A Császár útja (42.) – Korok randevúja

Van az úgy, hogy egy ígéretesnek induló találka a jó előjelek, a sok közös vonás és az előzetes szimpátia ellenére is félresiklik. Mint például legutóbb a Nürburgringen, ahol a jelen szépségétől megigézve randevúra hívta a múltat, hogy aztán szépen felsüljön előtte… Vajon nagyratörő hódítónk képes lesz megfelelni a kiszemeltje csinos külseje és rangja által teremtett magas elvárásoknak?

Az elmúlt három versenyen megtanultuk, a látszat vérbeli csaló. Valencia és Silverstone után már szinte magától értetődő, hogy Michael Schumacher teljesítményének értékelését nem ez, vagyis a végeredmény alapján készítjük el, hanem a mélyebben megbúvó összefüggések feltárásával. Mit nekünk tehát nyolcadik hely, és csapattárstól való vereség, mint azt az elmúlt két alkalommal láttuk, a valenciai tizenhetedik, de a silverstone-i kilencedik hely is csak lepelként szolgált a valóságban bíztató, helyenként meg kimondottan jó teljesítmény elfedéséhez – erősen felnagyítva a valójában koránt sem vészes különbségeket, olykor meg is fordítva azok előjelét is… Hogy a Német Nagydíjon Michael Schumacher a nyolcadik helyen, csapattársától tisztes távolságban ért célba, még koránt sem elegendő akadálya annak, hogy büszkén kijelenthessük: az öreg egyre jobb lesz, teljesítménye fokozatosan javul (vagy legalább is tartja a szintet) a szép emlékű montreali villanás óta. E kijelentés büszkeségének létjogosultságát a későbbiekben megvizsgáljuk, magabiztosságát viszont könnyedén támaszthatjuk alá.

Elég csak egy hosszabb pillantást vetni alábbi táblázatunkra, s állításaink máris biztos lábakon áll. Ott ugyanis a német versenyen futott mercedeses átlagköridőket összesítettük, etapokra lebontva, csak a puszta tempót alapul véve (értsd: a bokszkiállások ki- és bevezető köreit kihagyva). Ebből világos kép rajzolódik: Schumi a verseny első szakaszában valamivel lassabb volt ugyan, ám ahogy egyre mélyebbre kerültünk a verseny sűrűjében, e lemaradás úgy vált fokozatosan előnnyé – a végére elég nagy előnnyé.

A táblázat rendszeres olvasóimban talán, de ja vu érzést keltett. Nos, ne tessenek tépelődni: valóban, az elmúlt két rész is tartalmazott hasonlót. Az ok pedig egyszerű: mindhárom alkalommal adódott olyan tényező, amely – azt bizonyítandó, hogy Schuminál nincs olyan nagy baj, mint amekkorát a látszat mutat – táblázatkészítésre kényszerítette e sorok íróját. A spanyol dokkokban egy ütközés Petrovval, a brit pusztában egy ütközés Kobajasival, a német hegyekben pedig egy megpördülés a Mercedesszel…

Ez utóbbi ezúttal 15-16 mp-ébe került a „hétszeresnek”, mely nem mellesleg pont elég volt ahhoz, hogy egyfelől bőven Rosberg mögött érjen célba, másfelől meg, hogy egy szinte biztos győzelmet szalasszon el vele szemben. Ha a számokat nézzük, azt látjuk, hogy Schumi a célban 8,854 mp-cel maradt le csapattársától. Ez azt bizonyítja, hogy valójában gyorsabb volt nála, elvégre a megpördüléssel összerpiruettezett hátrány a verseny végére a hűvös idő ellenére fokozatosan olvadt. (Ehhez némi köze volt Schumi taktikájának is, ő ugyanis három körrel később tette fel a rettegett kemény gumit. Ugyanakkor a köridők átlaga azt mutatja, Schumi ezen húzásukkal is csupán kevés időt írt jóvá, hátrányának csökkenése így jórészt valóban tempófölényből eredt.)

Ha meg az események alakulásából indulunk ki, azt látjuk, hogy Michael éppen a verseny azon fázisában csúszott ki, amelyben gyorsabbá kezdett válni Nicónál, és esélye nyílt megelőzésére – amely meg ugye az előtte végzés alapfeltétele volt.

Ezek ismeretében fenti táblázatunk még erősebb alapjává válik nyitó kijelentésünknek: a második etap átlagköridejét Schumi részéről a kicsúszás utáni „lábadozás” (túlhevült gumik, Kobajasi támadása) némiképp lerontja, a későbbi mezőnyben megvívott csaták (apropó, Vitalij Petrov akár bátyjául is fogadhatná már Michaelt, idei közös élményeikre hivatkozva – ezúttal egy verseny alatt háromszor is megelőzte őt a német) meg aztán pláne. Rosbergnél nehezítő körülményként „csak” a gumikopás és a rossz egyensúly lépett fel.

A valódi F1-szurkoló sosem dől be a gonosz látszatnak, mindig a dolgok hátterét kutatja, az pedig – látjuk – kedvező képet mutat, Schumacher versenyképes, „minden nagyon jó, minden nagyon szép”. Német Nagydíj, nyolcadik hely, megpördülés elintézve!

Amikor forog a világ

Na jó, be kell valljam, hogy bár csak öt napom van arra a két nagydíjhétvége között, hogy megírjam a Császár útja legújabb részét, s ezt alaposan megnehezíti a Ringre (vagyis még csak Pestre) való utazás, zötykölődés, ennyire (sajnos) mégsem zárhatom rövidre jelen összefoglalómat. A sumákolás sikerének esélye igen kicsi. Egyfelől azért, mert Ferenc József imént idézett szavai éppen jelentésük és kontextusuk visszássága miatt lett szállóigévé (a Kiegyezés nem épp felhőtlen időszakáról  mondott ilyet), másrészt pedig mert fenti elemzésem is rendelkezik egy olyan gyengeponttal, amely hasonló visszásságot eredményez, s mely még úgy is valósággal az ember arcába tehénkedik, sőt bivalykodik, hogy kínos pontról szép szavakkal és csinos táblázatokkal igyekeztem elterelni a figyelmet. Nem kell számonkérni, legyen: most, hogy a csajok már elmentek, beszéljünk aaa... megpördülésről!

Michael Schumacher a 22. körben lecsapott a lehetőségre, amelyre lényegében a verseny kezdete óta várt. Nico Rosberg kerékcseréje után Vitalij Petrov mögé ragadt, aki szemmel láthatóan nemigen akarta útjára engedni őt. Schumi kettejük csatájának köszönhetően felzárkózott csapattársa mögé, majd mikor az a DRS-zónában előzéssel próbálkozott, maga is kihasználta nyitott hátsó szárnyának előnyeit: ő is megelőzte az oroszt. Csakhogy nem elégedett meg ennyivel, a tűz közelségének érzése olyannyira felhevítette őt, hogy Rosberget is megpróbálta kifékezni. Pontosan tudta: ez az első és talán az egyetlen lehetősége erre. Mivel a szombati időmérő gyatrára sikeredett számára, (ismét) félresiklott beállításainak, valamint egyéni hibáinak köszönhetően, ez az alkalom több volt, mint lehetőség – valósággal kényszerítette Michaelt a bizonyításra.

Rosberg azonban reagált, Schumi pedig mögötte maradt. Szemmel láthatóan gyorsabb volt ekkor, s érezve ellenfele pillanatnyi hullámvölgyét, megpróbálta a visszakapaszkodás előtt legyűrni őt. Elkezdődött a 23. kör, bajnokunk úgy nyomta, ahogyan csak bírta, aztán jött a 11-es kanyar, a vizes fű, érkezett a jobb hátsó kerék – s a világ hirtelen megfordult… Schumi fölényben volt, hátrányba került, az előretörésért küzdött, hátrazuhanás lett belőle. A verseny ezen a ponton lényegében elúszott. Valencia és Silverstone után ismét egy hiba miatt.

 

Abból bőven akadt már idén, és pontosan ez az a tény, amely miatt a Schumacher javuló teljesítményéről és csapattársáénál ezúttal is jobb versenytempójáról szóló kijelentésünket kísérő büszkeség erősen indokolatlannak bizonyul. Amikor ugyanis a „hétszeres” péntek délelőtt először kigurult a hűvös-borús pályára, s áthajtott a róla elnevezett Schumacher–S-en, megtörtént a jelen és a múlt találkozása. S hogy ezen párosítás kissé felemás, azt jól mutatják a német jelenlegi helyezései: amikor utoljára F1-es géppel versenyzett itt, megnyerte a futamot, jelezve Fernando Alonsónak, a bajnoki címért vért kell majd izzadnia. Jelenleg nemhogy bajnoki címről, de még dobogóról sem volt szó a Nürburgringen – ott ugyanis utoljára 2007-ben állt. Akkor civil „legendaként” Fernando Alonsónak adta át a győzelmi trófeát… Az idő kereke mintha visszafordult volna. Csakhogy nem a régmúlt dicsőségéhez jutottunk általa, hanem egy merőben új, ismeretlen közeghez: a középmezőnyhöz. Az pedig igencsak elüt a korábban megszokottaktól. A Nürburgring a múltban győzelmek, ellenállhatatlan előretörések helyszíne volt – ma a hibáké és a küszködésé. A 9-10-es kanyaron pedig egy olyan bajnok siklott át, aki kiérdemelte, hogy a kombinációt róla nevezzék el – ma a Schumacher–S-ben egy merőben más Schumachert láthattunk viszont.

Olyat, aki számtalan hibát követ el hétvégéről hétvégére, beleértve a fent említett, versenyeket eldöntő/elrontó eseteken túl az időmérőkön elszórakozott/elszámított köröket, kanyarokat, féktávokat. Utóbbiak általában azon nehéz helyzetért felelősek, amelyek aztán a későbbiekben további nehéz helyzeteket és ezáltal hibákat eredményeznek.

A különféle félresiklások hátterében összetett okok állnak. Amikor például Schumi Petrovval ütközött Isztambulban, meggondolatlanságát egyfelől flegmasága okozta, melyet a középmezőny kevéssé motiváló közege idézett elő nála: vesztett helyzet, a tét hiánya – veszítenivaló híján ezen keretek között bármit megtehet az ember. Másfelől viszont még mindig ott volt a makacs agresszivitás is, mely egy versenyzőt kiemel az átlagosságból, lévén, hogy ezen gondolkodásmód nem ismeri a ’vereség’ szót. A kettő kombinációja éles ellentétet szül: egy „érdektelen”, mégis bizonyítási vágytól fűtött fickó mindent elkövet a javításért, mert ha nem tenné, vereségét ismerné el, ugyanakkor ezt minden mindegy alapon, a következményekkel nem sokat törődve teszi, nem pedig a plusz egy-két pontért, ami sok esetben csak tovább rontja az amúgy sem rózsás helyzetet. A motiváció és a tettek tehát úgy kerülnek ok-okozati összefüggésbe, hogy azok között valójában nem ok-okozati a kapcsolat.

E torzulás hátterében pedig azon korlátok állnak, amelyeket az autó és a csapat teljesítménye jelentenek bajnokunk számára. Ezek kényszerítik ugyanis őt a középszerűségbe, szorításukból pedig egymaga nem találhat kiutat. A tehetetlenség viszont bosszantó, s egy bizonyítási vágytól fűtött, mindig jobbra törő személyiséget ez erőlködésbe hajszol. Ez a versenyzés minden terén megjelenhet: akár Barrichello ellen a Hungaroring egyenesében, akár Petrov ellen a valenciai bokszból kijövet, akár a vezetés szintjén, korai kigyorsításokban, túlpörgetett fordulatszámban, ideges ellenkormányzásokban.

A nürburgringi időmérő edzésen most ennek lehettünk szemtanúi – ismét. Schumi autójának viselkedése a pénteki edzésekhez képest alapvetően megváltozott szombatra. A kocsi balansza koránt sem volt ideális, mely félresikláshoz talán volt némi köze a 3. edzésen tapasztalt KERS-hibának. (A rendszer, mint tudjuk, komolyan befolyásolja a hátsó tengely működését.) Ugyanakkor a rossz beállítás önmagában nem eredményez 1,2 másodperces lemaradást. A maradék tizedeket a volán mögött kell keresni: Schumi a Q2-ben és a Q3-ban is komoly hibákat vétett a körében. Michaellel ugyanaz történt, mint ami Petrovval vagy mondjuk Barrichellóval szemben: küszködött, szenvedett, de nem törődött bele eleve rossz helyzetébe, s nem véve tudomást a technikai, lehetőségbeli korlátokról, egymaga igyekezett kompenzálni e hiányosságokat. Az eredmény: autóját saját bevallása szerint is „túlvezette”, melynek megint csak a helyzet súlyosbítása lett az eredménye. Vasárnap pontosan ugyanez történt a 11-es kanyarban – azzal a különbséggel, hogy akkor valós esélye volt a javításra, csak éppen azt a tudatában jelenlévő előzmények (időmérős különbség) miatt elpuskázta.

Kor-különbségek I.

A jelent a múlttal szembesítő Nürburgring fontos üzenetet küldött számunkra múlt hétvégén: hogy a fenti helyzet okait, hátterét tisztábban lássuk, tulajdonképpen csak észre kell vennünk a korok között fennálló különbségeket.

Péntek délelőtt van, s az első szabadedzésen járunk. Michael Schumacher elvéti a Dunlop-kanyart és a kavicságyba csúszik. Rutinosan továbbengedi a gépét, hogy az nehogy elássa magát. Láthatóan ura a helyzetnek. Ami viszont olyan formában mutatkozik meg, amilyenben még valószínűleg soha: visszaevickélése során még arra is van ideje/arra is gondol, hogy kiintegessen a hozzá hirtelen közel kerülő tribünön ülő szurkolóknak. Egy kicsúszás kellős közepén integetni a nézőknek?! Jópár F1-es szezont nyomon követtem már, de még soha nem láttam hasonlót. Míg a következő kanyar, a Schumacher–S a régi Schumira emlékezteti a nézőt, ez a jelenet szinte ordítva hívja fel a figyelmet arra, hogy a rajta áthajtó Schumi körül valami megváltozott: a múlt és a jelen között jókora szakadék tátong. Schumi lazasága egyfelől szimpatikus, mely megmutatja azon emberi oldalát, amit rajongóin kívül sokan nem is igen ismernek, vagy nem hajlandóak ismerni, másfelől viszont alátámasztja a motivációról szóló feltevésünket: Schumi számára az F1 mindaddig könnyed játék, amíg e játékot nem áll módjában véresen komolyan venni. Például bajnoki címért, vagy legalább dobogóért küzdve rákényszerülni a hibátlan és kiegyensúlyozott teljesítményre.

Bár vannak, akik úgy vélik, erre kora és kihagyása miatt már képtelen, az elmúlt versenyeken látott javuló formája, a hibákon kívül látott teljesítménye mégis azt mutatják, ennek egyik fő akadálya nem megkopott képessége, hanem inkább hozzáállása, mely pedig leginkább autója és csapata gyengeségének eredménye. Vagyis Schumi amiatt válik rendre a jobb teljesítmény gátjává (megpördülésekkel, ütközésekkel, hibákkal), mert helyzete belekényszeríti ebbe. 

Kor-különbségek II.

Július 20-a, szerda volt. Hogy melyik év, az nehezen eldönthető, ugyanis az idők és korok találkozásának időpontjáról beszélünk. Borongós „Eifel-időjárás”. A legendás aszfalt ott kanyarog a dimbes-dombos erdők között, melyekre valósággal ránehezednek a fent gomolygó mogorva, sötét felhők. Mintha a múlt sikerei nehezednének a Mercedes csapat vállára, hasonlóan fenyegető borongós felhőkkel elborítva jelenük egét. „Végre egy győztes Mercedesben ülhettem” – jegyzi meg laza iróniával a közelmúlt legsikeresebbje, Michael Schumacher, miután kipróbálhatta a régmúlt legendája, a rekordok trónjáról éppen általa letaszított Juan Manuel Fangio 1954-es autóját azon a pályán, amelyen egy másik legenda, az Ezüstnyílé 1934-ben megszületett. Mercedes, Fangio, Nürburgring – a dicső múlt feléledt. De vajon hová, melyik idősíkra tegyük Schumachert?

Amikor a Mercedes GP két német versenyzője a nagydíjhétvégét megelőző szerdán a svábok régi gépcsodáit próbálgatta a versenypályák versenypályáján, a Nordschleifén, egyfelől megborzongtató pillanatokat láthattunk, másfelől meg idegenkedhettünk: a Mercedes legendájának a jelennel való összekapcsolása nyilván reklámcélokat szolgált, de az eredmény a hétvége eseményeinek tükrében legalábbis kétes. A csapat 7. és 8. helye tudniillik nem éppen úgy csillog, ahogyan Fangio W196-osa, és az általa aratott diadalok. Norbert Haugék még csupán keresgélik azt az utat, amelyet az argentin anno bejárt, a meglehetősen tompára sikerült Német Nagydíj pedig azt mutatja, a céltól még igencsak távol járnak.

Bár Ross Brawn már Silverstone-ban is kihangsúlyozta, idén szó sincs a tavalyihoz hasonló évfeladásról, a W02-es fejlesztését igenis végigviszik a szezonon, mivel mindezt azok jövő évi hasznosítása érdekében teszik, valójában 2011-et lényegében már mégis feladták. Erre utal a német hétvégén tett nyilatkozata is: „Az autó potenciálját kimerítettük. Most már elsősorban a finomhangoláson van a hangsúly és a válaszok keresésén a jövő évet illetően. A kocsin semmi sincs, ami alapvetően rossz lenne. Egyszerűen csak hiányzik a tapadás.” Mindez egyszerű fordításban annyit jelent, hogy a csapat elismerte, a W02-t reménytelen felzárkóztatni az élmezőnyhöz, most már elsősorban arra használják, hogy a W03-mal majd ne ez legyen a helyzet. A Silverstone-ban bemutatott újítások tehát nem az idei dobogós álmokat célozták, csupán kényszerű lépést jelentettek, mellyel némi teret nyertek maguknak egy-két további variáció kipróbálásához. (Brawn: „Az új kipufogóelhelyezés nagyobb szabadságot ad a beállításoknál.”) Ezen tény pedig elég egyszerűen leírja a csapat helyzetét: tavaly óta sok változás történt, de lényegében semmi sem változott, ebből pedig annyira futotta csupán, amennyit például Németországban láthattunk tőlük. Fangio, az Ezüstnyíl és a Nordschleife legendái pedig távoli és elérhetetlen történetek csupán – látszólag mindenféle, a jelennel való kapcsolat nélkül.

Vagyis egyetlen kapcsolat mégiscsak akad a múlt és a jelen között: és az éppen Schumacher személye. Hibázzon ugyan bármennyit, legyen bár távol a régi sikerektől, ő még ma is jelen van a világ versenypályáin, mi több, egyre többször láthatunk villanásokat, melyek régi önmagát idézik. A Petrov elleni elsőkörös előzése során mutatott agresszivitásában, a fel nem adásban, a versenytempó könyörtelenségében még ma is fel-felsejlik a nagy bajnok, a gond csupán annyi, hogy ezen vonások a sok hibával és a kiegyensúlyozatlansággal kombinálva valahogy nem tudnak olyan egésszé összeállni, mint egykor.

Vajon a véletlen műve-e, hogy a mai Mercedes és a mai Schumacher egyaránt messze áll múltbéli önmagától? Koránt sem! Mindkettőnek számtalan oka van, s ezek közül az egyik legfontosabb, éppen a két fél egymásrautaltságából ered: amíg a Mercedes nem képes a W196-hoz hasonlatos győztes autókat versenyzőjük alá rakni, addig Schumachernek sincs sok esélye a pályán megmutatni, miért róla nevezték el a nürburgringi S-kombinációt. Amíg meg Schumacher nem képes hozni az őt rég jellemző következetességet és hibátlan teljesítményt, addig a Mercedesnek is tudomásul kell vennie, hogy egy új Fangio nélkül nem várhatnak a régmúltéhoz hasonló sikereket.

Az Eifel borongós erdőiben a múlt hétvégén erről győződhettünk meg. A jelen és a múlt randevúja nem úgy sikerült, ahogyan azt a romantikus filmekből megszokhattuk – az ünneprontó pedig mindkét esetben a jelen volt. Ők (a mai Mercedes és a mai Schumi) viszont igen szoros kapcsolatban állnak egymással, s így felelősséggel tartoznak egymásnak: együtt kell tenniük azért, hogy a múltéhoz hasonlóan sikeres jövőt építsenek maguknak, ezáltal válva méltóvá a történelem kegyeinek elnyerésére. Mert mint tudjuk, olykor éppen a barátok hozzák össze a legnagyobb szerelmeket.

Ehhez, úgy tűnik, egyre több összetevő adott (Schumi fejlődése azért bizonyítható a cikk eleji táblázattal, elemzéssel; a Mercedes javulása pedig szintén fokozatos: a legfrissebb hírek szerint ezért még korábbi vaskalaposságukat is hajlandóak voltak levetkőzni, s jövőre bővítik gyári alkalmazottaik számát) – jöhetnek hát az újabb, jobban sikerült randevúk. Az igazán nagy sikerhez úgyis mindig számtalan találkára van szükség…

Kapcsolódó korábbi írásom: A Császár útja (29.) – Időutazás Schumacherrel

*** Blogom az Ideális ív című blog rovatát képezi. Írásaim ezentúl a következő címen jelennek meg elsőként: http://idealisiv.blog.nepsport.hu/ (ugyanakkor e helyütt továbbra is elérhetők lesznek.)***

A Császár útja (41.) – Fejtetőre állt világ

Az út rossz oldalán közlekednek, Európához tartoznak, mégsem közösködnek a kontinenssel, náluk az egy egység 0,9144 méternek felel meg, s csak azért rendelkeznek „önálló” egyházzal, mert egyik uralkodójuk mindenáron válni akart. Talán az esős-ködös időjárás, talán a szó szerinti elszigeteltség az oka, de tény, Nagy-Britannia a különcök országa, ahol mindig minden fordítva (vagy legalábbis másként) történik, mint azt „a kontinensen élők” megszokhatták. A Brit Nagydíjon ez a tézis többszörösen beigazolódott – olykor komoly vérnyomásgondokat előidézve a nem „angolul” gondolkodóknál. Persze a hibát nem feltétlenül a helyszínben érdemes keresni…

„A Forma–1 hazatér!” Amikor évekkel ezelőtt leleményes angol reklámszakemberek kitalálták, hogy ezzel a szlogennel hirdetik soron következő nagydíjukat, még nem is sejthették, hogy e cél érdekében kissé kisarkított kijelentésük egyszer mennyire fején találja a szöget! Akkor nyilván más volt a mondanivaló: Silverstone az F1 első versenyének helyszíne, s mint ilyen, egyben a sportág otthona is. Sőt, még több is annál. Az angolok tudniillik annak ellenére hajlamosak saját találmányuknak tekinteni az autóversenyzést (is), hogy köztudott tény: az első autót egy német építette, az első nagydíjat meg Franciahonban rendezték. Ilyenkor persze nem tűnik fel a ’Grand Prix’ kifejezés kevéssé angolos hangzása…

Hiába, ha az érdek ezt kívánja, a tények olykor elfeledett mendemondává degradálódnak, a lényeg úgyis a hatás. A valóság meg hajlítható anyagból készül, így könnyen passzítható hozzá. (Szerencséjük, hogy nincs olyan testület, amely felxibilis aerodinamikai elemként betilthatná ezt év közben…)

És pontosan ez az a hozzáállás, ami – a főként angolok által dominált – Forma–1-re is jellemző. A Cirkusz tehát nem csoda, hogy az elmúlt hétvégén otthonosan érezte magát egy olyan közegben, ahol egy másfajta logika és világszemlélet honos. A porondmestereknél is ez a módi, s ezt Silverstone többszörösen is bizonyította.

Anglia ­­+ Forma–1: zsák a foltját

Hogy a hely hatása volt-e, nem tudhatjuk, de ami az idei Brit Nagydíj hétvégéjén történt, az több szempontból is beleillik egy vérbeli angol komédiába – abszurdsága és a megszokással, a logikával teljesen szembemenő eseményei legalábbis alkalmassá teszik erre. A baj csak az, hogy miként a legabszurdabb és legelvontabb poénokon, úgy a Silverstone-ban történteken is nehéz lenne mosolyra erőltetni a szánkat. Már csak azért is, mert a düh érzése olyan kémiai folyamatokat indukál az emberi testben, melyek azt kényszeresen és meglehetős határozottsággal görbítik lefelé, meredek szakadékként mutatva az irányt a szeretett sportját hiányoló szurkolónak: az F1 arra ment…

Zuhant, zuhant, mégpedig nagyot, a földet érés fájdalmától viszont valahogy mégis a rajongónak kellett felordítania… Nem meglepő, hisz Angilában minden fordítva működik! Na de hogy az F1-ben is sajátos logika szerint történjenek a dolgok? Úgy történnek, s ezt bizonyítja, hogy ezúttal ordításból több is volt. Sőt, a Schumacher-szurkolónak talán még a hangja is elment…

A hely hatása mellett talán nem szabad elmennünk csak úgy. Lehet, hogy mindenről Nagy-Britannia és az angolok tehetnek? Vagy netán az újjáépített Silverstone?

Nos, Angliában ez talán fel sem tűnik, de a mi másként gondolkodó agyunk valamiért mégis azt mondatja velünk, hogy az újonnan elkészült és nemzeti büszkeséget simogató pátosszal átadott új célegyenes, valamint a mellette terpeszkedő „Wing” épületkomplexum kissé félresikerült. No nem mondom, hogy az építmény nem tetszetős… de kimondottan ronda. A bokszutcát a lehető legszűkebbre szabták, mivel mellé golfpályával kedveskedtek a bokszfalra igyekvő mérnököknek; az élcsapatoknak pedig külön árkot ástak a végére, hogy azok a legdrágább lelátókról figyelő nézői tekintetektől mit sem zavartatva végezhessék el kerékcseréiket… Mielőtt bárki csodálkozna, hangsúlyoznám: Angliában vagyunk.

S ha már a bokszutca: bejáratát sikeresen úgy alakították ki, hogy azon végighajtva a versenyző méretes darabot vághat le a pályából, s ezáltal hamarabb (!) szelheti át a célvonalat ott, mintha a versenyvonalon maradna. A verseny leggyorsabb körét Fernando Alonso 1 perc és 34,908 másodperc alatt teljesítette, saját leggyorsabb köre viszont 1:33,391 volt… Különös? Csak Anglián kívül! Charlie Whiting viszont nem csodálkozott, hanem cselekedett: egyfelől már csütörtökön közölte a csapatokkal, hogy e furcsaság miatt a hétvégén a „Stop and go” lesz a büntetési forma, mivel egy rosszfiú „egy normál áthajtással itt csak hat–hét másodpercet veszítene – ami túl kevés”; másfelől, meg azt is jelezte, hogy aki a verseny során trükközni próbál, és csak azért a bokszban hajt át a célvonalon, hogy ezzel időt nyerjen, azt bizony keményen megbünteti. Brrr.

A kérdés csupán az, vajon a helyszín és a körülmények miként írhatják felül a jog szent birodalmának szent elvét, miszerint „a törvény előtt mindenki egyenlő”? Mert az még rendben is lenne, hogy az FIA az azonos mértékű időbüntetést szem előtt tartva hozza meg döntését, a bökkenő csupán annyi, hogy a Stop and go és az áthajtás egyben fokozatot is jelent. És bár lehet, hogy a gyakorlatban a büntetés mértéke hasonló, elvi síkon viszont koránt sem tapasztalható az egyenlő elbánás érvényesülése: aki Silverstone-ban hibázik, nagyobb büntetést kap, mint aki másutt. Vajon mit szólna egy igazi bűnöző, ha bolti lopásért úgy kapna hat évet, hogy előtte és utána minden tolvaj megúszta hat hónappal – csak éppen most szigorúbb volt a bíró, mert a tárgyalóterem nyomasztóan szűk volt és meleg…?

Nos, Whitingék annyira otthon érezték magukat, hogy az igazságszolgáltatás alapelvét semmibe véve választottak megoldást. Tudniillik ha az FIA már mindenképpen hasonló időveszteséggel akarja sújtani a hibázókat, arra számtalan más lehetősége is lett volna, amelyek mellett könnyedén betarthatta volna az egyenlő bánásmód elvét is. Első lépésben például azzal, hogy miután a pályák építését is felügyelni szokták, már hónapokkal ezelőtt kezdeményezhették volna egy másfajta bokszbejárat építését, csak hogy az abszurd helyzetet elkerülhessék. De ha már nem is kerülték, 100 helyett 60-80 km/órára is csökkenthették volna a sebességkorlátozást, amivel egyfelől csökkent volna a bokszbejáratnál szerzett előny, másfelől meg továbbra is alkalmazhatták volna az áthajtást büntetésként…

Nem kérdés, Anglia furcsaságai felborították a megszokott F1-módit: a bokszutcába menni ezúttal nem veszteség, hanem nyereség volt. A gond viszont az, hogy ezt az FIA nem elkerülni igyekezett, hanem alkalmazkodott hozzá. Könnyen tette, mivel hasonlóan fordított gondolkodást alkalmaz már évek óta, mint amilyen a pályán látott félresikerült bokszutcákat talál ki…

Azért csak hasonlót, mert a péntek-szombati szabályokról folyó vitasorozat, valamint az FIA illetékeseinek percenként változó véleménye talán még annál is logikátlanabb volt. Sokatmondó viszont, hogy Charlie-éknak ez sem tűnt fel. Lehet, hogy a félretervezett környezet olyan otthonos miliő volt számukra, hogy a nyilvánvalóan abnormálist tekintették normálisnak?

Szerencsére sokaknak még helyén van az ítélőképességük. Az eset ugyanis olyan feszültséget generált a hétvége első két napján, hogy az lent, a nézőtéren kiverte a biztosítékot. Igaz, ez – minden bizonnyal az ugyancsak rosszul kiépített áramkörök miatt – feltehetően fent, a Wingben okozhatott áramszünetet vasárnapra. Legalábbis ez megmagyarázná, miként járhatott el a verseny alatt és után az FIA bírói testülete úgy, ahogy eljárt: sötét volt odafent…

Közeleg a vég - Schumi arra vár, hogy lecsaphasson Kobajasira. Lecsapott...

Következetes kövvetkezetlenség

Michael Schumacher kinyitja Mercedese hátsó szárnyát, s hogy végre támadási pozícióba kerüljön az előtte haladó Kobajasi Kamuihoz képest, a lehető legkésőbb fékez. Vagyis egy kicsivel annál is később – tudniillik a W02 fara az alacsony leszorítóerő miatt kitör, a kocsi vízre fut, és innen már nincs menekülőút. Azaz van, csak annak közepén éppen a Sauber halad. Az eredmény egy Valencia utáni újabb szárnytörés, valamint egy piruett a japán részéről. Nem kérdés Schumi felelőssége, még akkor sem, ha valójában manővere nem az előzést, csupán a közelebb kerülést szolgálta, elvégre rosszul mérte fel a féktávot – pontosabban a fékezéskor fellépő erőhatásokat (szárnynyitás, víz, KERS, fékerő elosztás).

De hogy szerencséje sincs a németnek, az sem lehet kérdés. Egyfelől azért, mert a DRS rajta kívül még másokon is kifogott ugyanígy, ugyanott, csakhogy Buemi és Hamilton voltak olyan szerencsések, hogy kicsúszásaik útjába nem került ellenfél, így ütközniük sem volt kivel – szabadon lubickolhattak a bukótér tócsáiban. Másfelől meg azért, mert mindez egy olyan országban történt, ahol a megszokottnál is jobban várják tőle az ilyen hibákat, hogy azonnal és kegyetlenül lecsaphassanak rá – mintegy „bosszút állva” Hillért, Coulthardért és az ötéves dominancia miatt érzett sosem múló féltékenységért. Félreértés ne essék, itt nem a versenybírókat vádolom bosszúvággyal, elsősorban a pálya szélén ujjongó közönségről beszélek.

Hogy miként jönnek ők a képbe? Nos, Lewis Hamilton az utolsó körben, Felipe Massával történt ütközése kapcsán. Amikor a McLaren odébb taszajtotta a Ferrarit, lényegében nem tett mást, mint amit Schumi Kobajasival: egy ütközéssel nyert magának pozíciót a másik fél kárára. A különbség csupán annyi, hogy Hamilton sem a DRS-re, sem a nedves aszfaltra nem hivatkozhat nehezítő körülmény gyanánt, továbbá ő Schumacherrel ellentétben kimondottan előzési szándékkal csúszott bele ellenfelébe. S hogy akkor ezen eset vajon miért nem jutott el még a vizsgálat szintjére sem a versenybíróknál, arra a nézőtéren uralkodó hangulat ad választ. A manővert látva a lelkes brit közönség egy emberként kiáltott fel örömében. Nos, ez az ováció egy esetleges utólagos büntetéssel minden bizonnyal ugyanolyan erejű népharaggá deformálódott volna – nem mellesleg a versenybírák felé irányulva…

Persze van még egy vonatkozása a különböző bánásmódnak: mégpedig a név súlyának kérdése. Amennyiben Michael Schumacher hibázik, az nyilván nagyobb figyelmet kap, mintha mondjuk Pastor Maldonado tenné ugyanazt. A Schumacher kétes ügyeiről sokakban élő kép ezen figyelmet csak még tovább élesíti, melynek eredményeképp a németet nem csupán azzal szembesítik, hogy hibázott, de rendre azzal is, hogy ezt tőle különösképpen elfogadhatatlannak tartják.

A másik név Lewis Hamiltoné, aki az elmúlt három versenyen négy kétes incidensbe is belekeveredett, megspékelve egy bírói rasszistázással, nagy médiafigyelmet vonva maga után. Ebből a bírói intézménynek is bőven jutott – főként kritikából, melyek szerint túlságosan engedékenyek mostanság. A tekintélyükön esett csorbát most úgy tűnt, Schumacheren kívánják kiköszörülni, de ha már adódott egy lehetőség rá, a Hamilton-kérdést is megoldották annyival, hogy ezúttal átnéztek az angol balesetén, nehogy továbbra is azt a képet erősítsék, hogy az FIA valósággal rászállt Ali G. haverjára… Nem semmi következetesség.

Félreértés ne essék, itt elsősorban nem Hamilton elmaradt büntetését kérem számon, de még csak nem is Schumacher stop and gójának semmissé tételéért ágálok. Csupán felettébb zavaró az a fajta visszásság, mely az FIA következetlen és szubjektív tényezők által befolyásolt döntési mechanizmusát jellemzi. Beengedni a nemzetiség, a név, a saját imidzs és a közönség illetve média esetleges reakcióinak szempontjait egy objektivitásra és az egyenlő bánásmód elvére épülő testület munkájába a lehető legnagyobb hiba egy ilyen szervtől!

Persze következetességet várni az FIA bármely „részintézményétől” már évek óta naiv hozzáállás lenne. Ez a szál messzire is vezethetne, de ezúttal szigorúan Stop-and-go-földén maradunk. Amennyiben ugyanis a mostani futamokon is túlra tekintünk, azt látjuk, hogy míg Whiting éppen a következetes büntetések szükségességére hivatkozva érvelt Angliában a Stop and go alakalmazása mellett, a gyakorlatban semmilyen következetesség nem tapasztalható a büntetések terén.

Tudniillik míg Silverstone-ban szempont volt a bokszutca hossza, Montrealban például elfeledkeztek foglalkozni vele. Ott Jenson Button, Jerome D’Ambrosio és Adrian Sutil kaptak áthajtásos büntetést. Az angol gyorshajtásért, a belga rossz gumihasználatért, a német pedig baleset okozásáért… S bár a sok biztonsági autós fázis alapján igen nehéz pontosan meghatározni, e büntetés milyen veszteséggel járt Kanadában, mi mégis megpróbáltuk.

Maga az áthajtás 14 másodpercet vett igénybe, ám mivel ez 100 km/órás tempóval történik, a valós veszteség ennél valamivel kevesebb. Hogy mennyivel azt egyedül Adrian Sutilnál volt lemérhető, aki Safety Cartól mentes időszakban töltötte le büntetését. A gyengébb idegzetűek üljenek le: a német 6 másodpercet bukott az áthajtással! Vagyis nagyjából annyit, amennyi Charlie-nk csőrét erősen bökte Silverstone-ban. Ezt a kihajtás előtt és után futott köridőkhöz viszonyítva számoltuk ki, ám más úton is hasonló eredményre jutunk. (A bokszutca 392 méter hosszú, ha ezen távot 100-al a bokszban, vagy 300-zal a pályán tesszük meg, a különbség nincs 5 másodperc – ehhez jön még egy-két szekundum a kigyorsítások és lassítások miatt.) Kérdés, vajon ha Whitingék Silverstone-ban számolgattak, Kanadában miért nem tették? Vagy ha tették, ott nem volt fontos szempont az időveszteségek kiegyenlítése?

Ha pedig még messzebb megyünk, s a korábbi versenyeket is ilyen szemüveggel vizsgáljuk, azt látjuk, hogy Sepangban Buemi sebességtúllépésért kapott Stop and gót, amivel 29 másodpercet vesztett, Alonso és Hamilton baleset okozásáért illetve többszöri irányváltásért utólag kapott áthajtásos büntetést, 20 másodperccel; Pastor Maldonado isztambuli gyorshajtását egy 14 szekundumos veszteséget hozó áthajtással úszta meg, míg Hamilton baleset okozásáért ugyanilyen büntetést kapott Monacóban, ott viszont 19 másodpercet jelentett mindez.

A lista hosszú, ám már ennyiből is kitűnik két dolog: egyfelől hiába beszél az FIA az időbüntetések következetességéről, valójában ennek nyomát sem látni (hol törekszenek rá, hol nem, a rendszert pedig a káosz szabályozza leginkább), másfelől pedig a bűn és büntetés közötti kapcsolat is nélkülöz mindenféle logikát. A baleset okozása hol súlyosabb, hol enyhébb egy gyorshajtásnál, szankcionálása pedig hol elmarad (pl. Hamilton montreali esete Webberrel, amely lényegében nem sokban különbözött a mostani Schumi-ütközéstől…), hol figyelmeztetés, hol pedig áthajtás. Most meg Stop and go.

Hogy szezonon belül nem is feltétlenül következetes az egyre kevésbé tisztelt bíróság, talán még megmagyarázható (pl. minden versenyen más összetételű a testület). Az viszont, hogy immáron egy hétvégén belül sem az, elfogadhatatlan. Ugyanaz a kategória, mint a motorvezérlés szabályozása körül kialakult bohócparódia…

Most, hogy az FIA-t eme tények összegzésével teljesen megfosztottuk hitelességétől, már csupán egyetlen kérdés maradt: vajon Angliában azért hivatkoztak annyira a következetes büntetés szükségességére, mert valóban törekszenek rá, vagy csupán azért, mert ez volt a legkézenfekvőbb indok ésszerűtlen tevékenységük megmagyarázására? Koránt sem mindegy. Tudniillik ha törekszenek, és ezek ellenére nem sikerül következetesnek lenni, a jó szándék dilettánsoktól ered… Ebben az esetben a tudás hiánya a fő gond. Amennyiben viszont csak érv a következetesség, az FIA annak ellenére nem törekszik rá, hogy tisztában van azzal is, hogy kellene, meg azzal is, hogy lehetne. Ez pedig már a flegmaság és a képmutatás kategóriája…

Nos, Kedves FIA, igazodjon el Önökön az, akinek Péter az anyja!

"Miért pont én?" A Tisztelt bíróság mindig objektív és következetes - így Schumival is. Ezért tiszteljük őket...

Verseny is volt…

Messzire kalandoztam valós témámtól, de sajnos Schumacher hétvégéje kapcsán ez jelenti a legfőbb kérdést – lévén, a „hétszeres” versenye nem a Copse előtti víztócsákon, hanem ezen a számos irányból támadható büntetésen úszott fel.

Ami amúgy teljességgel túlzás volt a bíráktól. Mégpedig több okból is. Egyfelől a versenyirányítás meggondolatlan show-szomjtól vezérelve adta ki idejekorán a DRS-aktiválás engedélyét. Év elején világosan lefektették a szárny használatának elveit, mely szerint vizes pályán tilos nyitogatni. Hogy miért, azt a számos kicsúszás és Schumi ütközése jól megmutatta. Másfelől azért, mert a vizes útviszonyok a kopó köztesgumikkal és a DRS-sel kiegészülve igen komoly enyhítő körülményt jelenthettek volna… ha a vétkest nem Schumachernek hívják. Harmadrészt pedig azért is, mert mint Kanadában láttuk, az idei szezonban hasonló körülmények között akár még súlyosabb ütközéseket is büntetlenül hagytak ezen érvekre hivatkozva.

Persze véletlenül sem kívánom felmenti Schumachert hibája felelőssége alól, hiszen ez most már a harmadik szárnyzúzása volt a szezonban, és ennél azért többet várhatunk el tőle. Ám az kissé ironikussá teszi a mostani eseményeket, hogy e három eset közül talán ez volt a legkevésbé súlyos – a bírák mégis most érezték legsúlyosabbnak hibáját. Hogy az isztambuli ütközés Petrovval nagy butaság volt, nem kérdés. A valenciait a kiélezett helyzet némiképp enyhítette, a mostani viszont annyiban mindkét esettől eltért, hogy Schumi ezt talán még nagyobb odafigyeléssel sem feltétlenül tudta volna elkerülni.

Pedig ha megteszi! Ugyanis ezt az egy hibát leszámítva a rekordbajnok igazán impozáns versenyzést mutatott be – Montreal után ismét. Már a rajtja is remekül sikerült, az első körben három helyet írt jóvá okos helyezkedésével, majd a második körben Maldonadót megelőzve a Stowe-ban már a 9. helyen állt. Fokozatosan közelített Kobajasira – a végén a kelleténél is közelebb került hozzá…

Ám talán mert Angliában voltunk, furamód a szárnytörés bizonyos szempontból kedvező helyzetbe is hozta Schumit: elsőként válthatott slick gumikra, mellyel etalonná vált a többiek számára. Hogy ez a húzás a kényszer eredménye volt, nem kérdés, ugyanakkor a verseny eleji rádióbeszélgetésből kiderült, a Mercedes e nélkül is bátor stratégiára készült – feltehetően pár kör után a baleset nélkül is felkerültek volna a száraz pályás gumik a 7-es autóra. Mindez pedig bíztató jele annak, hogy a Kanadában múltból visszatérő régi Schumi azért nem veszett el a mostanában sűrven jövő szárnycserék tengerében.

A német remek tempóját ezt követően csupán a büntetés törte meg, no meg az a pár előzés, amellyel visszaküzdötte magát a 9. helyre. Egy kiállást megspóroló taktikájának még úgy is meglett az eredménye, hogy a futam végére Mercedese már igencsak elkoptatta gumiját, melynek köszönhetően Nick Heidfeld ellen már esélye sem volt az előzésre. Bajnokunk így is elmondhatja magáról, hogy a mezőny végéről pontszerző helyre tornázta fel magát – annak ellenére, hogy majd egy teljes kört vezetőszárny nélkül teljesített, volt egy hosszúra nyúlt kerék- és szárnycseréje és egy büntetése is. És ami mindezeken túl a legfontosabb: Schumi ezúttal nem veszett el a vesztett helyzetben, Isztambulhoz vagy Valenciához képest, ezúttal „csakazértis” megpróbált visszakapaszkodni, sütött róla a bizonyítási vágy, s a kanadaihoz hasonlatos ritmusban űzte-hajtotta Mercedesét, mit sem törődve azzal, hogy lényegében egy-két pontocska volt számára a maximum. Schumi ezúttal határozottan kerekedett felül a nehézségeken, melyek elkedvetlenítés helyett inkább arra ösztönözték, hogy régi jó szokásához híven inkább rátegyen egy lapáttal.

Kitartásának, eltökéltségének meg is lett az eredménye. Melyet ezúttal nem feltétlenül a szerzett pontok, hanem sokkal inkább a csapattárssal való összevetés mutat meg leginkább. Az alábbi táblázat a két Mercedeses egyes etapjainak átlagköreit összesíti. Jól látható Schumacher fölénye – kivéve a második etapot. Ám ennek végeredménye kissé csalóka, tudniillik benne van az első teljes szárazgumis kör, mely – lévén, hogy Rosbergé három körrel később született – a jóval vizesebb pályán jóval lassabbra is sikeredett, továbbá a büntetés miatt újra lehűlt gumikkal futott kör is. Másfelől ez az etap gumikopás szempontjából sem volt éppen ideális, mivel Schumi 22, Rosberg viszont csak 18 kört ment ezen szett Pirellikkel. (az egyes etapok összevetését ld. még a cikk alján, a három grafikonon)

. 

Az igazán beszédes viszont táblázatunk a teljes verseny átlagkörét mutató sora, mely elárulja nekünk, hogy Schumi majd’ fél másodpercet adott csapattársának körönként. Ez a futam egészére vetítve 25 másodpercet jelent, Vagyis a „hétszeres” ennyivel volt gyorsabb ezen a vasárnapon ifjú kollégájánál.

Más kérdés, hogy Angliában minden fordítva működik, így pedig cseppet sem számít furcsaságnak, hogy a gyorsabb Schumacher valójában Rosberg mögött ért célba… Persze ennek megvannak a nyilvánvaló okai: a baleset és a büntetés. Miután Schumi a pályán gyorsabb volt Rosbergnél, érdemes alaposan szemügyre venni, miért és mennyit veszített vele szemben a bokszban. Második táblázatunk Schumi csapattársához viszonyított veszteségeit összesíti a ki- és bevezető köreik összevetése alapján (a büntetésnél Rosberg abban a két körben futott időeredményéhez viszonyítva számítottuk ki Schumacher időveszteségét). Ebből egyfelől jól látszik, hogy az imént említett korai szárazgumira váltás a szárnytöréssel és –cserével kiegészülve jó húsz másodperces veszteséget jelentett önmagában; míg Nigel Mansellék büntetése további 25-öt. Schumi „nyeresége” egyfelől a sokat tárgyalt fura bokszbejáratnak eredménye – no meg annak, hogy amikor a két csapattárs azonos körülmények között hajtott bokszba, akkor bizony a kerpeni ebben is jobb volt. Mert e tekintetben Schumacher még ma is kiemelkedően jó – erre már korábban is láthattunk

bizonyítékot.

És mint az a szárnytörős hétvégéken lenni szokott, most következi „Mi lett volna, ha” rovatunk. Schumacher 19 másodperccel ért célba csapattársa mögött, ennyi maradt a verseny összes megpróbáltatásával összeszedett 40-ből. Mindebből az következik, hogy Schumacher baleset nélkül könnyedén a hatodik helyen ért volna célba – balesettel, de büntetés nélkül meg kevésbé könnyedén a hatodikon… Legalább.

Hogy ennél jobb pozíciókra is pályázhasson, ahhoz elsősorban arra lesz szüksége, hogy a Mercedes által Silverstone-ban először pályára vitt újítások (új kipufogórendszer, padlólemez és diffúzor) valóban hatékonyan működjön. Azért valóban, mert bár mind Ross Brawn, mind Ros…-berg elégedetten vélekedett róluk – csak éppen mivel Angliában volt a verseny, ahol az időjárás szeszélyes, a normál logika alapján következtetéseket levonni meg veszélyes, így végső eredményhirdetésre legkorábban Németországban kerülhet sor. Már csak azért is, mert a három nap során ezúttal leginkább csak vizes körülmények között, meglehetősen hűvös időben tesztelhették az újításokat, ráadásul mindezt olyan autókkal, amelyeket csak nagyjából „lőttek be”. Schumiét különösképpen, köszönhetően a szombati egyetlen száraz edzésen fellépő váltóhibának…

Bosszankodhatnánk emiatt, de azt az időjárást okolni az értékelés elnapolása miatt, amely másnap éppen a segítségünkre volt, legalább olyan furcsa lenne, mint amilyen furcsa egy ilyen hibákkal teli hétvégét követően azt állítani, Schumacher, úgy néz ki, valóban előrelépett az utóbbi időben. Vagy azt, egy 13. rajthely után, hogy végre az időmérőkön is közelebb került csapattársához (még ha ebben a Mercedes inkább versenyre hangolt beállításai is szerepet játszanak). No meg hogy a szárnytörés miatti gyengécske eredmény mögött valójában egy igen bíztató teljesítmény áll.

Furcsa? Logikátlan? Ugyan már, ez Nagy-Britannia fordított világa! Melynek furcsaságait könnyed derűvel elnézzük. Itt még akár az is előfordulhat, hogy egy Schumacher hétvégéjét összefoglaló írás döntő hányada Charlie Whitingról és az FIA-ról szól… Van ugyanis egy olyan vidék, ahol még az angliai viszonyoknál is minden kaotikusabb: Forma–1-nek hívják, ahol az érdekek és az üzlet ideális ívén közlekednek, ahol egy egység olykor 6-7, máskor 29 másodperc, saját szabályrendszerük pedig leginkább csak azért van, hogy alkotóinak legyen mivel játszadozniuk, ha a verseny éppen unalmassá válna.

Nos, nem vált, hála a feje tetejére állított F1-logikának. Valakinél gyömbér? Állítólag az segít. Ez a testhelyzet huzamos ideig ugyanis nem tesz jót a gyomornak… 

Megvan a megoldás! A Mercedes mérnökei talán elgondolkodhatnának egy hasonló aero-fejlesztésen. Schumi már úgyis sokat tesztelte ezt...

Grafikonok - etapok:

*** Blogom ezen résztől kezdve hivatalosan az Ideális ív című blog rovatát képezi. Írásaim ezentúl a következő címen jelennek meg elsőként: http://idealisiv.blog.nepsport.hu/ (ugyanakkor e helyütt továbbra is elérhetők lesznek.)***

A Császár útja (40.) – A senki földjén, félúton

Mikor a Mercedes csapat kamionjai begördültek a valenciai paddockba, a német gárda egy elszigetelt, arctalan vidékre lépett, melynek egyhangúsága maga a középszerűség. Innen nem vezet út kifelé, a körülötted lévő korlátok ugyanis észrevétlen szürkeségbe szorítanak. E képek akár az unalmas kikötővel „szürkített” versenypálya látképére is illenének, valójában viszont a Mercedes valenciai helyzetét festik le, amelyből hasonlóan gyér kilátás nyílt: az átlagosságból való elmozdulás és a kiemelkedés reményének teljes hiánya. Valencia monoton „kietlenségéből” a mezőny már továbbállt. Vajon a Mercedes mikor szabadul e vidékről?

Jelentjük, Schumi hosszú idő után ismét megdöntött egy rekordot. Igaz, ezúttal csupán egy egyénit, s fájdalom, hogy negatívat… A nyomasztóan eseménytelen Európa Nagydíjon az 57. kör végén lendült a kockás zászló a Mercedes előtt, Michael Schumacher pedig megszerezte élete első 17. helyét egy F1-es versenyen. Mivel ennél rosszabb helyezésről a német eddig csupán pletyka szintjén hallott, Valencia most vállalta a lakatlan sziget szerepét, s egy hétvégés magány-kúra keretében vákuumba helyezte őt, elszigetelve mindenféle versenyzéstől és izgalomtól, hogy még véletlenül se ábrándozzon mások pozíciójáról, majd szembesítette a valósággal: a 17. hely nyomorúsága nem csak legenda. A Robinson Crusoe-i helyzetek jók arra, hogy rákényszerítsék az embert, hogy elgondolkodjon önmagáról (mással úgysem találkozik…), átértékelje saját helyzetét.

Ezúttal mi is valami hasonlót teszünk – igaz, nem magunkkal, hanem kedvenc versenyzőnkkel és csapatunkkal.

„Utazás a kegyetlenbe”

„Elég későn láttam meg Petrovot, de tudtam, hogy valahol jönnie kell. Megpróbáltam olyan későn fékezni, amennyire csak lehet, hogy mellette érjek a kanyarba, aztán amikor vissza akartam venni, blokkoltak az első kerekeim és belecsúsztam – egyértelműen az én hibám volt.”

Ajaj, Michael, ez azért enyhe túlzás! Tény, hogy hibáztál, na de más szennyesét is magadra venni? Amikor Schumacher első szárnya úgy döntött, kerékalátét lesz Vitalij Petrov Renault-jához (vicces, hogy még ma is mindenki így hívja a Lotust – érdemes volt annyit pereskedni a névről…), már akkor egyértelmű volt, hogy Schumi újra egy versenybaleset áldozatává vált a középmezőnyben. Tény, hogy az ilyesmihez mindig két ember hibája kell, no meg egy helyzet, amelyben azok maximálisan félreértik egymást, miközben saját önfejűségüknek engedelmeskedve cselekszenek úgy, mintha a másik ott sem lenne.

Pontosítok: csak Petrov tett úgy.  Ő ugyanis nem volt hajlandó tudomást venni a Mercedesről maga mellett. Csakhogy a szokatlan ívű kanyarodásával elárulta magát: valójában nagyon is tudta, mi a helyzet, „színjátéka” csupán a csata megnyeréséhez szükséges vértezet volt, mely komor határozottságba bújtatta újoncos hévjét – megadásra kényszerítendő az ellenfelet.

Vele ellentétben Schumi nagyon is úgy tett, mintha ott lenne a másik fél – esetében meg éppen ez volt a baj… A mindig határokat feszegető bajnok ezúttal ismét túlcsúszott kicsit a vonalon (ez a záróvonalra is igaz – bár ezen „bűntettével” nem volt egyedül a verseny során): addig nyomta a gázt, amíg a nem éppen ilyen csatára állított fékek makacsul blokkolták az első kerekeket, amik nagy kétségbeesésükben tálcaként dobták oda azt az első szárnyat Petrov Pirellije alá.

Két önfejű versenyző, csikorgó kerekek, némi füst: koccanás tálalva!

Az ilyesfajta esetért vállalni a teljes felelősséget igencsak gavalléros nagyvonalúság. Olyasféle, mint amilyet csak egy vesztett helyzetben – mondjuk a 17. helyen – lévő ember vállal könnyedén, annak tudatában, hogy már semmit sem veszíthet, mivel a senki földjén tanyázik, ahonnan se előrébb se hátrébb nem vezet út. Ha meg mégis? Nos, Timo Glock számára talán komoly tétje lenne egy-egy pozíció jóváírásának illetve elvesztésének, Michael Schumachernek viszont oly mindegy, hogy egy 16. vagy egy 18. hellyel állítja-e fel negatív rekordját, hogy akár még önként is jelentkezett volna egy büntetésért…

A lakatlan szigeten önként száműzetést vállalni nem nagy áldozat. Egy ilyen helyen viszont lényegében minden tét nélküli, s ez ellen egyetlen megoldás van: maga a menekülés. Tud-e tehát nem könnyelműen nyilatkozni egy kétes esetről az ember azok után, hogy a verseny derekán egyre növekvő, majd stabilizálódó hátránnyal körözget a mezőny végén, távol minden ellenfelétől, s ezáltal attól is, hogy pozícióján a kockás zászló lendüléséig még javítani tudjon? Az ember ilyenkor talán bármit magára vállal, csak szabaduljon már innen. De vajon volt-e esély nem ide jutni?

Szikrázó szárny: Schumi még mindig tart. Az előzés ritkán látott válfaját mutatta be nekünk a "hétszeres".  Köszönjük, Vitalij... Szegény Sutil!

A kényszerstratégia hendikepje

„Egy másodperccel lassabb a lágyabb keveréknél. Emiatt világos, hogy megpróbáljuk oda beilleszteni, ahol a legkisebb kárt okozza. Hosszabb időn át persze konstansabb teljesítményt nyújt. Stratégiánkat ezekhez igyekszünk igazítani.”

Célnak szép, csak épp a megvalósításba csúszott hiba. Schumacher szombati interjújában felvázolta nekünk a keményebb keverék használatának főbb szempontjait, melyek meg nem valósulása másnap egyúttal a gyenge eredmények komoly indokává vált. Schumacher verseny végi lassúságát és hátrányát ugyanis az a keményebb keverék okozta, mely a tervezett idő többszörösét, jó 25 kört volt a Mercedesén – ráadásul éppen a verseny azon szakaszában, melyben közvetlen vetélytársai (Kobajasi és Petrov) már a lágyabbik abronccsal köröztek. Hát ennyit a keményebb keverék okozta kár minimalizálásáról…

Persze lehetett volna másként is. Mivel ezen stratégiája nemhogy nem használta ki, valósággal elfedte autójának középmezőnyhöz képesti erőfölényét, talán Schumacher megpróbálkozhatott volna csapattársa taktikájával is (mely nála is az eredeti terv volt), s valóban a lehető legrövidebbre vehette volna a keményebb abroncsokon töltött időt, miközben a lágyakon jóval gyorsabb tempót futva zárkózhatott volna fel az előtte állókra. Ahogyan tette azt a második etapjában, amikor egyértelműen gyorsabb volt környezeténél, s könnyedén dolgozta le Pastor Maldonadóval szembeni tetemes hátrányát, hogy aztán meg is előzze őt. Erre a verseny végén már esélye sem volt (sőt, kiállása után a friss lágy abroncsokkal Kobajasi könnyedén előzte meg őt).

Mégpedig éppen más stratégiája miatt. Mert ugyan hiába volt az előtte haladók nagy része (Alguersuari, Sutil, Heidfeld, Perez, Barrichello, Buemi, Di Resta) vele azonos keveréken, mire ők megkapták a szürkével festett Pirelliket, addigra Schumacher abroncsaiban már jó 10-14 kör volt, mely éppen elég volt a kocsiban rejlő nagyobb tempó semmissé tételéhez. Petrov és Kobajasi etapja ugyan szintén hosszúra nyúlt, az első pár körben még ideálisan működő lágyabb gumijuk tempófölényével viszont 10-14 másodperces különbséget alakítottak ki, melyet aztán a verseny végére elkopó abroncsaikkal csak tartaniuk kellett Schumival szemben.

De vajon lett volna kiút ebből a helyzetből? Elnézve Rosberg tempóját, valamint a két mercedeses összehasonlítását, ennek is utánajárhatunk. Az alábbi táblázat a két német egyes etapjainak átlagköreit, valamint a köztük mért különbséget összesíti. Ebből jól látható, hogy kettejük között egészen kis differencia volt a verseny azon szakaszában, amikor még azonos taktikán haladtak (ld. még a grafikont). Az első etapban Rosberg volt a gyorsabb, a másodikban viszont annak ellenére Schumacher, hogy ő használt, csapattársa viszont új lágy gumikkal körözött – ráadásul Schumacher átlagkörében benne van a Maldonado mögött eltöltött idő is (az előzés a 24. körben történt, a visszaesés a grafikonon is látható, akárcsak Rosbergnél, aki ekkor lekörözés miatt veszített némi időt).

Schumacher láthatóan igen sokat veszített hosszúra nyúlt kemény keverékes etapjával

Az első két etapban viszont szemmel láthatóan jól tartotta Rosberg tempóját. Az elsőben lassabb volt, a másodikban viszont használt gumija és hátraesése ellenére is gyorsabb - egy hangyányival...

Rosberg a harmadik és negyedik etapban átlagban körülbelül egy másodperccel volt gyorsabb Schumachernél – különböző gumijuknak illetve azok különböző állapotának köszönhetően. Mindez a 25 körre vetítve, melyet Schumacher a kemény keveréken teljesített, nagyjából 25 másodpercet jelent. Schumi hátránya a cél előtt Kobajasihoz képest jó 10 másodperc volt (a leintésnél mért 14,822 másodperc csalóka, a német az utolsó körben ugyanis erősen visszavett), vagyis a másik taktika nagyjából 15 másodpercet hozott volna Michaelnek. Igen ám, ehhez viszont jön még a pluszkiállás ideje, ami 20 másodperc…

Vagyis más stratégiával Schumacher valóban gyorsabb lett volna, feltehetően csatákban is lett volna része a harmadik etapjában, ám a különbség csupán annyi, hogy ekkor 10 helyett 5 másodperces hátránnyal ér célba – a 17. helyen…

Vagyis a verseny második felében alkalmazott stratégia hiába okolható bajnokunk számkivetettségéért, annak elkerülésére csak akkor lett volna esély, ha az új stratégiát és a régi félbehagyását előidéző egyetlen okot kerüli el. Továbbra is minden út Viborgba vezet…

Elveszve az idegen közegben

Zdrásztvujtye, Mihail! Üdv a középmezőnyben! Itt minden másként működik, ha beléptél, felejts el mindent, amit az élmezőnyből magaddal hoztál – itt az nem sokat ér!

Hogy Schumacher kénytelen volt félbe hagyni munkáját, vagyis a lágy-lágy-lágy-kemény kombinációra alapozó stratégiát, elsősorban a „Viborgi rakéta” (vagy inkább találó a torpedó…?) érkezésének köszönhető. Az új stratégia választása kényszerből történt, a régi feladása meg magától értetődő. Ez a koncepció ugyanis csak egy bizonyos környezetben működhet – mégpedig elöl. Akik ezt választják, azért teszik, mert az első tízben (időmérő) vannak, akik meg nem ezt választják (Q2-s kiesés), éppen azért teszik, mert nincsenek ott…

Schumi szárnytörésével kikerült taktikája „ideális környezetéből”, ahol annak előnyei kiaknázhatók, hátrányai pedig kiküszöbölhetők, s a középmezőny kietlen vidékére jutott, ahol az előny hátránnyá, a hátrány előnnyé változik, az elsőkből pedig könnyen utolsók, vagy legalábbis 17.-ek lesznek…

Aki akár csak egy pillanatra is ezen vidékre téved, az könnyen ott is ragadhat. Márpedig Schumi a Petrovval vívott csatájával – láthattuk – fél kerékkel túlcsúszott a határon, s az ott uralkodó törvények máris ítéletet mondtak versenye fölött. A szárnytörés okozta időveszteséget valamint a pluszkiállás miatti hátrányt talán azzal lehetett volna minimalizálni, ha az új szárny mögé a kemény keveréket helyezik fel a kocsira. Ez esetben két lehetőség előtt hagyták volna nyitva az ajtót: 1.) Schumi vagy végigszenvedi nem épp gumikíméléséről híres autójával a verseny hátralevő részét a kemény keveréken (ez 43 kört jelentett volna – Perez a lágyon 32-t ment…); 2.) vagy csak egy rövidebb etapot megy rajta, hogy aztán ismét lágyabb keverékre váltson, és újra ostromolja az előtte haladókat. Nem túl nagy választék: az első megoldás lehetetlenség, a másodikról meg tudjuk, hogy lényegében nem vitt volna előrébb… Vagyis a stratégia variálása mellett a kárminimalizálás is reménytelen küldetés volt.

Elkerülhető-e az elkerülhetetlen?

Kijelenthetjük tehát: Schuminak az ütközés után már nem volt stratégiai mozgástere, illetve bármerre is mozgott volna, helyzete már menthetetlen volt. Vagyis a rossz szereplés elől csak az ütközés elkerülése menthette volna meg a „hétszerest”. De vajon elkerülhető lett volna az incidens?

Egy jobb fékerőelosztással, némi engedékenységgel mindenképp… De miként várhatjuk el utóbbit attól a Michael Schumachertől, akit éppen magalkuvást nem ismerő könyörtelensége segített megannyi sikeréhez? S mi másra számíthattunk volna attól a bajnoki csatákon és győzelmekért folyó küzdelmeken szocializálódott Michael Schumachertől, akiről már pontosan tudjuk, hogy a nem éppen motiváló középmezőny nyeretlenjei és zöldfülűi között sokszor teljesen idegenként mozog, s a megszokottól jócskán különböző környezetben erényei kimondottan hátrányára válnak, melyek leginkább balesetek formájában nyilvánulnak meg?

A vér nem válik vízzé – s ez igaz Schumacherre és Petrovra egyaránt. Kettejük törökországi ütközése megmutatta, ők valahogy nem „passzolnak” egymáshoz. Schumi makacs agresszivitása, kevés téttel bíró helyzetekben mutatott könnyelmű túlzásai, valamint Petrov ifjonti bizonyítási vágya és zöldfülű esetlensége sosem jó kombináció – legfeljebb egy ütközésre…

A mostani versenybalesetüket éppen ezért elkerülni leginkább csak egy módon lehetett volna: ha ők maguk kerülik el egymást nagy ívben… És itt nem feltétlenül Petrov szűken vett első kanyarjára gondolok. Ismerve Schumi és a középmezőny petrovjainak viszonyát, az lett volna a legjobb, ha a német távol marad az ő „világuktól”.

Ha jobban belegondolunk, a baleset valójában egy olyan kiélezett helyzetben (és ez nem összekeverendő a fent említett „kevés téttel bíró helyzettel”) történt, amelybe stratégiája lovallta bele a „hétszerest”: „Tudtam, hogy régi, elhasznált gumikkal van kint, ezért nem akartam semmiképp sem beragadni mögé.”

Érthető, hiszen – mint láttuk – az élmezőny stratégiája csak akkor működőképes, ha azt az élmezőnyben alkalmazzák. Ennek „szükséges és elégséges feltétele” meg ugyancsak a középmezőny elkerülése. Schumi jól tudta ezt amikor agresszíven gyorsított ki a bokszból, és az utolsó utáni pillanatban lépett a fékre.

De ha ő nem is kerülhette el Petrovot, vajon a csapat elkerülhette volna az ütközést előidéző végletekig kiélezett helyzetet? Vajon ha Schumacher máskor áll ki, akkor is találkozik orosz kollégájával?

Amikor Nico Rosberg a bokszba hajtott, a 7-es Mercedest nem véletlenül tartották kint további két körre.  Rosberg szervize idején Schumi 12,690 másodperccel haladt az orosz előtt, s ez nyilvánvalóan kevés volt pozíciója megtartásához. Mivel a kemény gumin száguldó Renault ekkor jóval lassabb volt a Mercedesnél (ld. grafikon), Schumi előnyt gyűjtött. A következő fordulóban 13,977 másodpercre növelte a távolságot, ami még éppen kevés volt. A probléma ekkor következett: Schumi tempója a gumikopás miatt lassult, Petrové viszont hirtelen javult: 1:47,299-es körére az orosz válasza 1:47,831 volt. A csapat az előny növekedésének hanyatlását látva reagált, és a bokszba hívta Michaelt. Utólag könnyen mondhatjuk: hiba volt.

A tendenciák által kapott elméleti kör - hála Petrov visszaeső tempójának - még mindig elég lett volna Schumacher számára az előnygyűjtéshez. Arról nem beszélve, hogy ez esetben ugyanakkor álltak volna ki az orosszal...

Bár a lassú bevezető köre egyértelműen bizonyította a gumik elhasználódását, a csapat azt nem tudhatta, hogy ugyanezen körben Petrov tempója is esni kezd – azt meg pláne nem, hogy az orosz az azt követő körben (vagyis az ütközés körében) a bokszba hajt új kerekekért… Hogy utóbbiban mekkora szerepe volt Schumi első vezetőszárnyának, nem tudhatjuk. Azt viszont igen, hogy ha a német egy körrel tovább marad, talán egy időben áll ki ellenfelével, és ezáltal maga mögött is tartja őt – mindenféle incidens nélkül.

Utóbbi húzás egyébként nem jelentett volna különösebb kockázatot, Schumacher előnye ugyanis legrosszabb esetben is csak nem nőtt volna tovább, de semmiképp sem csökkent volna. (ld. a tendenciák alapján kiszámolt értékekkel dolgozó elméleti grafikont). Mielőtt a két autó összeért, a célegyenesben kettejük között mindössze 0,164 másodpercet mértek Petrov javára. Ehhez persze hozzá kell venni a tempókülönbséget (Petrov a célegyenesben, padlógázzal haladt át a mérési ponton, Schumi a bokszban, kis sebességgel), valamint hogy Schumi rövidebb útja valamelyest kompenzálta az alacsonyabb sebességét, de lényegében hasonló különbség volt kettejük között az ütközés pillanatában is. Vagyis esetüknél valóban minden századmásodperc számított.

Az előző grafikonon kiszámolt elméleti körből adódó elméleti fekete vonal azt mutatja, Schuminak talán érdemes lett volna még egy kört várnia első kiállásával, mivel mint láttuk, Petrov ellen minden századmásodperc fontos volt

Hogy mennyire így van, azt Schumi kint tartása igazolja. Amennyiben ugyanis Rosberg helyett őt hozzák ki előbb, egy jobb bokszba hajtó körrel a valósnál alig több, kb. fél másodperces hátránya lett volna Petrovval szemben, egy körrel később valamelyest kevesebb (kb. 3 tized). Egy későbbi kerékcsere tehát még akkor is megért volna egy próbát, ha Schumi lassuló autójával csupán pár századot tehet hozzá addigi előnyéhez (14,509 mp) – talán ennyivel ő fordul előbb az első kanyarra…

Persze a csapat erre akkor semmi esetre sem gondolhatott – még akkor sem, ha látták a Renault lassú szektoridőit a kiállás körében. Kockáztatni nem volt értelme, észérv nem szólt Schumi további egy körrel való kint tartása mellett – s ha a két versenyző mégis azonos körben áll ki, az csakis a véletlen, nem pedig a stratégák számításainak eredménye lett volna.

Előre a gnúcsordában

Ó, Fortuna miért nem vagy velünk?! – kesereghetnénk. Ám amikor egy végletekig kiélezett helyzet számunkra kedvező megoldásához már csak a szerencse lehet az egyetlen reményünk, az bizony vesztett helyzet. Akárhogy is számolgatunk ugyanis, Schumi ezen a versenyen nem kerülhette el a középmezőnnyel való konfrontálódást, mely egyben a végzete is volt.

Az ott tanyázó versenyzők ragadozóként várják a lehetőséget, hogy lecsapjanak az élmezőnyből hátramaradt pontocskákra. A pontok esetükben valódi zsákmánynak számítanak, az áldozataik pedig minden esetben az élen állók közül elérhető versenyzők – esetünkben a top tíz utolsói. Ha 8-10. vagy, számítanod kell az állandó támadásra hátulról, még akkor is, ha kocsid valójában bizonyítottan (időmérő edzés) jobb, mint a mögötted haladóké. Ezen régióban ugyanis a tempó csak az időmérőn döntő. Ha pedig az élmezőnyben a sor végére kerülsz, az sem elsősorban azért van, mert az eggyel előtted haladónál annyival lassabb vagy, hanem mert valakiknek zárnia is kell ezt a sort. Márpedig mikor a gnúcsordát oroszlánok üldözik, értelemszerűen az utolsókra csapnak le, és akkor már cseppet sem számít, hogy az előttük haladó példány csupán helyzetében (ti. vannak mögötte, így egyfajta védettséget élvez), nem pedig erejében vagy gyorsaságában (mint az elöl haladók) volt jobb az áldozatnál.

A megoldás kézenfekvő: igyekezz elkerülni az utolsó sort, s így nem lehetsz áldozat.

Nico Rosbergnek mindez sikerült, hiszen ő volt az utolsó ember az élmezőnyben, aki bár az elsőktől jócskán leszakadt, köszönhetően a vele nagyjából azonos tempóra képes, de mögötte haladó Schumacher és Adrian Sutil hátvéd szerepének, megmenekült a hátsó támadásoktól. De ki védi a hátvédet? Utóbbi két német nehéz helyzetét éppen ezen szerepük okozta. Szombaton még a Q3 éles választóvonala védte őket, ez vasárnapra eltűnt mögülük, s a sok friss gumival és nagyobb szabadságfokkal variált stratégiával útnak induló vetélytársak máris ott voltak mögöttük. Hiába lassabbak ők, a szabályok és a körülmények mellettük állnak: helyzeti előnyük esély a gyengeségek kiküszöbölésére. Sutil viszonylag könnyű áldozat volt: kiállása két körrel Schumi előtt jött, melynek eredményeképp el is süllyedt a középmezőnyben (Petrov és Perez mögé). Schumacher viszont pengeélen táncolt. Annak pedig csak két végkimenetele lehet: siker vagy bukás.

A középmezőny tehát valóban végzet volt Michael számára, mely elkerülhetetlenül utol kellett érje őt. Csakis egyféleképpen kerülhette volna el mindezt: ha a „legutolsó sorból” előrébb küzdi magát a gnúcsordában… Például úgy, hogy csapattársa elé kerül, őt lökve áldozatul a ragadozók elé. Ez viszont az első etapban mért három másodperces távolságból lehetetlenség volt – pláne Valenciában… Rosberg ennél közelebb csupán az induláskor volt Schumihoz, ahol remek rajtjával még lett is volna esélye az előrébb kerülésre – csak épp mégsem volt. Bár kitűnő ritmusban kapta el Charlie Whiting ujjának mozdulását, és az első kanyar előtt oda is ért Button és Rosberg mellé, a két vetélytárs összezárt előtte, így maradt a 8. helyen. Rosberg ráadásul elment Button mellett is, lehetetlenné téve ezzel a visszatámadást, amikor még arra lehetősége van (főleg a DRS-zónák miatt) az amúgy lassabbnak is.

Valójában viszont még kitűnő rajtjai ismeretében is nehéz lenne Schumit okolni az előrelépés elmaradása miatt. A külső íven, mely ráadásul sokkal lassabb és porosabb, erre szinte nincs esély (az innen indulók jó része pozíciót vesztett). Egy DRS-zónák ellenére is előzhetetlen pályán ez meg különösen döntő tényező. Vagyis ha külső ívre kerültél, jó rajt ide, helyezkedés oda, elvesztél.

Ott úszik a legnagyobb esély... Schumi jó rajtjával sem tudott csapattársa elé kerülni, ami igen sokba került neki

Amikor a 9 ezred hatalmasra dagad…

Úgy tűnik tehát, hogy okfejtésünkkel túljutottunk a vasárnapi versenyen. Schumacher nehéz helyzetét ugyanis lényegében a szombati időmérő alapozta meg, ahol kilenc, azaz 9 (!) ezredmásodperccel maradt le a 7. rajtkockáról, s vele együtt a tisztább belső ív minden előnyéről.

„Sajnos a 17-es kanyarra már azzal a tudattal fordultam rá, hogy egész jó lesz a köröm, és túl korán léptem a gázra. A kocsi alulkormányzottá vált, ami miatt vissza kellett vennem kicsit. Ez a kicsi pont annyi volt, amennyi hiányzik Nicóval szemben…” – mondta az időmérő után Schumacher. Ha azt nézzük, hogy az idősebbik német mind az első, mind a második edzésrészben verte csapattársát, akár el is várhattuk volna tőle, hogy a Q3-ban is ezt tegye. Csakhogy Schumacher a Q1-ben úgy „nyert”, hogy körét később futotta, a Q2-ben meg úgy, hogy gyengére sikeredett első, használt gumis körén (1:39,026) egy új szettel javított másodjára (1:38,365), miközben Rosberg használt abronccsal futotta egyetlen körét (1:38,373). Így Schumi veresége már nem is oly meglepő. Ugyanakkor a Q2 csalóka, hiába mutatott ugyanis az első próbálkozás 0,653 másodperces különbséget, Schumi ennél azért jobb volt. S ezt éppen a Q3 bizonyítja nekünk, amikor ismét azonos gumikkal voltak kint mindketten (bár Schumi valamivel később futotta körét, ami aprócska előny) – és Schumacher egészen a 17-es kanyarig gyorsabb is volt.

Az eset igencsak hasonlított a montrealira, ahol Schuminak részidői alapján ugyancsak le kellett volna győznie korábban kint lévő csapattársát. Hajszál híja volt akkor is… Ha megnézzük a szombati legjobb szektorokat összesítő táblázatot, egyfelől láthatjuk, hogy Schumi az első, Rosberg a második szakaszban volt gyorsabb, ami megfelel a szombati edzésen látott trendnek. Az utolsó szektorban a hétvégén inkább Rosberg tűnt jobbnak, de csak hajszálnyival. Schumi Q3-as előnyét egyértelműen első szektorával nyerte, melyben jócskán adott Rosbergnek (aki a korábbiaknál talán gyengébb részidőt produkált ott). Utolsó előtti kanyarban elkövetett hibája viszont semmissé tette Schumacher ezen előnyét. A legjobb részidőkből adódó ideális köridő azt mutatja, hogy Schumachernek valóban meg kellett volna vernie csapattársát – csakhogy valamivel kevesebbet hozott ki önmaga lehetőségeiből, mint ő. Pedig – akárcsak Montrealban –, Rosberg ezúttal sem futott tökéletes kört, értsd: verhető volt. Kilenc ezred volt a híja. Meg talán némi szerencse. Míg a tét nélküli Q2 –ben Schumi győzött 7 ezreddel, addig a mindent eldöntő részben ő kapott 9-et. Bosszantó, nagyon bosszantó.

Már csak azért is, mert láthattuk, ez a semmiségnek tűnő különbség ezúttal lényegében mindent meghatározott. Ha ugyanis Schumi oldalára billen ennyivel a mérleg nyelve, talán ő rajtolja le Jenson Buttont a tiszta ívről, ő kap hátvédeket Rosbergék személyében, övé az előnyösebb pozíció, melyből még elkerülhető a középmezőnnyel való érintkezés. Akárcsak a végletekig kiélezett helyzet, mely felesleges kockázatvállalásra késztet és mely ütközésbe torkollva teszi semmissé az eredeti stratégiát, egyaránt hatástalanná az összes fennmaradó taktikai lehetőséget – ezáltal pedig érdektelenné a verseny egészét. Mondjuk annyira, hogy a versenyző azt követően könnyed nagyvonalúsággal magára vállalja egy egyértelmű versenybaleset minden felelősségét…

Ha az a 9 ezred a másik oldalon állt volna, Schumacher elkerüli élete legrosszabb helyezését, s a 17. helyett a 7. helyen éri a kockás zászló. Láthatóan ez lett volna az egyetlen kiút a senki földjéről.

Vagy mégsem?

Már ekkor eldőlt volna? Bajnokunk kiszolgáltatottsága lényegében időmérős szereplése eredménye volt

 

Mercedesszel a senki földjén

„Jelen pillanatban valahol a senki földjén vagyunk, hiszen nem tudunk előrébb jutni, mert túl nagy a lemaradásunk, a mögöttünk lévőkkel szemben meg van némi előnyünk.”

Rekordbajnokunk szavai találóak a valenciai hétvégére – ugyanakkor megjegyzendő, hogy e mondat még az időmérőt követően hangzott el a paddockban. Vagyis még a vasárnapi magányos elhagyatottság előtt. Ráadásul elsősorban nem is saját, sokkal inkább csapata helyzetét írta vele körül. A Mercedes Montrealban megkezdett konszolidációja Valenciában is folytatódott. A csapat pénteken ezúttal is a versenybeállításokra fókuszált, hogy teli tankos teljesítményüket, valamint gumikezelésüket tökéletesítsék. Mindez egyfajta kompromisszum is egyben, melyre éppen a gumik és a kocsi jellegzetes problémái kényszerítik a csapatot: bár a W02 „élesebb” beállításokkal képes lenne jobb teljesítményre, ezt a megbízható versenytempó miatt kénytelenek tompítani. Vagyis a középutat választani – az átlagosságot, ahonnan a korlátok miatt nem vezet út kifelé.

Bizonyítékként íme Nico Rosberg nyilatkozata szombatról: „Természetesen az egyensúlyt most is inkább a verseny szempontjából alakítottuk ki, főképp a hőség miatt, amikor ilyen nagy a gumikopás. Így persze az időmérőn nem olyan jó vezetni. Kis alulkormányzottságot érzünk, mivel versenybeállításokkal megyünk. Nyilván ez másoknál is hasonlóan megy. Ez kicsit elvesz az időmérő élvezetéből.”

Az még hagyján, de a teljesítményből még inkább! Amennyiben Schumacher hétvégéjét a senki földjén eltöltött száműzetésként jellemezzük, ugyanezt megtehetjük Nico Rosbergével is! Az a kilenc ezredmásodperc– bár láttuk, sok minden eredendő oka – szemmel láthatóan mégsem számít oly sokat: tudniillik a senki földjén maga a Mercedes található, amely különböző problémái miatt alkalmazott kompromisszumaival képtelen lehetőséget adni versenyzőinek az előrelépésre. Amennyiben ugyanis pengeéles időmérős beállításokkal küzdhetnének a jobb rajthelyezésekért annak kockázata nélkül, hogy jó eredményüket másnap a rossz versenytempó semmissé teszi, nem kellene holmi középmezőny fenyegetéseitől tartani, sem a 17-es kanyarban elkövetett apró hibákon keseregni – a 9 ezredmásodperc pedig az lenne, ami valójában: semmiség. Nem véletlenül szorgalmazott tehát az Európa Nagydíjat követően mindkét versenyző (főként Rosberg) mihamarabbi fejlesztéseket! Ezek elmaradásának eredménye ugyanis az a vákuum lett, amiben most a Mercedes található.

Bármennyire is arctalan és egyhangú helyszín tehát Valencia, a svábok lakatlan szigete még ennél is sivárabb. A szabadulás pedig nem a versenyzők, hanem a csapat feladata. Melyet a problémák megoldásának keresése közben igencsak elhanyagolt fejlesztésekkel kell teljesíteniük. Ezt ők is pontosan tudják: Valenciában már megtették az első lépcsőfokot egy új kipufogórendszer bevetése felé. Pénteken az ehhez kapcsolódó aerodinamikai megoldást tesztelték – s bár a kipufogó is rendelkezésre állt már, azt megbízhatósági okokból még mellőzték. Silverstone-ban ezzel indítják a hétvégét, s az összehasonlítások után majd kiderül, merre tovább. Nem lesz egyszerű a csapat dolga, mivel ezen megoldásukat már jóval Barcelona előtt elkezdték fejleszteni, bevetését pedig csak az egyéb problémák (hűtés és gumikezelés) miatt halasztották eddig. Mire végre átalakították hűtési rendszerüket (a Valenciában péntek délelőtt látott hátsó rész alapján úgy tűnik az új megoldással tovább változtatnak ezen), találtak megoldást a gumikopásra is (átszabott felfüggesztés és fékhűtés) , és minden készen áll az új kipufogó használatához, újabb akadály van a láthatáron: a fúvott diffúzorokra vonatkozó új szabályértelmezés.

Nem lesz tehát egyszerű feladat, ám a csapat legalább – ha észrevétlenül is, de – lassú tempóban fejlődik, káoszuk pedig fokozatosan renddé simul. Amíg ez nem gyorsul fel és nem simul ki annyira, hogy az előrelépéshez is elég legyen, addig meg marad a kivételes Montreal szép emléke.

A senki földjén magányos unalmunkban éppen van időnk ezen mélázni – más lehetőségünk úgyse nagyon akad…

Elégedett? Csapata tavaly bajnok lett - már ami a Manchestert illeti... A Mercedesszel viszont még igencsak sok munkája lesz Rossnak!

*** Blogom ezen résztől kezdve hivatalosan az Ideális ív című blog rovatát képezi. Írásaim ezentúl a következő címen jelennek meg elsőként: http://idealisiv.blog.nepsport.hu/ (ugyanakkor e helyütt továbbra is elérhetők lesznek.)***