A Császár útja (30.) – Tesztek: félidei Mercedes-kép

Már lassan egy éve várjuk 2011-et, az újrakezdés lehetőségében bízva. A remény éve eljött: a felkészülés javában zajlik. De a Mercedes neve hol a középmezőnyben, hol a tabella élén bukkan fel, a tavaly megélt sikertelenség és a tavaly óta remélt sikeresség között egyensúlyozva – a szurkoló vékonyka idegein. Hol a pesszimistát, hol az optimistát erősítve meg bennünk. Vajon idén beteljesülnek a remények? Vajon 2011 is szenvedés lesz? A válasz egyszerű: fogalmunk sincs…

A világ gyorsan változik. Egy évvel ezelőtt hatalmas várakozás előzte meg a Mercedes GP bemutatóját Valenciában. A címvédő csapat komoly reményekkel, megújulva vágott neki a szezonnak, ráadásul egy nagy visszatérőt is a soraikban tudhattak. A kocsi aztán pályára gurult, és az első eredmények láttán mindenki reménykedett: a csapat a majdani fejlesztéseknek köszönhetően behozza csekélyke hátrányát, s igazi élcsapatként küzdhet majd a bajnokságért. A várt előrelépés aztán egyre csak váratott magára, az ígért fejlesztések pedig egyre csúsztak. Előbb a Bahreinre várt csomagtól, majd a Barcelonára tervezett tengelytávnöveléstől vártuk a megváltást. Jött az új légbeömlő, az F–csatorna, a fúvott diffúzor… csak éppen a jó eredmény nem, így aztán optimizmusunk fokozatosan leépült. Azonban el nem veszett: átmentettük a várakozásba, a jövő évi kocsi reményébe.

Amely aztán idén február 1-én végre kigördült a garázsból. Eddigi megbízhatósági problémáit, valamint eredményeit látva pedig máris minden megváltozott. Tudatunk elkezdett meghasadni, optimizmusunk pedig komoly összetűzésbe keveredett a bennünk erőre kapó pesszimistával. Az eredmény? Michael Schumacher jerezi első helyezését erős fenntartásokkal szemléljük, a csapat által ígért komoly fejlesztések bevetését, valamint az általuk ígért előrelépéseket pedig legalábbis szkeptikusan várjuk, mondván, tavaly is így indult. Kissé fura helyzet született: tavalyi optimizmusunkat egy olyan autóba fektettük, melyről már az első tesztje során világossá vált, hogy nem nyerő járgány, idén viszont egy sokkal biztosabb alapot jelentő gépre nézünk ferde szemmel, kétkedve, egy újabb félresiklott évtől tartva…

A múlt árnyai és a jövő vágyai csapnak össze a bizonytalanságban tartott szurkolóban, a bizakodó optimista pedig a pozitív jelekbe kapaszkodva vív ádáz küzdelmet a megismétlődni látszó rossz előjelek táplálta szkeptikussal.

Tesztek

E két véglet közötti vívódásban és egyhelyben toporgásban talán érdemes a biztos tények vonalán elindulni. Hátha előrébb jutunk a küzdelemben!

A Mercedes GP túl van két teszten, melyek során összesen 2310 kilométert teljesítettek és rengeteg adatot gyűjtöttek. Az első valenciai tesztnap a rendszerellenőrzéssel telt… volna, amennyiben egy hidraulikai hiba közbe nem szól. A csapat így aztán a következő két napon volt kénytelen felmérni és „üzembe helyezni” autóját. (Máris láthattuk, milyen hátránya van a közvetlenül az első teszt előtti bemutatóknak. Kérdés, vajon miért nem tudott a Mercedes egy a Ferrariéhoz hasonló filmforgatós nappal hangolni a tesztekre, mellyel elkerülhették volna a valenciai időveszteséget – vagy annak egy részét…) Bár a két versenyző elmondásuk szerint jól érezte magát az autóban (végre egy versenygép, melyet valóban magukénak érezhetnek!), az eredmények már kevésbé tűntek biztatónak. A valenciai három nap során a Mercedes egy 7., két 9. és egy 13. helyet tudhatott magáénak, hátrányuk valamennyi napon tetemes volt.

A pesszimisták véleménye pedig megerősödni látszott…

Egy hét múlva Jerezben aztán hasonlóan indult a gyakorlás: Nico Rosberg egy 9. hellyel és újabb problémákkal (váltó- és szenzorproblémák, az állítható hátsó szárny hibája) nyitott. Már-már szóltak a vészharangok, az egyes szakértők a Mercedes lemaradásáról beszéltek. Aztán jött Schumacher, s a második nap az övé lett. Persze az előzmények ismeretében ez a tesztelsőség, és az azt eredményező köridő is okkal válhatott gyanússá sokak számára. Előző nap még a gyengélkedésről faggatják a Mercedes embereit, átlagosra sikeredett autóról és aggódó tekintetekről szólnak a tudósítások, most meg Schumacher az élre áll? A tavalyi kirakateredmények, majd az azt követően lelepleződött gyengélkedés után talán némiképp indokolt fenntartásokkal kezelni ezt az elsőséget. Pesszimizmusunkat tehát még koránt sem űzte el az az 1:20.352-es köridő.

De az újabb elbizonytalanításra mindenképpen elegendő volt. Tudniillik mindez éppúgy lehetett amolyan reklámfogás a Mercedes részéről, mint ahogy megnyugtató jelzés is arról, hogy a korábbi eredmények miatt nem szükséges aggódni, kézben tartják a dolgokat!

A tényeknél maradva kijelenthető: Schumacher azon gyors köre elsősorban nem a pr-osztály, hanem a Pirelli szuperlágy gumijait gyártó törökök munkájának eredménye volt. Elsősorban. Merthogy ez a gyártó leggyorsabb keveréke, a Mercedes ugrásszerű javulása pedig ennek köszönhető. És hogy ezen felül még minek? Az autó gyorsaságának? Vagy netán kis súlyának? Nos, az „üres” tankról szóló hírekről csupán annyit tudhatunk, ami a történtekből is kikövetkeztethető volt, illetve amit Schumi is elmondott: a kocsiban legalább tízkörnyi benzin volt, mivel a Mercedes ennyit ment azon az etapon (hangsúly a ’legalább’-on!). Hogy ez mennyire sok vagy kevés, a többiek benzinmennyiségétől is függ, amit szintén nem ismerünk. Vagyis e rejtély megoldását Bahreinnél korábban nem fogjuk megismerni…

Előrébb tehát ezzel sem jutottunk…

Mindenesetre vannak még biztos pontok a jerezi tesztek körül: például az, hogy Schumacher rendkívül produktív két napot teljesített, sok hosszú etappal, minden keveréket kipróbálva. És olykor egészen jó köridőket futva. Ám hogy a bíztató tények feletti örömünk ne lehessen teljes, ellensúlynak ott van az az ’olykor’ szócska, no meg Rosberg negyedik napi újabb gyengélkedése és technikai gondjai (motort is kellett cserélni a Mercedesben).

Úgy tűnik, a pesszimista-optimista kérdéskörben nem jutunk előrébb a tesztek alapján megismert tények mérlegre rakásával – ugyanis mindig van mit tenni mindkét tálcába. Tudatunk pedig egyre csak hasad…

Autó

Pesszimista és optimista énünk birkózásának tehát jobb, ha új színteret adunk: a tesztpályákról húzódjunk hát vissza a gyárba – azaz a teljesítményt vizsgáljuk meg a W02 felől!

Amióta a tavaly a csapat bejelentette, hogy immáron a 2011-es konstrukcióra fordítja figyelmét, a szurkoló bizakodva leste az új autóról szóló híreket. A tavalyi év szolid eredményei miatt a várakozás mértéke – érthetően – hatalmassá duzzadt, s ezt csak tovább gerjesztették az olyan, csapattól érkező bíztató nyilatkozatok, melyek szerint az új autó tervezésekor merész és agresszív irányvonalat követtek, s nem riadtak vissza az egyedi, kockázatos megoldásoktól sem.

Ezek, valamint az igencsak korán megkezdett fejlesztési munkálatok miatt a szurkoló pulzusszáma tehát joggal emelkedett a 200-as tartományba február 1-én a valenciai garázsok előtt sejtelmesen domborodó, az új Mercedest rejtő fekete lepel láttán. Nyilván sokunknak a lélegzete is elállt az új W02-es szépségétől, míg biztosan olyanok is akadtak, akik szerint mindenki jobban járt volna, ha Schumi nem csupán viccelődik az autó visszatakarásával… Egyvalami viszont hiányzott Valenciában: mégpedig a 200-as pulzust eredményező várakozás katartikus feloldása. A W02 ugyanis visszafogottabbnak és „átlagosabbnak” tűnik, mint azt az előzetes nyilatkozatok sejtetni engedték. Talán a tavalyi évi kudarcok, és az idei évbe vetett bizakodás miatt emelkedtünk volna fel a talajról, túlzott elvárásokat támasztva szeretett csapatunkkal szemben?  Tény: igazán különleges, egyedi, de legalábbis merész megoldások helyett egy meglehetősen „trendkövető” kocsit kaptunk. Persze a sikernek nem előfeltétele a meglepetés. Ha az alól a fekete lepel alól például egy troli dugja ki áramvonalas, aszfaltszaggató orrát, megdöbbenésünkben nyilván nem a majdani vébécím jutna eszünkbe elsőként… A forradalmi megoldások önmagukban tehát nem sokat érnek, mint minden, ezek léte vagy nem léte is relatív. (Ld. a McLaren példáját, akik nagy fába vágták fejszéjüket, s jelenleg komoly lépéshátrányba kerültek riválisaikkal szemben, egy kétes siker bizonytalanságáért vállalva kockázatot.)

Na jó, talán nem ez a legmeggyőzőbb próbálkozás optimista énünktől… Mindez ugyan csendre inthetné a bennünk szunnyadó pesszimistát, az ellenoldalt erősítő egykori sikeres F1-es tervezőket viszont nem. Gary Anderson, a Jordan és Sergio Rinland, a Sauber csapat legsikeresebb autóinak megalkotói ugyanis nincsenek nagy véleménnyel a Mercedes új kocsijáról, elemzéseikben meglehetősen konvencionális és óvatos képet festenek róla.

Úgy fest, bizakodó énünk komoly ellenállásba ütközött…

Sajnos a szakemberekkel nehéz lenne vitába szállni. Bár a csapat a tavalyihoz képest egy teljesen új konstrukcióval állt elő, az igazán egyedi megoldásoknak (még) híján van a Mercedes W02. Az új Ezüstnyíl sok tekintetben a Red Bull által megszabott irányvonalat követi: orra a lehető legmagasabban van, igen karcsúra tervezték. Köszönhetően az új diffúzor-szabályoknak, fontos minél több levegőt beengedni az autó alá, a padlólemez minél hatékonyabb működése érdekében. Az első felfüggesztés a tavalyihoz hasonlatos – a magas orr miatt egynyúlványszerű megoldással és a lengőkaroktól független kormányrúddal. A legnagyobb változás ezen a részen – az új orrkiképzés mellett – az első szárny tartóelemeinek karcsú, előrenyúló megoldása.

Ám e területen szembetűnő a csapat óvatossága is. Az első szárny lényegében a tavalyi autóé, mely az elmúlt évek tendenciáját figyelve – miszerint a kocsik hatékonyságának egyik kulcsát jelentő diffúzorok működését jelentősen meghatározza az első szárny hatékonysága – legalábbis meglepő. Gary Anderson külön kritikával illeti a mindössze két elemből álló szárnyat. Az elmúlt években már megfigyelhettük, ahogy a nagycsapatok egyre összetettebb és bonyolultabb szárnyakkal kísérleteznek a szezon során. Ehhez képest már tavaly is feltűnő volt a Mercedes visszafogottsága e téren: míg a McLaren, a Ferrari, a Red Bull vagy éppen a Renault rendre variálta ezen elemét, a Mercedes tulajdonképpen a teljes tavalyi szezont az év elején bemutatott (és a 2009-es megoldást továbbvivő) szárnyával versenyezte végig. Éppen ezért oly meglepő a W02-n is viszontlátni azt. Nem beszélve arról, amire Gary Anderson hívja fel a figyelmet: a kételemű szárny ugyan valóban könnyebben kezelhetővé teszi a légáramlatokat, mivel kevesebb részre osztja azokat, ugyanakkor éppen emiatt komoly leszorítóerő-veszteséget is eredményezhet.

Ám mielőtt teljesen elkedvetlenednénk Anderson véleménye hallatán, jegyezzük meg, hogy a jerezi teszteken a csapat már próbálgatta az első szárny alsó lapján kisebb vágásokat tartalmazó változatát, mely (Anderson szerint is) előjele az új, háromszintes szárnyváltozat bevetésének (avagy egy alternatív, vágott szárnymegoldásnak).

(A Mercedes tehát egyelőre óvatos, ám ez indokolt is lehet. Tavaly a McLarennél például komoly gondokat okozott autójuk érzékenysége a légáramlatok változásaira (csupán kis tartományban, ezért meglehetősen merev rugózásúra állítva voltak képesek ideális teljesítményre), mely probléma egy könnyebben kiismerhető első szárnnyal nyilván jobban megoldható lett volna.)

A W02 kocsiszekrénye a tavalyi modell továbbfejlesztése. A KERS miatt nagyobb nyílásokkal, jóval karcsúbbra szabva, szabad utat engedve az oldaldobozok melletti légáramlatoknak a diffúzor illetve a hátsó szárny alsó eleme felé, mely részekre a szabályváltozások miatt ismét kiemelt szerep hárul. A duplafedeles diffúzorok betiltásával elveszített tapadást ugyanis valamilyen módon vissza kell nyerni.

És éppen ez az a terület, ahol hiányérzete lehet a Mercedes-rajongónak. Végignézve az idei mezőnyön, nem is alaptalanul. Hisz még az olyan kiscsapatoknál, mint a Williams vagy a Toro Rosso is láthatunk kreatív megoldásokat a hátsó traktus tapadásának optimalizálására – a Mercedesről ezek egyelőre hiányoznak. Előbbi csapat például extralapos váltót épített, alapjaiban átdolgozta a hátsó felfüggesztését, a szárnyat tartó elemet, a differenciálművet, hogy minél nagyobb helyet hagyjon a hátsó tratkuson a légáramlatoknak; utóbbi pedig a 90-es években a Ferrari által már bemutatott dupla padlólemezes megoldással (az oldalszekrények megemelésével) kívánta hatékonyabb légáramlatokkal ellátni a padlólemez felső részét, valamint a hátsó szárny alsó elemét. És akkor a Renault kipufogórendszeréről, vagy a McLaren U-alakú kocsitestéről még nem is szóltunk…

S ezeket látva bizony valóban nehezebb optimizmust erőltetni magunkra.

Sokat elmond, hogy a Mercedes még a Force India és a Lotus által átvett sajátos airbox-megoldásáról is lemondott idén, amely tavaly az egyetlen igazán egyedi vívmányának számított; „legmerészebb” idei húzása pedig a vonórudas felfüggesztés átvétele volt, mely a legtöbb idei autón megfigyelhető… Ezenfelül a kipufogórendszerük igen kezdetlegesnek mondható (bizonyára nem ez lesz a végső megoldás), talán egyedül a bukócsőn sajátosan elhelyezett kamera és a mozgatható hátsó szárny számít egyedi útnak (utóbbinál a mozgatásért felelős rendszer a szárnyvéglapokban helyezkedik el).

A Mercedes főként tavalyi gyengeségeit igyekezett kiküszöbölni. A kocsi például jelentős súlycsökkenésen esett át. A W01-es esetében ugyanis a félretervezett súlyelosztás mellett komoly gondot jelentett a vetélytársakénál nagyobb tömeg, valamint a túlságosan is magasan elhelyezkedő tömegközéppont. (Ezt nemrégiben Norbert Haug is elismerte.) Idén e szempontok feltehetően különös figyelmet kaptak. Ráadásul a Mercedes KERS-rendszere, mely 23 kilogrammjával a mezőny legkönnyebbike, valamint a vonórudas felfüggesztés – bekötési pontjai, valamint a rugók és egyéb alkatrészek alsó elhelyezése – miatt szintén lejjebb kerülő súlypont is segíthet a csapatnak a tavalyi hibák kiküszöbölésében.

Ugyanakkor ezen apró pozitívumok még mindig nem egyenlítik ki teljesen mérleget. A tavalyi gondok megszűntetése ugyan remek hír, de a Red Bullal szembeni lemaradás eltüntetéséhez ennél jóval több kell.

Pesszimista énünk a diadal kapujába ért?

Haditerv

Koránt sem! Skizoid vívódásunk továbbra is tart, ugyanis optimista énünk előhúzza titkos fegyverét, mely a W02-es konstrukció összes fent felhozott gyengéjét relativizálja! Jelesül a csapattagok nyugalmat sugárzó szavait, mellyel arra hívják fel a figyelmet, hogy bár autójuk még valóban nem tart ott sebességben, ahol kellene, de mindez nem meglepő, sőt előre kalkulált jelenség – tudniillik ez még csupán egy alapautó, mellyel a csapat elsődleges célja még nem a futamgyőzelem, csupán az újdonságokra való felkészülés, a szezonhoz való alapozás. Nico Rosberg már Valenciában felhívta erre a figyelmünket („ez még egy igen primitív autó”), Ross Brawn pedig Jerezben részletesen is vázolta helyzetüket: „A múlt év végén teljesen tudatosan döntöttünk úgy, hogy egy nagyon egyszerű autóval kezdjük a tesztidőszakot, és csak az első versenyre, Bahreinre érkezünk egy igen komoly frissítéseket tartalmazó csomaggal.” Mindez máris megmagyarázza az innováció hiányát, az egyszerűbb de biztosabb megoldások választását, valamint a szerényebb eredményeket is! E döntést pedig pont a tavalyi szezon sorozatos félresiklásai indokolják. A tavalyi autót eleve félretervezték, ám a korrekcióra egészen Barcelonáig kellett várni. Ám ez sem megszüntette, csupán enyhítette a problémákat. Az év folyamán aztán szemtanúi lehettünk annak, amint a Mercedes szinte minden újításával vakvágányra téved. Az F–csatorna, a fúvott diffúzor állandóan visszatérő problémákat eredményezett, s a csapat csupán az év utolsó három-négy versenyére érte el, hogy azok megfelelően és megbízhatóan funkcionáljanak.

Márpedig Ross Brawn ilyesmit nem enged meg még egyszer! 2011 meglehetősen sok újdonságot hozott, s a Mercedes a tavalyi tapasztalatokból pontosan tudja, csak biztos alapokra lehet erős építményt felhúzni. Márpedig a biztos alapot csak a KERS, az állítható hátsó szárny, és mindenekelőtt az új Pirelli abroncsok megfelelő bevezetése illetve működése jelentheti. Ezért aztán egy egyszerű, és ezáltal könnyen kiismerhető, kiszámítható autóval alapoznak. Ross Brawn módszere jól ismert, s már számtalanszor bevált (ld. 2009).

Optimista énünk pedig érezhetően egyre optim-izmosodik!

Ha megnézzük, hogy a Mercedes az eddigi teszteken mire fordította a legnagyobb figyelmet, csak még erősebb lehet meggyőződésünk: a csapat nagyon is tudja, mit csinál, a saját útját járja, s dolgaikat pontosan kézben tartva a tervek szerint halad. Ha az új autót meglátva ilyen érzésünk is támadt volna, most megint meggyőződésünk lehet, az a csaknem egy éve tartó fejlesztőmunka valóban nem csak hasvakarásból és Schumacher problémáinak kimagyarázásából állt! Brawn jövőt is előrevetítő szavai mindenképpen visszaterelnek minket az optimizmus ösvényeire: „Az új Pirelli-abroncsokkal és a KERS visszatérésével egyszerűen biztosítani akartuk, hogy már az első teszteken működőképes autónk legyen. Ez volt a leghelyesebb döntés. A bahreini újítások alapjait már az utolsó részletekig lefektettük, és elégedettek vagyunk az előrelépésekkel, amiket azzal a csomaggal elértünk. A jelenlegi csomagunknál kötöttünk egy-két kompromisszumot, de tudjuk, hogy még van lehetőség ebben az autóban is. De természetesen azt nem tudjuk, hogy a többi csapat hol áll pontosan, mint ahogy azt sem, milyen előrelépéseket terveznek a közeljövőben. A bahreini szezonnyitóig senki sem fog reális képet kapni.”

Meghasadt tudatunk szembenálló feleinek küzdelme e szavakkal most már végérvényesen eldőlni látszik: pozitív irányban. Valami azonban mégis hibádzik… Tudatunk mélyéről most kénytelen kelletlen előtör a deja vu nevű szereplő, a pesszimista fél mellé áll, és azt mondja: „Tavaly is hasonló szavakkal nyugtatott minket a csapat.” És igazat kell adjunk neki. A tavalyi tesztidőszakban ugyanis szintén látszott a Mercedes lemaradása, melyet azonban a szezonnyitóra ígért teljesen új csomag által behozhatónak reméltünk. Aztán a sivatagi versenyen nemhogy az előrelépés, de még a nagy frissítések sem igen voltak felfedezhetőek.

Úgy tűnik, énjeink küzdelmében hátra van még egy menet!

Tény, a Mercedes csapat, legyen bár gyári alakulat, méreteit és hátterüket tekintve valójában a kisebb középcsapatok közé tartozik. Létszámukat, költségvetésüket, de erőforrásaikat (pl. szélcsatorna, szuperszámítógép, szimulátor) tekintve is komoly lemaradásban vannak a tavalyi élcsapatokhoz képest. S ez a mai tesztmentes F1 fejlesztési versenyében igen komoly hátrány lehet. Adódik tehát a kérdés: vajon Brackley-ben ezzel az „alapautóval” nem indítják túlságosan is mélyről az idei fejlesztési versenyt, túl nagy egérutat adva ezzel az amúgy is előnyben lévő vetélytársaknak? Vajon az ígért bahreini fejlesztések valóban elkészülnek a szezonnyitóra, vagy ugyanúgy késik majd bevetésük, mint ahogy tavaly késett az egyedi airbox-megoldásuk, melyet szintén az év elejére szántak, ám csak Monacóban mutattak be? Vajon mi a garancia arra, hogy ha el is készülnek az újításokkal az első versenyre, azok normális munkára bírásával nem szenvednek ugyanúgy heteket, mint tették azt tavaly az olvadó padlólemezzel vagy a kanyarokban is aktiválódó F–csatornával?

Nem, a pesszimizmus nem kerekedhet felül!

Ross Brawn szavainak ezúttal hinnünk kell – még ha tavaly magyarázkodásnak is bizonyultak! A csapatfőnök a tavalyi évben a csapat újraszervezésére is nagy figyelmet fordított. Tervezőrészlegüket újrastrukturálták, embereiket olyan pozíciókba helyezték, melyben hatékonyabban képesek működni ők is, és a csapat egésze is. A tavalyi szezon igenis elegendő kellett legyen arra, hogy a kocsi fejlesztési tervét aprólékosan és kivitelezhetően állítsák össze. Ráadásul idén talán sikerül elkerülniük a tavalyi helyzetet, amikor folyton csak mások újításainak átvételével futottak a többiek után. Ugyanis ebben az egy év fejlesztésben – konvencionális autó ide, óvatos megoldások oda – talán ötleteknek sem voltak híján. Legalábbis amennyiben hiszünk Ross Brawn a Lotus–Renault egyedi kipufogórendszéréről mondott sokat sejtető szavainak: „A Renault a megfelelő irányban gondolkodott. Mi is egy hasonló megoldáson dolgozunk.” Ebből legalábbis az következik, hogy a Mercedes mérnökei nem a valenciai bemutatón láttak először az oldaldoboz elején felbukkanó kipufogócsövet. Ezt Ross Brawn is megerősítette, szavaiban kétkedni pedig nemigen érdemes: minden csapat hasonló elvek mentén mozog. Egyes hírek szerint a McLaren is hasonló rendszerrel rendelkezik, a Red Bull négy különböző megoldást vizsgál, sőt, még az újonc Virgin szakembere, Nick Wirth is elárulta, ők is szimulációkat futtattak a télen a Renault rendszeréről, de mérlegelve az előnyöket és hátrányokat (valamint ennek tükrében számba véve az egyes megoldások költségeit), egy másik irány mellett döntöttek. A Mercedes tehát koránt sincs lemaradva. S ez mindenképp megnyugtató!

Az már kevésbé, hogy előnyben sincs… Amennyiben ugyanis a konkurencia is hasonló mértékű, jellegű és ütemű fejlesztésekkel készül, a teszteken látott erősorrend nagyjából a valóságot mutatja. A csapat mindenesetre lázas munkával készíti elő a terepet az igazán sokat érő megoldásainak. A hírek szerint a módosított első szárny mellett átalakított fékcsatornákkal, újraszabott oldalszekrényekkel és fordítólemezekkel, valamint a már említett újszerű kipufogórendszerrel (Brawn: „Látni fogják, a mi megoldásunk alapvetően küllönbözni fog kicsit a többi csapattól látott megoldásoktól.”) készülnek az első versenyre.

A csapatnak a hátralévő két teszt során tehát elsősorban ezeknek kell előkészítenie a terepet. Eddig is ezt tették: a különböző rendszereken dolgoztak, ismerkedtek az újdonságokkal, valamint a sok gondot okozó hűtési rendszert is próbálgatták. Utóbbinak jelét is láthattuk Jerezben: a kocsi oldalszekrényének tetején két vágás tűnt fel, feltehetően a hűtési rendszer problémái miatt. (A Ferrarinál is láthattunk hasonló megoldást)

Munka tehát akad bőven. És nehézségből sincs hiány. Az eddigi teszteken látható volt, hogy az új autó a hosszú etapokon komoly gumikezelési gondokkal is küzd. (Mindez kísérteties hasonlóságokat mutat a tavalyi évben látottakkal…) Schumacher hosszú etapjai során ugyanis megfigyelhető volt, mennyivel hamarabb és mennyivel nagyobb mértékben kezdenek romlani a Mercedes köridői, mint a Ferrari és a Red Bull esetében. A kiegyensúlyozottság és a következetesség tehát még szintén hiányzik az autóból – az újításoknak ezen problémákra is megoldásokat kell kínálniuk, nem csupán a gyorsaságra és a megbízhatóságra.

Összességében tehát lehetünk bizakodók, és aggódhatunk is. A Mercedes jól láthatóan pontosan megtervezett lépésenként halad – igaz, még igencsak az út elején jár. Magabiztosságuk és a tavalyi évhez képest mutatott nagyobb összeszedettségük reményt keltő, a kiindulási pontjuk és az elérni tervezett magaslatok közötti távolság viszont meglehetősen hatalmasnak tűnik. Optimista és pesszimista énünk vívódása tehát tovább tart. Küzdelmük végkimenetelére feltehetően Bahreinig (ha lesz verseny) várnunk kell. De kényszerzubbonyos skizofrénné válni már csak azért sem érdemes e belső harcban, mert a gumiszobák által nyújtott összkomfortos szolgáltatásnak bizony a televízió és az internet sem képezi részét…

Márpedig nyilván nem e sorok írja az egyetlen, aki olthatatlan kíváncsisággal várja, vajon mi sül ki a Mercedes idei évéből. Kitartás, bizonytalanságban vívódó lelkek!

Az eddigi tesztek számokban

Valencia:

Schumacher: 501 km, 125 kör (15 + 110 kör)

Rosberg: 312 km, 78 kör (9 + 69 kör)

Jerez:

Schumacher: 1001 km, 226 kör (112 + 114 kör)

Rosberg: 496 km, 112 kör (57 + 45 kör)

Összesen: 2310 km (813 km + 1497 km)

A Császár útja (29.) – Időutazás Schumacherrel

„Az elmúlás se győzött e vitézen,
mert híre messzi századokra száll.”

/Miguel de Cervantes: Don Quijote/

Az ezüstszürke Mercedes erőteljes fékezést követően esik bele az enyhén döntött Dunlop–hajtűbe, a közepén szusszan egyet, majd nagy levegővétellel rákészül az egyenesbeli újabb vágtára. Innen már látható… A kocsi egyre közelebb ér hozzá, majd némi fékezést követően lendületesen átsiklik rajta. A kavicságy végéről figyelő hatalmas betűk mintegy címet adnak a jelenetnek, amint a versenyző és a kanyar szó szerint eggyé válik – egyszerre hirdetve mindkettejük nevét: ’Michael Schumacher–S’.

2011. július 22, péntek, Nürburgring, a Német Nagydíj első napja. A múlt és a jelen találkozása. Michael Schumacher Forma–1-es autóval, egy nagydíjhétvégén, az aktuális mezőny tagjaként hajt át azon a kanyaron, melyet visszavonulását követően róla neveztek el – pályafutását megkoronázandó, amolyan elismerésként, köszönetként az elmúlt 15 év sikereiért. Ilyesmit általában csak a pályafutás végén – ne adj isten, csak a halála után – szokott kapni az ember, így aztán a Mercedest kormányzó Schumacher a Schumacher–S-ben éppen úgy fest, mint mondjuk Salvador Dali: szürreálisan… Egy német legenda a róla elnevezett kanyarban egy német kocsival körözve egy német pályán. A dolgok tökéletes együttállása azonban még koránt sem jelenti a 2012-es maja próféciák idő előtti beteljesülését, kozmikus összeomlást vagy hirtelen klímaváltozást Dél-nyugat–Németország környékén… Mi több, hiába a múltbéli emlékek és a jelen váratlan és paradox találkozása, a tudomány jelen állása szerint ez sem fog törést okozni a tér-idő kontinuumban. Legalábbis reméljük!

Maga az elkövetkező esemény viszont van annyira furcsa, hogy komolyan elgondolkodjunk annak sajátos különlegességén. Mert ha e kép teret nem is görbít, gondolatokat mindenképp ébreszt.

Mindez persze még a jövő zenéje. Azé a jövőé, melyről annyit már biztosan tudhatunk, amennyit Jörg Lindner, a Nürburgring ügyvezetője a jelenben elmondott: az idei Német Nagydíj amolyan négynapos F1-es fesztivál lesz, autogramosztással, „F1-es” taxizással, koncertekkel és olcsóbb jegyárakkal – Sebastian Vettel, a németek frissen koronázott bajnokának tiszteletére. És ez a tény önmagában olyan környezetet biztosít a fent elképzelt jövőbeli víziónak, mely még szürreálisabbá teszi azt.

Hogy Schumi tavalyi visszatérésével két korszak (jelen és múlt) találkozik, persze már a bejelentésekor egyértelmű volt. Ám hogy ez mit is jelent pontosan, abba csak ritkán gondolunk bele úgy igazán.

No, ezért kell elképzelni amint Michael Schumacher jövő nyáron a Schumacher–S-be ér!

A Nürburgring Sebastian Vettel ünneplésére készül. Ha német világbajnokról van szó, immáron az ő neve jut elsőként mindenki eszébe. Azon a pályán, ahol Schumi annak idején mesteri előzéseket mutatott be Alesivel vagy Häkkinennel szemben, most Vettel adja a jelent, Schumi pedig csupán egy emlék – melyre a róla elnevezett kanyar is figyelmeztet. A múlt tehát a Schumacher–S-sel egy „emlékmű” formájában van jelen a mában. Puszta emlékként. Mert azt a kort már csak őrizzük, nem pedig éljük… – gondolnánk naivan.

És erre Schumacher jön, a péntek délelőtti szabadedzésen fogja magát, előgurul a múltból, és végigszáguld a jelenen. Dacolva a Vettel-őrülettel, a fiatalokkal, az új korral, fittyet hányva a neki állított emlékműre, a múlt lezártságára – továbbírva/felülírva azt. Mintha a Petőfi utcát keresve mennél oda egy járókelőhöz útbaigazítást kérni, és a vállkocogtatásra maga a költő fordulna feléd…

A jelenet így máris új értelmet nyer!

A tavalyi év során sokan festettek (s most, az idénykezdet előtt sincs ez másként) Schumiról amolyan Don Quijotei képet, aki egy számára már idegen korban vívja reménytelen szélmalomharcát a jelen ifjú lovagjaival. Amikor viszont az életkorról, az öregedés és a teljesen megváltozott környezet hatásairól elmélkednek, vagy éppen a szimulátorbetegség hatásairól és rejtelmeiről esik szó, csupán kevesen gondolnak bele, hogy Schumacher valójában nem Don Quijoteként éli a régmúltat a jelenben. Sokkal inkább időutazóként képviseli korát egy másik korban, melyben érvényesülni próbál, melyhez alkalmazkodni igyekszik. És ez azért elég nagy különbség! Mert míg Don Quijote saját korát akarta visszaváltoztatni egy általa elképzelt, már letűnt állapotába, s ezáltal harca teljesen reménytelen volt, addig Schumacher önmagát akarja képessé és alkalmassá tenni a ma kihívásainak sikeres teljesítésére. Felhasználva mindehhez a múltbéli erényeit, tapasztalatát és tehetségét; beletanulva a mai kor követelményeibe – dacolva akár a rosszullétekkel is. Ez azért koránt sem oly reménytelen vállalkozás! Persze nem is egyszerű.

Múlt: nem jobb, csak más

„Kár, hogy azokból a régi jó dolgokból nem maradt semmi!” – mondja az őszülő nyugdíjas, miközben „hagyományos chipset” majszolgatva a menye hátsójára vetett pillantással máris önmagát cáfolja meg: azért nem minden új dolog olyan rossz…

Hasonlóan kettős érzése van az embernek akkor is, amikor nyugdíjas F1-es versenyzők ugyanilyen nosztalgikus hangon emlegetik saját korszakukat – etalonként felhozva az „elromlott” jelenkorral szemben. E hangok ugyanis ellentmondanak azon, szintén régi versenyzők (pl. Jackie Stewart) által tett kijelentéseknek, miszerint a mostani mezőny a valaha volt – de legalábbis az utóbbi évtizedek – legjobbja, a tavalyi világbajnokság meg minden korábbit felülmúlt. Most akkor mit is jelent a színvonal? Melyik oldalnak van igaza?

Lényegében mindkettőnek és egyiknek sem. Amennyiben az utóbbi álláspontot vesszük igaznak, mondván a mai fiatal mezőny a valaha volt egyik legerősebb, egyúttal azt is állítjuk, hogy a régi mezőnyben nyerőnek lenni némiképp kevesebbet ért, mint ma. És itt jön a képbe Michael Schumacher, a régi korok hőse, aki sokak szerint reménytelennek tűnő küzdelmet folytat a fiatalokkal. Akik ilyennek látják Schumi visszatérését, azok könnyen következtethetnek arra, hogy az általa képviselt kor valóban a mai mezőny után kullog – elvégre a fiatalok könnyedén legyőzik a nagy bajnokot, aki felett már eljárt az idő. Schumacher sikerei és nagysága pedig máris relativizálódik, mondhatni veszít értékéből.

De vajon mi van akkor, ha elméletünknek már az alapfeltevése hibás? Mi van akkor, ha a mai versengés nem azért olyan szoros, mert oly sok a kiemelkedő tehetség, hanem mondjuk azért, mert a kiegyensúlyozottság egyenes következménye a sportágban minden téren (technika, versenyzőnevelés) tapasztalt homologizációs folyamatoknak? Ez máris megmagyarázná, miért volt tavaly egyszerre három csapat öt versenyzője harcban a vébécímért, s miként lehetett, hogy Mark Webber szintű versenyzők, vagy a csupán a szezon elején villogó Jenson Buttonok is ezen versenyzők körébe tartozhattak. S ezzel máris átbillentünk a másik nézőpontra, mely szerint a mai mezőnyt a „sűrűsége” nem teszi különlegessé, mivel az éppen annak eredménye, hogy a mai Forma–1 már jóval könnyebb, a versenyzők közti minőségi különbségek pedig kevésbé fontosak, ezért kevésbé is mutatkoznak meg.

„Alapvetően az a véleményem, hogy egy Forma–1-es autónak ezer lóerősnek kéne lennie. Az aerodinamika túl nagy szerepet játszik a motorteljesítmény szerepéhez képest. Ezáltal leértékelődik a versenyzői teljesítmény, mivel a kocsik a kanyarokban már úgy néznek ki, mintha sínen mennének. A Forma–1 már nem ágyúgolyó-lovaglás, mint például a MotoGP.” Gerhard Berger a két vélemény közötti állásfoglalása egyértelmű.

„Kár, hogy azokból a régi jó dolgokból…”?

Nem feltétlenül! Tudniillik tény, hogy amíg az osztrákok fenegyereke saját korában fél kézzel a botváltón egyensúlyozta végig ezer lóerős autóit Monaco utcáin, addig a maiak ugyanezt már visszafolytott komputerekben ülve teszik gombnyomogatva. Amíg Bergeréknél a pengeélen táncolás komoly kockázatvállalást, a hatalmas bukás veszélyével való kacérkodást jelentette, addig manapság csupán egy „kilométeres” szélességű aszfaltozott bukótérbe való esetleges kicsúszást. Vagy, hogy az osztrák nyilatkozatainál maradjunk, a Schumacher–Barrichello esetéhez hasonló falra szorítósdiból akkoriban „minden körben volt egy”. Ha ehhez még hozzávesszük mindazt, amit az elmúlt két szezonban Szuzukában láthattunk (kicsúszások, kocsi törések sorozata) és hallhattunk (a pálya túl veszélyes, a kavicságy túl veszélyes, az eső túl veszélyes), már-már heves bólogatásba is kezdünk mondván: „Gerhard megint megmondta a frankót. Ezek a mai taknyos kölykök még úgy is beleülhetnek a világ leggyorsabb gépeibe, hogy a fenekük nem is érintkezik az üléssel – mert rajta még a tojáshéj…”

De ha annyira könnyűvé vált manapság a Forma–1, hogy lehet az, hogy annak legsikeresebbje egy teljes szezonon át nem boldogult benne? És vajon miért van az, hogy míg Schumi a tavalyi év első versenyét követően kissé csalódott hangon állapította meg, hogy sportága mára jóval könnyebbé, fizikailag kevéssé megterhelővé vált, addig az év végeztével máris másképpen látta e kérdést?

„Nem tudom miért, de a vezetés kevésbé megerőltető, mint azelőtt. Azoknak a pilótáknak, akiknek korábban problémáik voltak, most egyszerűbb” – mondta Bahreint követően a hétszeres. Az év végén adott interjújában viszont már másképp válaszolt a kérdésre, milyen a mai autókat vezetni: „Eleinte azt mondtam, hogy igen egyszerű, aztán rájöttem, hogy nagyon hamar elérjük a határt. A pályán megtapasztaltam, hogy mégsem olyan könnyű gyorsnak lenni.”

Talán Berger tévedett? Tény: a mai F1-es kocsikat könnyebb vezetni, mint a régieket. A V8-as motorok nagyobb kanyarsebességet tesznek lehetővé, az aerodinamikai kifinomultság, a hatalmas leszorítóerő pedig valóban háttérbe szorítja kissé a versenyzői tudást. Vagyis az osztráknak feltehetően igaza van abban, hogy a mai fiataloknak meggyűlne a baja az ezerlovas gépszörnyekkel. De vajon Berger mit tudna kezdeni a jelenkor űrkompjútereivel? Lehet, hogy hasonlóan járna, mint honfitársa, Niki Lauda a pár évvel ezelőtti Jaguar-tesztjén… Hiába ugyanis a könnyebbé vált F1, a sportág időközben jelentősen át is alakult. És hiába vált könnyebbé a vezetés fizikailag, maga a sport ugyanolyan nehéz maradt. A korábbi erények ma már lehet, hogy nincsenek jelen oly mértékben, de egyúttal (magától értetődően) már nem is érnek annyit. Az erővonalak átrendeződtek, a hangsúlyok eltolódtak, ami régen érték volt, ma a siker alapvető feltétele.

Ahhoz tehát, hogy Schumacher versenyképessé válásának nehézségeit igazán megértsük, nem elég csupán a német képességeit megnéznünk, azt is szem előtt kell tartanunk, milyen környezetben kell érvényesítenie azokat!

Berger és Vettel: korszakok egymás mellett

Jelen: Schumacher–hatás

„A Formula-1 nemcsak arról szól, hogy körbe-körbe száguldozunk. Nagyon sok munka van a háttérben. Az is fontos, hogy hogyan érem el azt, hogy 500 ember minden áldott nap beleadjon mindent, hogy az én autóm legyen a leggyorsabb.” Van-e hitelesebb forrás a mai kor követelményeinek és a megváltozott környezetnek a bemutatásához az újkori Forma–1 legújkoribb világbajnokának, Sebastian Vettelnek a szavainál? E szavak egy olyan kölyöktől származnak, aki felettébb tudatosan szemléli a sikeresség által támasztott követelményeket. És ez a kölyök máris a csúcsra ért. Talán Gerhard Berger idejében egy 23 éves fiúnak még legalább egy-két évig várnia kellett volna arra, hogy egyáltalán a siker közelébe kerüljön, Vettel korában viszont az életkor nem jelent akadályt. Mert mint az szavaiból is kiderül, manapság nem feltétlenül az autóban mutatott érettség adja a siker legbiztosabb receptjét, sokkal inkább a csapatmunka, a háttérben zajló dolgok, a mérnökök és a szerelők munkájának harmóniája a versenyzőjével. Hogy a már ilyen korán a csúcsra érhetett, komoly szerepe volt Sebastian Vettel előnyös helyzetének: a módszerről és a követelményekről kész modellt kapott pályája elején. Hogy kitől? „Mindig is érdekelt, hogy Michael hogyan éri el mindezt. Úgy gondolom, hogy ebben a kérdésben sikerült megtalálnom a magam útját. Michael és én nagyon jól megértjük egymást. Nagyra értékeljük egymást, beszélgetünk és telefonálgatunk. Voltak közös élményeink.”

Persze itt nem csupán Vettelről vagy az ő Schumihoz fűződő viszonyáról (régen példakép, ma barát) van szó – annál sokkal többről! Vettel esete mindössze a mintapéldája Schumacher és a jelenkor fiataljainak kapcsolatáról. Mert számukra Michael Schumacher a múltat jelenti csupán, az elődöt, akiről a Nürburgringen még kanyart is elneveztek, és a mintát, akinek pályája egyfajta biztos alaprecept a saját sikereik eléréséhez. Hogy ez mit is jelent, arra Schumi egykori menedzsere, jóbarátja adott példát nemrégiben az Auto Motor uns Sport című német magazinnak: „Michael megmutatta hogyan is kell ezt a sportot helyesen űzni. A kemény edzéseivel és a hihetetlen becsvágyával irányt mutatott. Például mindig ő volt az első, aki reggel a bokszutcába érkezett és az utolsó, aki onnan távozott. Sohasem volt elégedett önmagával, mindig a határokig gyötörte magát. És mindennek utánajárt. Ezzel az egésszel komoly nyomokat hagyott maga után.”

És valóban! Emlékezzünk csak vissza domináns éveire, amikor is mindenki azt vágta Schumacher valamint a Ferrari fejéhez, hogy tönkreteszik, ellaposítják a sportágat! A német és csapata válasza akkoriban állandóan ugyanaz az egyszerű mondat volt: csinálja utánuk a többi csapat, a kritikusok meg inkább náluk siránkozzanak izgalmakért… Tudniillik nem ők voltak túl jók, hanem a többiek kevéssé jók. Azóta hosszú évek teltek el, s a Ferrari sikereinek hátterét alaposan kielemezték. S bár nyilván a mai csapatok mindegyike saját úton jár, aki sikeres akar lenni, az valójában minden esetben átvesz ezt-azt a Ferrari sikerreceptjének hozzávalóiból. Fernando Alonso két bajnoki címe ugyanazon módon született, mint Schumacher diadalai: elsőszámú versenyzőként egy egész csapat dolgozott alá, beleértve a másik versenyzőt is. Sebastian Vettel bevallottan egész karrierjét Schumacher példája alapján építgeti – önállóan, egyénien, de sok mindent (hozzáállás, szemléletmód) egy az egyben átvéve tőle. Kihasználva például annak esélyét, hogy a hétszeres által törvényszerűen elkövetett hibákat már ismeri, így ő maga a jó úton maradhat.

Hogy mindez mennyire így van, elég megnézni mindössze egyetlen területet, ahol Schumi úttörő volt a maga idejében, mégpedig a fizikai felkészülést. Schumacher már az F1 előtt tudatosan edzett, mivel pontosan tisztában volt azzal, ez mennyi plusz tizedet jelenthet egy-egy másfélórás verseny során. Nem ő volt persze az első, aki ezt felismerte, de abban igen, hogy ezt igazán profi szintre emelte. Hogy mindez mennyire sokat is jelentett a 90-es évek közepén/elején, arra jó példa Riccardo Patresének, a Williams egykori versenyzőjének visszaemlékezése: „Amikor 1992-ben jött a sok versenyzőt segítő berendezés, mindenekelőtt a kipörgésgátló és az aktív felfüggesztés, elillant az az érzésem, hogy a gyorsasághoz nekem egy kocsira van szükségem…Mivel Nigelnek [Mansell, a csapattársa] erősebb karjai voltak, az FW 14B-vel nagyobb sebességet tudott átvinni a kanyarokon – agresszívebben tudta átdobni a kocsit az egyes szakaszokon. Ez volt a gyorsabb út, és emiatt lett ő a világbajnok.”

Thomas Magnum erre mondaná: „Tudom, mire gondolnak, és igazuk van!” Patrese szavaiban valóban van némi tipikusan versenyzőkre jellemző hiúság, némi olaszos túlzás. Valószínűleg nem csupán ennyin múlhatott az a szezon… Ugyanakkor visszaemlékezéséből jól látszik, mekkora különbségeket tudtak eredményezni akkoriban a fizikai felkészülésben való versenyzők közötti eltérések. Niki Lauda, Ayrton Senna vagy éppen Michael Schumacher sikerességének ezek is egy-egy fontos összetevőjét adják.

Azonban míg Schumi saját korában fittségével kiemelkedett a mezőnyből, addig ma, amikor ez – részben neki köszönhetően – mindennapos követelménnyé vált, a sport természetes velejárója lett, ezen előnye valamelyest elolvadt. (Nem beszélve arról, hogy – mint azt korábban láthattuk – az F1 ilyen téren valamelyest könnyebbé is vált.) „Nézzük meg Eddie Irvine-t. Járt ő valaha konditeremben? A mai fiúk szinte kivétel nélkül állandó vendégek az edzőtermekben, kivéve talán Rubenst. Mindenki tudja, hogy ez sokat segít.” – hívja fel a figyelmet Schumacher.

És valóban: a sport ezen oldala kitűnően alátámasztja azt a gondolatot, melyre Willi Weber utalni kívánt: Schumacher amolyan korszakalkotó volt, munkássága – sikerei, hatékonysága miatt – komoly hatással volt a Forma–1-re. És Weber akkor is a lényegre tapint, amikor úgy folytatja: „Manapság mindez visszaüt. Sok versenyző követi az ő munkamenetét nap, mint nap, és ők összességében ugyanolyan jók, mint ő. Tehetsége mindenkinek van, aki a Forma–1-ben versenyez. A művészetet valójában ennek kihasználása jelenti.”

És éppen ebben mutatott kitűnő példát Schumacher a mai ellenfeleinek, a fiatal generációnak. A hozzá, Sennához és más nagyokhoz hasonló bajnokok éppen azon tulajdonságaikkal tudtak kiemelkedni saját kortársaik közül, hogy olyan útra leltek, melyen mások addig nemigen jártak. Schumi esetében ez az út a (fittségért való küzdelem hátterében is álló) mindenre figyelő, tökéletességre törekvő könyörtelen alaposság volt. Az a fajta hozzáállás, mely miatt késő estig maradt a bokszutcában mérnökeivel; mely miatt minden apró részletig ismerni akarta az összefüggéseket; s melynek hatására csapatának minden tagját is tökéletességre ösztönözte.

„A versenyzők univerzális zsenik.” – mondja Mark Blundell, aki a Forma–1 mellett más kategóriákban is kipróbálta magát (nem is akármilyen sikereket elérve). „Mindig is azt mondtam, hogy a versenyző egy személyben sportember, atléta, politikus, motivátor és üzletember.”  Michael Schumacher pedig éppen azáltal lett úttörője sportjának, hogy tökéletességre való törekvésében mindezen feladatokat a lehető legmagasabb szinten látta el – egyszerre. Így látja ezt, kedvenc ellenfele, Mika Häkkinen is: „Elképesztő egyéniség, aki nagyon keményen dolgozik, és még akkor sem adja fel, amikor nem mennek annyira jól a dolgok. Addig folytatja, amíg meg nincs az eredmény. Mindig is ezt tette a karrierje során, bármely kategóriában versenyzett.”

De vajon mire is elég ez a fajta rég meglévő hozzáállása manapság, amikor már más is pontosan ismeri előnyeit, sőt alkalmazza azt? Häkkinen a régi idők tapasztalatával a háta mögött pontos képet ad a jelenkorról is: „Nézd meg a 2011-es mezőny versenyzőit, a professzionalizmusuk szintjét, ami abszolút elképesztő. Fizikai, marketing, szakmai, valamint a pályán való teljesítmény és technikai tudás tekintetében is nagyszerű munkát végeznek.” Vagyis éppen úgy odafigyelnek minden tényezőre, mint ahogy annak idején azt Schumi tette.

És ezzel maga Schumacher is pontosan tisztában van: „Olyan versenyzők ellen kell harcolnom, akik olyan színvonalat ütnek meg, mint én akkoriban. A sport nagyon nívós lett.” S hogy ez mit is jelent a gyakorlatban, arra is példát is ad: „Korábban a pilóták kiszálltak az autóból, azt mondták, hogy ez egy ócskavas, de nem részletezték a dolgokat. Manapság bevett dolog, hogy mindenki leül a mérnökével, hogy kihozzák a lehető legjobbat az autóból.”

Nem véletlenül hangoztatta a tavalyi év közben állandóan Nico Rosberg, mennyit is tanult márkatársától! És a Vettel és Schumacher karrierje közti kísérteties hasonlóságok sem csupán a véletlen művei! Schumacher ilyen-olyan módon mindenütt jelen van a mai fiatalok sikereiben: Fernando Alonso vagy Jenson Button világbajnokságaiban, vagy abban, ahogyan Lewis Hamilton már első évében kölyökként, de igazi profiként tudott harcolni a bajnokságért. Ők és csapataik ugyanis már pontosan tudták, mit kell tenniük a sikeresség érdekében. Átvehették Schumachertől és a Ferraritól a siker receptjét, majd saját ízlésük és lehetőségeik szerint változtathatták, alakíthatták, megtalálva saját, egyéni útjukat.

Azt az utat, amit Schumacher még saját maga taposott ki önmagának (csapatával együtt persze!), s amely út egyfajta etalonná vált. Schumi meghatározott egy korszakot dominanciájával, mely pedig egy bizonyos irányba vitte magát a sportágat is – megalapozva egy másik kort. Saját gyermeke viszont azóta felnőtt, és önállóvá vált. A mai tehetségek számára ugyanis Schumi módszere természetes, s ennélfogva csupán egyfajta alap, melyre aztán mindenki tetszés szerint építkezhet. Az a bizonyos kanyar a Nürburgringen számukra pusztán egy régi nagyról elnevezett bal-jobb kombináció, melyet hármas fokozatban, 220-szal kell teljesíteni. Ilyen ridegen, többletjelentések nélkül.

Siker vagy kudarc? Siker!

Csakhogy immáron Michael Schumacher számára is csupán ugyanezt jelenti! De vajon mi esélye van a nagy visszatérőnek a rajta felnövő fiatalok között? Vajon milyen kilátásai vannak ebben a (részben) általa és miatta ilyenné formálódott, de már nélküle továbbfejlődött környezetben? Vajon mire mehet új karrierje második szezonjában, melyben a tavalyi után már mindenki számára világos lesz, hogy Schumacher legyőzhető, mert régi fegyverei immáron nem sokat érnek?

Schumi egész pályája során saját útját járta, most arra kényszerül, hogy másokét kövesse. Száguldó számítógépeket vezetve, melynek irányításánál a legfőbb kihívást immár a „billentyűzet” jelenti (gépírók, előnyben!), miközben még a szimulátorban is rosszul lesz. Szimulátorban kell készülve az olyanok elleni csatára, akik Playstation-nel a kezükben jöttek világra…

Nos, mindezekkel együtt kár lenne temetni őt, helyzete ugyanis korántsem reménytelen! Méghozzá éppen múltja miatt. Ami ugyanis egyszer már különlegessé tette és kiemelte őt egy korábbi kor átlagából, továbbra is adott számára – függetlenül a fiatalok tehetségétől, a rosszullétet okozó számítógépes játékoktól és a kapcsolók tengerétől, a régi fegyverek elértéktelenedésétől, a megváltozott koroktól. És ez nem más, mint a belülről jövő szenvedély, a hozzáállás és gondolkodásmód, mely a mai mezőnyben is kissé különccé teszi őt. Elég csak megnézni, miként vélekedik sportjáról! Míg mások (Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button és a többiek) folyton az adrenalint emlegetik fő élvezeti forrásként az F1-ben, addig Schumachernél ugyanezen élmény teljesen másból táplálkozik: „Az adrenalin, amiről olyan sokat beszélnek, igazából nem létezik a Formula-1-ben, kivéve persze egy irányíthatatlan baleset során. Ilyenkor szétárad a testünkben, de amikor minden a normál ütemben zajlik, akkor hatalmas élvezet a határon autózni. Az ejtőernyőzés például adrenalinnal jár, akárcsak a motorozás, legalábbis nálam. Ezeket is élvezem, de nem vagyok profi, és nem hasonlíthatom a Formula-1-hez. Nem mondanám, hogy függő vagyok, hiszen ha adrenalinfüggő lennék, más dolgokat csinálnék, mint a Formula-1” Ezen szemléletmódbeli különbség Schumi egész pályáján jellemző volt. S mindig megmutatkozott vezetési stílusán is, melyet a lazaság, könnyedség és nyugalom jellemzett. Márpedig ezek bármely korban komoly erények, rájuk építve a mában is sikeressé válhat.

Hogy miként, arra két lehetősége van: alkalmazkodik a többiekhez, a korhoz; vagy követi a saját útját, mint mindig, és tapasztalatával, régi módszerével is sikeres lehet. Persze mindkét út roppant nehéz. Mégis, egy dolog mindenképpen mellette szól, mégpedig az, ami koroktól függetlenül állandóan meghatározó tényező az F1-ben: a tehetség. Mely különlegessé tette őt, s melyet már egyszer sikerre vitt egy másik korban is. És amennyiben újra sikerül neki, hatalmas dolgot visz véghez: egy olyan környezetben is kiemelkedik, melyben senki sem lepődne meg azon sem, ha teljesen elveszett idegenként bolyongna benne… Időutazóként a múltból feltámadva változtathatná meg a jelent. Az ilyesmi keveseknek adatik meg.

A dolog iróniája, hogy ha ez meg is valósul, sem fogja senki megkérdezni miként sikerült neki, miként a kocsmárost sem kérdezzük, sörünk milyen malátából készült. Mi ugyanis a jelenben élünk, ahol a lényeg az íz, az élmény. Ha ez túl keserű, akkor fintorgunk, ha meg tökéletes, akkor elismerően csettintünk. Az odáig vezető út mindkét esetben a múlt homályába vész. Pedig néha érdemes a dolgok mögé is nézni! A látókör tágítása ugyanis a tudatot is tágíthatja – kicsit másként, mint a sör teszi… Kevésbé keserűvé téve a keserűt, de sokkal édesebbé az édeset.

A háttér ismerete tehát csak növelheti az adott élményt.

Miként 2011. július 22-én is fogja: a Schumacher–S hátterében emelkedő dicső múltat idéző tábla is többletjelentést ad az előtérben száguldó Mercedeses sofőr kormánymozdulatainak: egy időutazó mozdulatai ezek – a jelenre ható múlt, és a múltra ható jelen; a mozgásban lévő történelem. Amint Schumacher a Schumacher-kanyarban harcol a tizedekért, nem is sejti, hogy az időt már rég legyőzte. És ez így is van rendjén. Ő már megtette időutazását, és most már mi is a sajátunkét. Ő már rég új autóját teszteli a jelenre koncentrálva, mi pedig minden mozdulatát figyeljük – eszünkbe villanva olykor, honnan is érkezett. Mert az élményt ez teszi teljessé.