarenes, Mark Slade, azaz Petrov mostani mérnöke, illetve a williamses Tony Ross veszi át; míg Clearék komolyabb beosztást kapnak a csapatnál), a W02 kicsinyített modelljét próbálgató brackley-i szélcsatornában pedig a hírek szerint már a siker szelei fújnak…

Dél-Koreában láthattuk tehát: a fejlődés szónak több jelentésárnyalata is van. Fejleszteni lehetséges újításokkal, megállás nélkül szállított frissítésekkel – de lehet a már meglévő csiszolgatásával, az újítás tempójának visszavételével is. S bár előbbi elengedhetetlen a szemünk előtt zajló verseny sikeres megvívásához, de nem előfeltétele a kulisszák mögötti küzdelem sikerének.
Gazdálkodni ugyanis okosan kell, és ha a pókerasztalnál rossz a lapjárásod, a legjobb, ha zsetonjaidat a következő partira tartogatod…

Rien ne va plus – Idénre nincs több tét! A játéknak viszont még koránt sincs vége…