A Császár útja (37.) – Rutin

Ha Barcelona, akkor a rajttól a leintésig tartó rafinált védekezés! Tavaly Michael Schumacher úgy szerezte meg a 4. helyet a katalán ringen, hogy a verseny nagy részén ott loholt mögötte a gyorsabb tempóra is képes Jenson Button. Idén az angol szerepét Nico Rosberg vette át, ám a rutin ezúttal felette is győzött – igaz, most csupán a 6. hely volt a tét, a 4. helyett. Tavaly az itt elért eredmény jelentette Schumi legjobbját a szezonban, ahogy eddig idén is. Reméljük, ezúttal nem ez lesz a csúcs!

„Barcelona!” – mintha Freddie Mercury és Monserrat Caballé híres duettje hangzana fel újra… A rajtrácson felsorakozó autókban addig halkan megbúvó lóerők a vörös lámpák jelzésére hirtelen erőteljes, de tiszta hanggal hasítanak bele a célegyenesben várakozó tömeg duruzsolásába. Elérkezett a rajt, s ezáltal a verseny, melyet a Mercedes csapat már annyira várt!

No, nem elsősorban arra gondolok, hogy a téli tesztek utolsó felvonásaként futott pályacsúcs miatt a németek hasonló eredményt, azaz jelen helyzetben valóságos csodát reméltek volna a Spanyol Nagydíjtól, hanem arra, hogy a Ross Brawn legénységének szeme előtt már a megérkezés pillanatától fogva szinte csak és kizárólag a vasárnapi futam lebegett.

Ennek persze megvannak a maga előzményei. Mindenekelőtt a Török Nagydíj, melyen azzal volt kénytelen szembesülni a gárda, hogy hiába az időmérőn elért, meglepetésszámba menő harmadik hely, a W02 teljesítménye valójában még koránt sem elegendő ahhoz, hogy vele a nagyok játékába is beleszóljanak. Isztambulban azt a bizonyos harmadik rajtkockát megszerző Nico Rosberg mindezt már a verseny első köreiben felismerhette, amikor is hátsó gumijai váratlanul hólyagosodni kezdtek, miközben az ellenfelek sorra hagyták le őt. A csapat levonta a következtetéseket, és megállapította, hogy Törökországban a hibát pénteken követték el, amikor is nem készültek fel kellőképpen a telitankos beállításokkal a vasárnapi megmérettetésre. Nos, Barcelonába érve feltehetően ezen félresiklásnak próbálták elejét venni akkor, amikor mindkét pénteki szabadedzést meglehetősen nehéz autóval teljesítették, a lehető legtöbb kör megtételére és a versenybeállításokra koncentrálva minden figyelmüket.

Ezen eljárásmód az eredményeken is meglátszott – fájdalom, hogy nem a vasárnapin… Sokkal inkább pénteken, amikor is a megszokottnál valamivel hátrébb foglaltak helyet az összesítő táblázaton, aztán pedig a szombati időmérő edzés végeredményén. Jóllehet, a csapat egyáltalán nem esett kétségbe a 7. és 10. hely láttán, mivel előre számoltak azzal, hogy az időmérő gyengébben sikerül számukra, a verseny végeredménye ismeretében azonban nyugalmuk máris más fénytörésbe kerül: tudniillik azt a várt vasárnapi jó szereplésre alapozták, amely viszont (szintén) elmaradt… Áldozat lényegében a semmiért? Nagyon úgy tűnik.

A pályán kívül is körbe-körbe

Ha az időmérőn és a futamon mutatott versenyképesség szempontjából nézzük a Mercedes idei szezonját, egy nem éppen bíztató folyamat rajzolódik elénk. Malajziából a csapat azzal a tanulsággal utazott el, hogy idén érdemesebb elsősorban a versenybeállításokra összpontosítani, ugyanis Sepangban a versenyen, erőteljes gumikopásuk miatt az időmérős teljesítményüket is alulmúlták. Kínában a tanulság alapján sikerült javítani: az időmérős teljesítményükhöz képest (igaz, ezt taktikájuknak is köszönhették, de) kimagaslóan szerepeltek vasárnap. Aztán ezt követően Isztambulban ismét nagymértékű gumikopásról panaszkodtak, és arról, hogy a telitankos tempójuk elmarad a valós gyorsaságuktól. A török hétvégén tehát visszatértek a kiindulóponthoz, és elkövették ugyanazt a hibát, amit Malajziában. Annak ellenére, hogy Kínában úgy tűnt, valóban tanultak az esetből, és már nem lehet ilyenfajta gondjuk… A mostani spanyol hétvégének ezen „egy sima, egy fordított” munkamenet szerint tehát ugyanolyannak kellett lennie, mint a kínai volt. Olyan is lett – azzal a hatalmas különbséggel, hogy ezúttal a versenyen sem érkezett meg a kimagasló teljesítmény. Talán nem túlzás kijelenteni ezek ismeretében, hogy a csapat körbe-körbe jár: előbb végigszenved egy problémát, majd felismeri annak okát, lépéseket tesz a megoldás érdekében, hogy aztán utána mindent elfelejtve ismét szembesüljön ugyanazon problémával.

Ám mielőtt azt hinnénk, hogy a mercedesesek mindezt észre sem veszik, jegyezzük meg, hogy ezen ördögi körbe valójában autójuk kényszeríti őket. A W02-ről ugyanis egyre inkább az a kép kezd kirajzolódni, hogy – ellentétben az időmérőn és versenyen egyaránt gyors Red Bullal és McLarennel – valójában olyan szűk tartományban képes csak maximumot nyújtani (saját „adottságaihoz” mérten, persze), hogy a csapatnak döntenie kell: vagy az időmérőre, vagy a versenyre készítik fel, de a kettő együtt semmiképpen sem megy. S ha mindehhez hozzátesszük, hogy a Mercedesnek úgy tűnik, eddig inkább az időmérő az igazi terepe, de a pontokat ugyebár a versenyen osztják, a helyzetük csak még bonyolultabbnak tűnik.

A megoldást nyilvánvalóan a jól irányzott fejlesztések jelentenék. Ám Brackley-ben e tekintetben is van egy-két furcsaság, mely megnehezíti a dolgokat. Tudniillik ahhoz képest, milyen nagy titkolózás és milyen sejtelmes nyilatkozatok vezették fel Mercedes részről az idei Spanyol Nagydíjat, a sajtó által pedzegetett hatalmas fejlesztéseknek (Renault-típusú kipufogórendszer; hajlékony első szárny) valójában nemigen láthattuk nyomát – akár a kocsit néztük, akár az eredményt összegző táblázatokat… Persze az új fejlesztési csomag azért megérkezett Barcelonába, s hogy lássuk, mi is van benne, nyomban ki is bontjuk azt!

A legfőbb változásokat az új felfüggesztés, valamint a kissé átszabott kocsitest jelentette. A csapat Kínától kezdve egyre inkább megérteni látszik autója mechanikai sajátosságait, az új felfüggesztés ezen folyamat része – a fejlesztésnek nyilvánvalóan a jobb gumikezelést (is) célozzák. További újítás volt még a hátsó szárny újabb finomítása, melynek köszönhetően egyúttal nagyobb mozgásteret eredményezett a beállítások terén. Utóbbi a Mercedes egyik gyengepontja volt eddig, melynek megoldása már csak azért is fontos kérdés, mert az autón elsősorban a hátsó rész „működését” kell javítani. Erre utalnak egyfelől a belsőkamerás felvételeken látottak (főként Schumacher esetében), melyekből kiderül, mennyi ellenkormányzással küzd Schumi a hátsó rész instabilitása ellen, és milyen durván, bizonytalanul kénytelen kigyorsítani az egyes kanyarokból (főként a lassúakból). Másfelől az is a hátsó rész gyengeségére utal, hogy a csapat eddigi fejlesztései lényegében ezen területre összpontosultak: akár a kipufogórendszert, akár az új felfüggesztést, akár a hátsó szárnyat nézzük.

Hogy az idei konstrukció leggyengébb pontja a hűtési rendszer, már tudható egy ideje. Ross Brawnék előtt is, akik Isztambulra az olajhűtés, Barcelonára a vízhűtés rendszerét tervezték újra – Monacóra pedig ismét előbbi továbbfejlesztését tervezik. Hogy ez az egész milyen komoly problémát jelent számukra, azt igazából a forró futamok híján eddig csak sejthetjük. Árulkodó jelek viszont vannak arról, hogy a kérdés állandó napirendi pont az istállónál. Például a maláj hőségben, ahol a gyengélkedés nyilvánvalóan nem volt véletlen. Elég ha csak megemlítjük, hogy a W02 kipufogója felett helyezkedő kopoltyúk, melyek a forró levegő kivezetésére szolgálnak, Sepangban hatalmas lyukká változtak, mely a téli teszteket nyomon követők számára nem ismeretlen megoldás (akkor az oldalszekrény tetején vágtak nagy nyílásokat) – nem utolsó sorban komoly kompromisszum, tudniillik a lyuk működőképessé, de aerodinamikai szempontból kevésbé hatékonnyá teszi a kocsit. Nos, jelentjük, hiába a hűvösebb futamok, a csapat lázasan készül már a forróságra is: Barcelonában a hűtőrendszer fejlesztése lehetővé tette, hogy a légáramlatok hatékonyságán rontó kopoltyúkat lefedjék, s a tervek szerint a további módosításokkal párhuzamosan a többi hasonló nyílás is fokozatosan el fog tűnni.

Ezen fejlesztéseket látva máris érthető, miért várat magára a Red Bulléhoz hasonlatos flexibilis első szárny és az új kipufogórendszer (melynek terve már év eleje óta napirenden volt, léte viszont mai napig kérdéses, főleg az FIA a kipufogógázok használatának korlátozására való törekvését ismerve…). A csapat a teljesítmény javítása helyett még ma is a teljesítmény optimalizálásával kénytelen foglalkozni, emiatt a fejlesztések terén saját terveihez képest is le van maradva. Akárcsak tavaly a félretervezett súlyelosztás és tömegközéppont problémája miatt (melynek eredményeképp például az év elejére tervezett airbox-kiképzés csak Barcelonában jelent meg). A helyzet tehát hasonló, de szerencsére kevésbé tűnik súlyosnak, így orvoslására remélhetőleg gyorsabban sor kerül. Ráadásul nem a Mercedes az egyetlen, aki a vártnál több problémával szembesül a fejlesztések során: Barcelonában a McLaren, de még a Red Bull is kénytelen volt elnapolni egy-két – főként a kipufogóval kapcsolatos – új megoldás bevetését (a wokingiak esetében ez lényegében már tél óta húzódik), a többi csapatról nem is beszélve. A tendencia azt mutatja, legyen ez bár a harmadik tesztelés nélküli szezon, a pályán kívüli fejlesztés nem lett egyszerűbb, így aztán a Mercedes számára még ezen nem várt problémák ellenére sincs semmi veszve.

Ugyanakkor hozzá kell tennünk, hogy az utóbbi két versenyen tapasztalt problémák a hátsó gumikkal részben a kipufogórendszerre is visszavezethetők, így azok ilyen vagy olyan módon történő változtatása feltehetően nem maradhat el. A Mercedes ugyanis egyedi utat követ ezen a téren: meggyőződésük szerint a rövidebb autó rövidebb padlólemeze hatékonyabban használható a dupladiffúzorok betiltása miatt elvesztett hátsó tapadás visszaszerzésére – mégpedig egy az oldalszekrény aljából kibújó kipufogó megoldással ötvözve. Tény, hogy a csapat egyetlen közvetlen riválisa sem ilyen rendszerrel van felszerelve. Míg többségük a Red Bullhoz hasonló módon közvetlenül a diffúzorra vezeti a forró gázokat, a Renault pedig a padlólemez alá, addig a Mercedes lényegében a padlólemez tetejét is „befújja” vele, melyből a törekvések ellenére minden bizonnyal a hátsó gumikra is jut, túlmelegítve azokat. Mindez egy nehéz, nem ezen sajátosságokhoz igazítottan beállított autóval olyan problémákhoz vezet, mint Rosberg isztambuli hólyagosodása. Vagy éppen Schumacher mostani barcelonai szenvedése a versenyen…

„Végy egy jó rajtot…”

Az utolsó lámpa is kigyulladt, most már csak Charlie Whitingon múlik, mikor szabadul útjára a több ezer lóerő. Michael Schumacher a 10. rajkockában pörgeti a Mercedes-motort, autóján friss lágygumik. A csapat közvetlenül a rajt előtt döntött úgy, hogy inkább ezeket szerelik fel neki, miután a német a rajtrácsra való felsorakozás előtt még futott két kört, s úgy érezte, kisebb a tapadása, mint a kvalifikáción volt, így a kemény keverékkel nem sok esélye lenne a jó rajtra.

Na de így! Schumi a piszkosabb oldalról indulva is állva hagyta a mellette elbóbiskoló Pastor Maldonadót, de remek reflexeinek köszönhette azt is, hogy azonnal a tiszta oldal felé húzva már a célegyenes vége előtt utolérte Rosberget és Buttont is. Kettejük között aztán egy pillanatra kutyaszorítóba került, s az ütközést elkerülendő rövid időre el is vette lábát a gázról. De nagy szerencséjére ezen helyzet nem tartott sokáig: Button a szélre húzott, Schumacher pedig köszönte és megelőzte őt. Remek helyezkedéssel a külső, gyorsabb ívről fordult rá az első kanyarra, elkerülve a mellette kialakult tumultust, mely a hármas kanyar előtt újabb helyekkel ajándékozta meg őt: a gyatrán kigyorsító Vitalij Petrovon Rosberg akadt fenn, rajtuk pedig szerencsétlen Felipe Massa, akinek majdhogynem meg is kellett állnia miattuk. Schumi a külső íven haladt, ám a Lotusos orosz ekkor magára talált, s mivel belső íven volt, ezúttal Schumi került nehéz helyzetbe miatta: a poros külső íven kellett kiegyensúlyoznia a hármas kanyarból, melyben időt veszítve csapattársa újra mellé ért. A „hétszeres” remek rajtja így aztán csak akkor teljesedett be, amikor Petrov a két Mercedestől pozícióját védendő, befelé, azaz éppen Rosberg elé húzott. A fiatalabbik német fékezni volt kénytelen, Schumi pedig ellentmondást nem tűrően rá is fordult előtte a 4-es kanyarra.

Jóllehet, Schumacher fantasztikus rajtját részben teljesen friss lágy gumijainak, valamint a többiek, számára szerencsés helyezkedésének is köszönhette, a visszatérése óta mutatott csodás ütemű indulásainak és rafinált helyezkedéseinek sora újabb esettel bővült, ezúttal is bizonyítva, hogy sokszor a rutin is ér annyit, amennyit a fiatalság.

Mondhatnánk, hogy Schumi ezen rutinjával kompenzálhatja más területeken mutatkozó hiányosságait, például időmérős gyengébb szerepléseit. Ám éppen Barcelona az a helyszín, amely után ezt mégsem mondhatjuk! Már sok esetben eljátszhattunk azzal a gondolattal, milyen lenne, ha Schumacher végre egyszer előrébbről indulva mutatná meg nekünk fantasztikus rajttudását, ám a Spanyol Nagydíj kapcsán az ilyen elmélkedés talán minden korábbinál fájóbb eredményt hozna… Tudniillik ezen nagydíjon bőven benne volt, hogy a kerpeni végre jól szerepeljen az időmérőn, mely az idei évben még egyszer sem sikerült neki. Ha azt nézzük, hogy a pénteki edzéseken jóval kevésbé volt lemaradva csapattársától, mint Isztambulban, majd azt vesszük, hogy a szombati időmérőn ismét sikerült előrelépnie (főként az első szektorban, ahol addig komoly hátrányban volt Rosberggel szemben), s ezáltal legyőznie őt, bizony fájhat a szívünk az időmérő miatt.

KERS-gondok. Nem újdonság a Mercedesnél, miként az sem, hogy az ilyen és ehhez hasonló problémák mindig Schumachert sújtják, és mindig a legkiélezettebb téthelyzetekben. Sokatmondó, hogy Michael az idei öt helyszín közül mindössze Isztambulban futhatott olyan időmérőt, ahol semmilyen technikai probléma nem hátráltatta (már ha a rejtélyes gumiprobléma az elsőkanyaros hibájának volt köszönhető). Már-már „szabotázsszagú” balszerencse-sorozat ez, melynek hosszúsága vetekszik egy dél-amerikai szappanoperáéval. (Az ember körülbelül ugyanolyan érzéssel is szemléli mindkettőt…)

Nagyon nagy kár érte, mivel ebben az időmérőben komolyan benne volt Schumacher csapaton belüli győzelme. A „hétszeres” úgy nyerte meg a Q1-et, hogy mind a keményebb, mind a lágyabb keverékkel könnyedén verte csapattársát. S bár ehhez hozzátartozik, hogy Rosberg a Q1-es legjobb körében vétett két komoly hibát – előbb a 10-esben „késte le” a kanyarcsúcspontot, majd a sikánban hagyott ott némi időt –, melyek magyarázatot adnak igen gyenge utolsó szektorára, Schumi ettől függetlenül nagyon is pariban volt vele – és nem csupán a keményebb keveréken. Ezt a kvalifikáció második szakasza bizonyította, ahol csak minimális különbséggel maradt el Rosbergtől.

Aztán jött a KERS-hiba, a taktikázás, a kemény abroncsok – csak éppen az utolsó mért kör nem. Az addig bizakodó szurkoló pedig egy újabb álommal lett szegényebb. Bár Freddie Mercury már évtizedekkel ezelőtt figyelmeztetett: „Wish my dream would never go away – Barcelona”…

Pedig Rosberg legyőzése ezúttal nem az álom kategóriába tartozott. Két ok miatt sem. Egyfelől Schumacher Q2-es köre koránt sem volt tökéletes (a 10-esben ő is lecsúszott, de a 3-asban is volt egy erős ellenkormányzása), így bőven lett volna még tere a javításra, másfelől pedig Rosberg egyáltalán nem futott nagy kört a Q3 végén a már használt lágy gumiján. Amennyiben tehát Schuminak működőképes KERS-e van, és nem taktikáznak, hanem őt is a már használt lágy gumiján pályára küldik, könnyen elképzelhető, hogy idén először valóban megverte volna őt egy időmérőn. Persze a statisztikákba, melyek lobogtatása a Schumit érő kritikák felvezető aktusát jelenti, ez nem fog bekerülni, csupán annyi: Schumacher–Rosberg: 0–1…

Nagyrutin

Az első kör végén viszont már 1–1 volt az állás. Schuminak nem sikerült Petrov elé verekednie magát, sőt, fokozatosan leszakadt tőle, miközben Rosberg hamarosan fölzárkózott mögé. Kiszolgáltatott is lehetett volna a helyzete, hiszen ő Petrov távolodása miatt nem használhatta a hátsó szárnyát a célegyenesben, míg csapattársa igen. De nem sokáig, mivel ezúttal nála hibásodott meg a rendszer. Nahát, valóban létezik ilyen is?!

Schumacher remek rajtjával azonban nem csupán négy pozíciót nyert, de Rosberg lerajtolásával a csapaton belüli kedvezőbb taktika is az övé lett. Ritka eset, becsüljük meg! Schumachernek a friss lágy gumikon 10 kör jutott, Rosbergnek 11. Mivel idén a nagymértékű gumikopás miatt általában a korábban kereket cserélők kerülnek taktikai fölénybe azáltal, hogy az egyre lassuló köröknek hamarabb megálljt parancsolnak, s a friss gumikkal máris gyorsabbak tudnak lenni, mint a kint maradók, Schumachernek innentől kezdve egy feladata volt: nem hibázni.

Ha megnézzük a két versenyző köreit ábrázoló grafikont, jól láthatjuk, hogy Schumacher lényegében ki és bevezető köreivel nyerte meg a párharcot. Márpedig ebben csupán az első etap végén számított igazán a taktika: akkor Rosberg egy körrel többet volt kénytelen futni lágy gumijain, melynek eredményeképpen plusz fél másodpercet kapott csapattársától (ez a bokszba hajtó körük különbsége, vagyis 0,53 mp). Ekkor ehhez csapódott további 0,563 másodperc, mivel Schumi szervizelése ennyivel volt gyorsabb csapattársáénál. Igen ám, csakhogy a továbbiakban már nem voltak meg Michael ezen előnyei! Ugyanis a következő három etapból kettőn Rosberg ugyanannyi kört teljesített, mint ő, az utolsón meg eggyel kevesebbet, míg kiállásainál előbb 0,953, majd 0,056 másodpercet hozott csapattársán. Vagyis a kettejük közötti különbség lényegében nem változott ezeknek köszönhetően. Ha viszont megnézzük Schumacher be- és kivezető köreit, azt láthatjuk, hogy rendre gyorsabb volt bennük csapattársnánál (a második kiállást leszámítva). Mindez pedig arra enged következtetni, hogy a rekordbajnok bizony különös figyelmet fordított ezen kulcsfontosságú köreire, mint a régi szép időkben. Nem véletlenül, hiszen lényegében ezen múlt, hogy maga mögött tartotta Nico Rosberget.

A 39. kör végén az elől haladó Mercedes füstös fékezéssel csúszik le a 10-es kanyar ideális ívéről. Sofőrje nagy nehezen „összeszedi” a kocsit, ám csapattársa addigra máris a nyakára ér. A hosszú jobbos szemmel láthatóan nem esik jól a lendületét vesztett járgánynak, mely a lassítóhoz vezető jobbkanyarban aztán ismét csúnyán „lekési” a kanyarcsúcspontot. Rosberg ismét résen van, s egy mély fékezéssel máris kollégája mellett terem. A sikán viszont szűk hely kettejük számára, s mivel Schumi a kedvezőbb, belső íven van, Rosberg az ütközést elkerülendő kénytelen visszavenni. Csakhogy jobb kigyorsítása még így is támadási pozícióban tartja őt. A célegyenesben végre szélárnyékot fog ellenfelén, aki határozottan szélesíti ki autóját, a pálya közepére kormányozva azt. Rosberg gyorsabb, de nincs helye az előzésre. Beszagol a belső ívre, de látva, hogy ott nem fér el, leszáll a gázról, és enged ellenfelének.

A 39-40. kör eseményei Schumacher versenyének holtpontját, és egyben legmelegebb pillanatát jelentették. Bár Rosberg egyértelműen gyorsabb volt, Schuminak mégis sikerült maga mögött tartania őt, úgy, hogy az egész versenyt tekintve lényegében ez volt az egyetlen igazi esélye ellenfelének az előzésre.

Az, hogy Rosberg a teljes futamon gyorsabb volt nála, egyértelműen látszik kettejük összevetéséből. Mindez azonban már cseppet sem meglepő, hallva/olvasva a két versenyző futam utáni nyilatkozatát. Míg Rosberg a kocsija egyensúlyát dicséri és jó versenytempóról beszél, addig Schumacher elégedetlenül nyilatkozik nehézségeiről: „Nem vagyok elragadtatva, mivel az egyensúly és a tempó is igen silány volt ma. Nem volt túl kényelmes vezetni a kocsit, mert állandóan túlkormányzott volt. Emiatt a gumik is megint erősen elhasználódtak, és muszáj volt óvatosan bánni velük, ami nagyon nehéznek bizonyult. Nem mondanám, hogy ez volt a legjobb idei versenyem, mivel az egyensúly és a vezethetőség görcsössé tette az egészet. Nagyon csúszós volt a pálya. Egy pillanatig sem tudtam úgy használni a kocsit, ahogy lehetett volna, mivel a gumik ezt nem tették lehetővé. Az egyensúly pedig később sem javult semmit.”

A két versenyző véleménye között pontosan olyan nagy különbség mutatkozik, mint a köreik között… Így máris érthető, miért volt Schumacher versenytempója szinte az egész futam alatt rosszabb csapattársáénál, miként az is, miért került hozzá olyan közel abban a bizonyos két körben. Hogy Schumi ezek ellenére is képes volt maga mögött tartani Rosberget, az nem csupán utóbbi hibás hátsó szárnyának köszönhető, hanem Michael rutinjának is, mellyel végigküszködte az egész versenyt. Olyan apróságokra gondolok itt, mint például a már említett „megnyomott” ki- és bevezető körök, vagy a 3-as kanyarban látott pályaszélesítés. Utóbbi szembetűnő volt Schumachernél: kihasználva, hogy ebben a gyors és hosszú kanyarban, mely valósággal falja a bal első kerekeket, a külső íven jól tapadó „műfű” van, a verseny gumispórolás szempontjából kulcsfontosságú részein (a lágygumis második és harmadik etapban) következetesen kiszélesítette a kanyart, hogy minél kevésbé terhelje az ívkülső abroncsokat, fél autóval mindig letért a pályáról. (Megjegyzendő, Vettel ugyanezt csinálta – az egyik körben például teljesen le is tért a pályáról.)

A két Mercedeses versenyét tovább vizsgálva azt láthatjuk, hogy Rosberg igazából csak a harmadik etapban, tudott sokkal gyorsabb lenni csapattársánál. Abban a szakaszban, amelynek végén az a bizonyos támadás is volt. Schumi akkor már nagyon szenvedett az utolsó garnitúra lágy gumijával (két kör után be is jött kerékcserére), ráadásul Rosberg kocsijára éppen ekkor került fel a friss lágy szett. Nico tulajdonképpen ebben az egy etapban volt képes a Schumi kiállását követően szabaddá váló pályán lényegesen növelni addigi tempóját, így talán elmondható, hogy Rosberg sokkal gyorsabb csupán a verseny ezen szakaszában volt. Aztán hogy a többi etapban mennyiben köszönhette gyorsaságát valós tempófölényének, s mennyiben Schumi spórolós, erőt beosztó taktikázásának, lényegében mindegy is. (A kettő amúgy sem elválasztható.) Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy amikor igazán meleggé kezdett válni Schumi helyzete, ő mindig képes volt egy-egy jó körrel reagálni erre, ami azt bizonyítja, hogy bajnokunk valóban nagyon taktikusan versenyzett. Valahogy úgy, ahogyan egy fiatal csapattárssal küzdő nagy öregnek kell.

Michael Schumacher tehát végre megnyert egy csatát Rosberggel szemben (bár ez már Malajziában is megtörtént), s mint látható ezt főként rutinjának köszönheti. Ha nincs az az okos versenyzés, mellyel a nehézségek ellenére is képes volt megtartani helyét autójával jobban boldoguló (de egyéb problémákkal – rádió, hátsó szárny – sújtott) csapattársával szemben, ha nincs az a pár igen jó kör a legfontosabb pillanatokban, mindez aligha sikerült volna neki. Csakhogy Schumi ezúttal jókor volt jó helyen, akkor tette oda magát, amikor igazán kellett, s úgy osztotta be szűkös lehetőségeit, ahogyan azt a legbölcsebb öregek teszik. Mindennek alapját viszont a remek rajt teremtette meg számára, mellyel kompenzálni tudta a balszerencsés szombaton ráosztott rosszabb rajthely jelentette hátrányát, s mely a kedvezőbb taktikát valamint az elől haladó minden előnyét rá ruházta.

Helyzetfelismerés, rafinált helyezkedés, okosan tartalékolt erők, kulcsmomentumokban felvillantott erények – Schumacher ezeknek köszönheti barcelonai eredményét, melyet azonban helyén kell tudni kezelni. A két Mercedes másodperces hátránya a Red Bullokkal szemben, az újra felmerülő gondok a KERS-sel és a hátsó szárnnyal, a körhátrány az élen állóktól, valamint Schumacher szenvedése a versenyen a legkevésbé sem jó előjelek Monacóra.

Monacói kilátások

Míg sok pesti ember számára már az is az álom kategóriája, hogy mondjuk a Citadellára néző lakásban lakhasson, addig a hercegségben élők számára nemhogy egy csodás város képe, vagy az utcán szaladgáló autó- és nőcsodák, hírességek, de még az erkély alatt száguldozó F1-es autók is teljesen természetes és mindennapos látványt jelentenek.

A Mercedes csapat monacói kilátásai viszont már koránt sem ennyire irigylendők. Mi több, az ő és a valódi élcsapatok között legalább akkora a kontraszt, mint a fent vázolt helyzetek között. Kinek a Citadella, kinek a világ fényűzése…

Bár tavaly a csapat az egyik legjobb versenyét produkálta a hercegségben, s talán éppen ezen a pályán bizonyult legütőképesebbnek, az idei sikeres szereplés mellett mégsem szól sok érv. Azt a keveset amúgy főként a versenyzők és a pálya sajátosságait jellemző közhelyek („az autó kevésbé számít”, „jó taktikával és szerencsével akár az esélytelen is nyerhet”) jelentik. Említhetnénk, hogy a W02 rövid tengelytávjának kitűnő terepet szolgáltat a város szűk kanyarrengetege, ám elnézve a kocsi idei gyengélkedését a kigyorsításokon, gyenge mechanikai tapadását, és rossz gumikezelését, mely leglágyabb keverékkel akár komoly gondot is okozhat, már kevésbé bizakodhatunk. Igaz, az időmérő kulcsfontosságú ezen a helyszínen, abban pedig a Mercedes valamivel versenyképesebb idén – elsősorban Rosberg révén…

És itt jön képbe a Barcelonában látott tapasztalat kérdése: Monte-Carlóban egy rosszul sikerült időmérő, vagy egy rossz egyensúllyal rendelkező gumifaló autó által jelentett hátrányok kompenzálására igencsak nagy rutinra lesz szükség (és nem Vészhelyzetes módon!) Schumacher részéről. Nem lesz egyszerű menet, miként Monaco sohasem az. Schumachernek ezúttal olyan helyszínen kell helytállnia, mely a két, számára legfőbb nehézséget jelentő tényezőre helyezi a hangsúlyt: a lassú kanyarokra és az időmérős jó szereplésre. A legnagyobb ellenfél ráadásul egy olyan ifjú titán lesz, akinek az a bizonyos monacói kilátás kisgyerekkora óta a lehető legtermészetesebb…

Küzdelmüket nézve egy dolog azonban lebegjen a szemünk előtt: az elvileg esélytelenebb fél hatszoros győztese az ott rendezett nagydíjnak, így van a tarsolyában némi rutin, némi tapasztalat, mellyel akár a maga javára is fordíthatja a küzdelmet! Reméljük, ismét elővesz ezekből valamit. Az már egyszer Barcelonában is bevált…

A Császár útja (36.) – Széles csípő, csíkos ruha, avagy egy ütközés szám- és lélektana

Ezüstszürke Mercedes gurul végig a bokszutcán, rajta friss, sárga csíkkal jelölt kerekek, benne pedig egy piros sisak. A kormányt az L feliratú gomb megnyomása után két piros kesztyű balra fordítja. Kezdődik a verseny! Háromkiállásos taktikával, könnyedén tartva az azonos stratégiával futó McLaren tempóját. Van itt probléma?

De még mennyi! A látszat ugyanis gyakran csal! Amennyiben nem ismerjük Michael Schumacher Törökországban futott versenyének végeredményét, valamint a fent említett jelenet előzményeit, akár azt is mondhatnánk, hogy a „hétszeres” egész jó hétvégét zárt Isztambulban. Ha viszont hozzátesszük, hogy az említett pályára lépés nem a rajtceremónia idején, hanem a már javában zajló verseny harmadik körének elején, egy elkerülhető ütközés után történt, máris szomorúbb a kép. Hiába, a látszat már csak ilyen csalós fajta, ahhoz tehát, hogy kiismerd, résen kell lenned, az általa festett képet pedig minden esetben a kontextusával együtt kell megvizsgálnod!

És ugyanez fordítva is igaz! Sorozatom legutóbbi részében már temettem a tavalyi Kínai Nagydíj emlékét, mondván, idén teljesen más az összkép. Erre eljön a Török Nagydíj, és odaráncigálja a szurkolót annak a gödörnek a szélére, melyből tavaly már kimászott egyszer, majd nyakánál fogva odanyomja fejét a peremhez, mintegy emlékeztetve arra, hogy milyen irdatlan mélység és sötétség lakozik odalent… Váratlan és megmagyarázhatatlan visszaesés, óriási különbségek a csapaton belül – ezek jellemezték az idei Török Nagydíjat Schumi szempontjából. Ám a megfélemlítésnek sem szabad felülni, a helyzet azért kevésbé súlyos, mint amilyennek látszik, a gödör meg kevésbé mély, mint amennyire tavaly Kínában volt.

Persze kényelmesen hátradőlni is túlzás lenne, lévén, hogy a Boszporusznál a „hétszeres” nem volt éppen a helyzet magaslatán, ráadásul az már legalábbis frusztráló, hogy mennyire nem jönnek össze a dolgai amióta visszatért!

A számok nyelvén

Ha lúd, legyen kövér, ha baj, akkor meg jöjjön csőstül. És ha már jön, társuljanak mellé a folytonos visszatérésük miatt már borzasztóan unalmas kritikák, viták és találgatások is, melyek legalább olyan közhelyesek már, mint e két mondás… Persze csak hogy a helyzet még kellemetlenebb legyen.

Azok, akik az olyan témák után áhítoznak, amelyről már az összes bőrt ezerszer lehúzták (pl. újságírók), nyilván jól jött most a Török Nagydíj; azok számára meg (Schumi-szurkolók), akik ezen egyhelyben toporgás helyett inkább cselekszenek és bekukkantanak a dolgok hátterébe, teljesen mindegy, miről beszélnek a közhelyek. Azt nyilvánvalóan nem mondják el, hogy Michael Schumacher a török hétvégén lényegében háromkiállásos taktikán volt a balesete miatt, abban pedig a valódi három kiállással futó Buttonhoz viszonyítva meglehetősen jó versenyt produkált. Hogy miért, azt a számok árulják el nekünk.

Az átlagköröket tekintve Schumacher és Button közel azonos tempót autózott a verseny során: Button átlagban mindössze 45 ezreddel tudott jobb köridőket, mint Schumi. Ez a verseny teljes távjára (58 kör) vetítve 2,61 másodperces differenciát jelentett volna – elméletben. Vagyis amennyiben a puszta tempót nézzük, megközelítőleg ekkora különbségnek kellett volna lenni a két versenyző között a célba érkezéskor. Ehhez képest a valós különbség kettejük között 26,013 másodperc volt. Mivel láttuk, hogy a két világbajnok közti tempókülönbség elenyésző volt, ez a valóságban meglévő differencia ebből adódóan a pályán kívülről ered. Jelesül a bokszkiállásokból, melyből – mint tudjuk – Schumi eggyel többet teljesített.

Hogy a két versenyző közt a célban mért különbség ennek eredménye, azt is a számok árulják el nekünk. Schumacher az egész versenyt tekintve összesen 91,847 másodpercet töltött el a bokszban, míg Button esetében ez az adat 66,646 másodperc. A két szám közötti 25,201 másodperces differencia lényegében Schumacher pluszkiállása (sőt, annál valamivel kevesebb, ti. az első, szárnycserés kiállás 30,182 másodpercig nyúlt). Ami csupán 0,812 másodperccel kevesebb, mint Schumi valóságos lemaradása volt, vagyis neki csupán ezt a 8 tizedet „kell megmagyaráznia”.

Ám mivel a Mercedeses fiúk ezen a futamon is átlag másfél másodperccel (pontosan 1,587-del) gyorsabban dolgoztak a McLareneseknél (az első, szárnycserés kiállást nem beleszámolva az átlagértékbe), ez a 8 tizedmásodperc a valóságban minden bizonnyal előnnyé változott volna.

Egyszerűbben fogalmazva: amennyiben nincs a baleset miatti 30 másodperces kiállása, Schumi nyer 30 másodpercet, és 5 (4,981) másodperccel Button előtt zárja a versenyt.

Elmondható tehát, hogy Schumacher gyenge eredménye (12. hely) meglehetősen csalóka képet mutat teljesítményéről – mely a számok alapján viszont semmivel sem volt rosszabb Buttonénál. Őt mégsem akarja senki nyugdíjazni… Amennyiben Schumacher nem csupán kényszerből fut olyan versenyt, melynek ritmusa a háromkiállásos verseny ritmusának felel meg, hanem valóban tervezetten háromszor cserél kereket, átlag körei alapján állíthatjuk, hogy feltehetően Buttonnal kart karba öltve ér célba. Sőt, csapata gyorsaságának köszönhetően előtte…

És ha ehhez még azt is hozzátesszük, hogy Schumi a verseny során arányosan többet autózott forgalomban Buttonnál, alig lassabb átlagtempója feltehetően valamivel gyorsabb lett volna az angolénál. Vagyis a csapat által is elérhetőnek tartott 6. hely még az amúgy hátrányosabb három kiállással is meglett volna.

Amennyiben meg az eredeti terveknek megfelelően négy kiállással, de ütközés nélkül futja le versenyét, ez a 6. hely még inkább biztos lett volna számára. Tudniillik abban az esetben minden etapját a gumik tartósságához igazíthatta volna, és nem kellett volna az ideálisnál tovább használnia egyik garnitúrát sem. Mindez a valóságban látottaknál jobb versenytempót eredményezett volna, ráadásul amennyiben nincs a szárnycsere, az első kiállásnál veszített 10 másodperc is jóváíródik számára.

Utóbbiról jól kiszámolható, mennyit hozott volna Buttonnal szemben. Szárnycsere nélkül Schumacher 9,5 másodperccel lett volna gyorsabb, mely Button kerékcseréinek lassabb tempója miatt jó 10,5-11 másodperces előnyt jelentett volna az angollal szemben. Vagyis a plusz kiállás fele máris teljesítve van Schumi számára, az ő feladata „mindössze” annyi lett volna, hogy a maradék 9-11 másodpercet is hozzáadja – ennyivel kellett volna tehát a gumispórolás nélküli négykiállásos stratégia esetén jobb tempót diktálnia teljes versenytávon a valóságban mértnél. Ez körökre vetítve legrosszabb esetben is 0,2 másodpercet jelent, ami meglehetősen reális különbségnek tűnik. (Rosberg átlagban 0,456 másodperccel volt gyorsabb Buttonnál körönként, Hamilton pedig négy kiállással és egy jó 10 másodperccel hosszabb ideig tartó kerékcserével is 19 másodperccel csapattársa előtt ért célba, vagyis e küldetés annak ellenére is teljesíthető lett volna, hogy Schumi és a Mercedes a puszta sebességet tekintve talán valamivel lassabb volt Buttonnál illetve a McLarennél. Mindez tökéletesen megmutatja, miért számít idén fontosabbnak a taktika, mint a tempó…)



Hogy is van ez, Michael? Három kiálláson, de a negyedik kerékcserén?!



Ütközésben eltűnt

E rövid számolgatás persze mind értéktelennek látszik, mivel túl sok benne a szóismétlés („volna”), Schumacher pedig nem 6., hanem 12. lett. Haszna mégis van, mivel két dologra is felhívja a figyelmet. Egyrészt arra, hogy a Schumacher teljesítményét ért kritikák erősen túlzóak, mivel bár a német valóban nem teljesített jól Isztambulban, annyira gyengén sem, hogy ezzel kilógna a mezőnyből. Mint láttuk, rossz helyezését elsősorban a második körben megejtett kerékcseréje által felborított stratégiájának köszönhette, melynek hátrányos voltát Button esete is megmutatta. Amennyiben ez versenyzői gyengeségnek számítana, az angolt éppen úgy kritika illetné. Amennyiben meg valóban a puszta versenyzői teljesítményt tekintjük, abban Schumacher csupán egy ütközéssel volt rosszabb Buttonnál, csak a tempót nézve viszont, a számok alapján magabiztosan állíthatjuk, hogy (leszámítva a kiállásokkal vesztett időt, valamint a több csatát és a nagyobb forgalmat) jobb is volt nála. Csak éppen ez a teljesítmény a Petrovval való ütközetben eltűnt…

A számolgatás tehát egyúttal arra is rávilágít, mennyire nagy hiba volt Schumacher részéről ez az ütközés, és hogy az mennyire torzít a kritikák alapját adó összképen. A helyzet tehát nagyjából úgy fest, hogy Schumachert csapattársától távoli 12. helye ismételten lassú, kiöregedett versenyzőként festi le. Ez a 12. hely viszont – mint láttuk – nem lassúságának, hanem a verseny elején elkövetett egyetlen egy hibájának eredménye. Aminek meg vajmi kevés köze van a korhoz és a gyorsasághoz, sokkal inkább egy adott helyzethez (előzmények) és adott emberi tulajdonságokhoz köthető…

Ám mielőtt ezekre rátérnék, ki kell hangsúlyoznom, hogy a Petrovos eset miatt valóban kritika illeti Schumachert. Viszont elsősorban nem konkrétan az ütközés miatt, tudniillik az két ember hibája volt – még akkor is, ha a legtöbben Petrov felelőssége felett csak úgy átsiklanak a Schumacher név láttán… Schumi tudniillik elsősorban abban volt vétkes, hogy egyáltalán reagált Petrov próbálkozására.

Az eseténél a „tipikus újonc” az orosz volt: meglehetősen távolról akart előzni, ráadásul olyan rövid féktávot vett, hogy szinte biztosnak tűnt, hogy lecsúszik a kanyarról. Ezt az is bizonyítja, hogy maga az ütközés már jóval az ideális ív mellett történt, vagyis Petrov valóban elindult kifelé, csak Schumi éppenséggel „megfogta” őt… A német tehát valójában akkor követte el a hibát, amikor mindezt nem vette észre, s a visszapillantójába nézve, a meglepettségtől befelé húzta a kormányt. Schumachernek egyszerűen csak hagynia kellett volna Petrovot kicsúszni, majd széles ívről ráfordulni az utolsó kanyarkombinációra. Hogy nem így tette, az részben talán annak is köszönhető, hogy valójában nem lehetett fogalma arról, hogy Petrov milyen rövidet fékezett, mivel ott éppen nem is számított támadásra, ezért feltehetően nem is figyelt annyira az oroszra.

Ugyanakkor ez a figyelmetlenség meglehetősen súlyosnak mondható egy rekordbajnoktól! A helyezkedés rutinos meseterétől, aki rajtjaival rendre bizonyítja, milyen szemfülesen ki tudja számítani ellenfelei reakcióit, cselekedeteit, meg aztán pláne! Ha valamiért tehát komoly kritika illeti Schumachert, az ezen „mellényúlása”, mely kissé közömbös, kissé túlbuzgó hozzáállásának következménye volt. Közömbös, mert minden mindegy alapon siklott át a megfontolt döntési mechanizmusok felett, melyeket amúgy rendre tökéletesen gyakorol (például a rajtoknál), és mert a kockázati tényezővel (ti. hogy egy rosszul megválasztott manőverrel az egész versenye oda) nem számolva elsősorban érzelmeire, nem pedig eszére hallgatva reagált. Túlbuzgó pedig azért, mert egy olyan pozíció megvédéséért küzdött fölösleges agresszivitással, ami valójában nem is oly fontos számára, és aminek elnyerése amúgy sem az első körökben történik. Az, hogy Schumacher nem tartotta be a „többet ésszel, mint erővel” alapszabályt, viszont elsősorban ugyancsak közömbösségének eredménye. Jól látható, hogy a kritikák alapját mindössze egyetlen egy hiba jelenti, melynek a további gyenge szereplés már csupán a következménye volt.

Persze ezen hibának is megvan a maga előzménye és kontextusa, mely Schumacher láthatóan kulcsfontosságú hozzáállását is indokolja!

Vigyázz, mögötted, balra! - Ezúttal Petrovnál csak Schumi jelentett nagyobb veszélyt Schumira...

-ó, -ió, -ció, … Motiváció!

Vajon miért van az, hogy a „hétszeres” a rajtoknál rendre parádézik, miközben a verseny unalmában gyakran balesetekbe keveredik? Vajon miért keveredett ennyi balesetbe visszatérése óta a német versenyző? És vajon miért volt képes olyan színvonalas csatát vívni két héttel korábban Fernando Alonsóval, hogyha most már az első összetűzés összeütközéssé fajult? A válasz tálcán kínálja magát: az egész a hozzáálláson múlik. Melyet meg elsősorban a körülmények és lehetőségek befolyásolnak.

Ott van például a téthelyzetek és azok súlyának kérdése. Míg egy rajt minden esetben maximális pulzusszámot idéz elő, mivel olykor a teljes verseny ritmusát és lefolyását eldönti, addig egy középmezőnyben való csatázás feltehetően kevésbé viszi fel egy olyan ember pulzusát, aki ezeknél már jóval nagyobb csatákat is százszor megvívott – a győzelemért.

Tény, Schumi nincs hozzászokva ahhoz, hogy a középmezőnyben harcoljon a közepes képességű, valamint zöldfülű versenyzők ellen. Ez a világ teljesen más, az itteni harcok is teljesen másképpen zajlanak. Míg Schumacher világ életében bajnokok és bajnokaspiránsok, igazi riválisok ellen küzdött, mely csaták tétje rendre a bajnoki cím volt, most ugyanezt egy-két pontért, vagy csupán egy jobb helyezésért kell tennie – „névtelen” ellenfelekkel szemben. Azt, hogy ez kevésbé motiváló számára, talán meg lehet érteni: 42 éves, már mindent elért, amit el lehetett, és ezek alapján valóban megteheti, hogy ne is adja alább, még akkor sem, ha a körülmények jelenleg csupán a középmezőnybeli küzdelmeket teszik lehetővé számára.

Hogy ez a fajta más dimenziója (ti. a bajnokok dimenziója) a küzdelmeknek mennyire fontos tényező Schumacher mostani helyzetében, azt régebbi példákkal is szemléltethetjük. Elég megemlíteni a 2006-os Magyar Nagydíjat, ahol Fisichellával és Heidfelddel is ütközött, hozzátehetjük, hogy a némettel azt megelőzően már többször is volt afférja, de említhetnénk a 2003-as szuzukai versenyt is, ahol Szatóval és még másokkal is igencsak meggyűlt a baja a rekordbajnoknak. Az ilyenfajta balesetek, ütközések, kétes esetek általában rendre valamiféle félreértés eredményei, mely pedig nyilvánvalóan egy másfajta gondolkodásmódból ered: a középmezőny nyeretlenjei, valamint a bajnokok eltérő „tudatállapotából”. Nem kell persze túlmisztifikálni a dolgot, itt csupán megszokásbeli különbségekről van szó: Schumi az élen való csatázáshoz szokott.

Adódik a kérdés: vajon mit keres egy ilyen bajnok a mai mezőnyben, ha a csaták, amelyekre jelen helyzete és annak körülményei predesztinálják, egész egyszerűen saját bevallása szerint sem szórakoztatják őt?

A motiváció kérdése ennél azért összetettebb dolog. Eddie Jordanék például figyelmen kívül hagyják, hogy egy versenyző motivációja kétszintes. Az első szinten van az a fajta hajtóerő, ami arra sarkallja az embert, hogy még 42 évesen is a világ F1-es pályáit járja. Ezt az oldalt, mely az alapját jelenti minden motivációnak, szenvedélynek hívják. Belülről fakad, és kevés köze van a tudatossághoz, sokkal inkább az ösztönök és érzések táplálják. A motiváció másik összetevője az a szint, mely élvezetessé teszi a küzdelmet az élen, és unalmassá a középmezőnyben. Ezt hívják célnak, ami belülről fakadó, tudatos elvárás, amolyan vágy. Előbbi összetevő elsősorban jelenlétre ösztönöz, utóbbi viszont kőkemény munkára sarkallja az embert. Amikor viszont a cél felé való menetelés egyhelyben toporgássá válik, nos, az érthetően nem oly élvezetes. Viszont ez még koránt sem jelenti azt, hogy a szenvedély ne lenne erősebb a másik szintnél! Sőt, Törökországban valójában éppen ez történt! Mivel a cél (a jó szereplés) meglehetősen elérhetetlennek tűnt, Schumi motivációjának ezen felét a másikkal pótolta. Csak és kizárólag a szenvedélyére, s ezáltal ösztöneire hagyatkozott, mely aztán ütközéshez vezetett.

Ha a Petrov elleni manőver hátterét vizsgáljuk, azonban nem állhatunk meg csupán a motiváció kérdésénél. Abban ugyanis, hogy Schumacher meglehetősen könnyelműen reagált az orosz támadására, nem pusztán a középmezőny kevésbé „szórakoztató” és kevésbé „otthonos” közege játszott szerepet, hanem az előzmények is. Főként az előzmények.

Míg Kínában Schumacher ugyanúgy a 7-8. helyért vívott ádáz és igen színvonalas küzdelmet, addig most ugyanabban a helyzetben ugyanazt a „munkát” meglehetősen összecsapta. Miért? A válasz a kínai és a török nagydíjhétvége különbségeiben keresendő. Míg Schumacher Kínában pontosan érezte a fejlődést és a cél felé való közeledést, addig Isztambulban az egész hétvége szenvedés volt számára. Sanghajban még tökéletesen ura volt a helyzetnek, hisz tisztában volt azzal, hogy a rossz helyezése a rossz rajthelyének következménye, ami meg elsősorban egy olyan vezetői hibáé, amit a hátsó szárny helytelen működésére is vissza lehet vezetni. Ezek mind ismert és orvosolható problémák. Ezzel szemben Törökországban nemhogy az orvosság, de még maga a probléma sem volt ismert! Márpedig az ilyen szituációkat szokták vesztett helyzetnek nevezni, melyet az ember az irányítás elvesztése miatt joggal érez kilátástalannak, reménytelennek.

Középmezőny ide vagy oda, Michael azért vívott egy jót "öccsével"

Rejtély és frusztráltság

Az egész szombaton kezdődött. Schumacher előbb másodikként végez a délelőtti szabadedzésen, négy tizedmásodpercet verve a hétvégén addig rendre gyorsabbnak tűnő csapattársára. A péntekihez képest sokkal jobban érezi kocsiját, kevesebbet kell ellenkormányoznia, ráadásul leggyorsabb körében olyan részidőt megy abban az első szektorban, amelyben addig rendre súlyos tizedeket kapott csapattársától, hogy azt Rosberg csupán megközelíteni tudja! Erre az időmérőre, mely a hétvége első komoly téttel bíró eseménye, hirtelen minden elromlik. Michael Schumacher csupán a 8., egy másodperces hátrányban csapattársához képest. Mindezt úgy, hogy leggyorsabb köre 0,626 másodperccel elmaradt a délelőtti (!) edzésen elért idejétől, de a Q2-ben futott körtől is (0,543 másodperccel)! Ha megnézzük az adatokat, láthatjuk, hogy a Q3-as mezőny nagy része egy teljes másodpercet (vagy annál is többet) volt képes javítani délelőtti idején, ráadásul az utolsó edzésrészben Schumacher volt az egyetlen, aki utolsó körével a Q2-es idejét sem tudta megjavítani. A délelőtti remek első szektornak nyoma sem volt, de hátrányát nem egy vagy két kanyarban, de nem is egy szektorban szedte össze, hanem valójában következetesen lassabb volt mindenhol – önmagánál is!

Utóbbit azért fontos kihangsúlyozni, mert koránt sem szabad egy legyintéssel elintézni az ügyet, mondván, „a bajnokban már csak ennyi van, nincs itt mit magyarázkodni”. Az, hogy maga Schumacher is tanácstalanul állt a kamerák elé az időmérő után (és igencsak dühösen, amit tőle legutóbb talán tavaly Szuzukában láttunk tőle, ahol szintén történt vele egy, s más érdekesség…), majd elmondta, hogy az eredményt nem lehet egyetlen komoly hibára fogni, mivel ilyen hatalmas hiba nem is volt a körében (amit szektoridői alá is támasztanak), még inkább homályossá teszi az egész ügyet. Schumi ugyanis nem hiba vagy hibasorozat miatt futott gyenge időt – egyszerűen teljes körén túl lassú volt. Márpedig mivel korábban két jóval gyorsabb köre is volt, mindezt képtelenség pusztán a versenyző gyengeségével megmagyarázni.

De akkor mi történt Schumacherrel (vagy inkább a kocsijával)? Az eset kapcsán igencsak bosszantó, hogy a csapat a nyilvánosság előtt valójában nem is igazán foglalkozott e kérdéssel. Ross Brawn csupán annyit tett hozzá az esethez, hogy Schumi letért az ideális ívről az egyik kanyarban, ahol már igen sok gumidarabka volt, s feltehetően emiatt az a tapadásvesztés, melyről az edzés után nyilatkozott. Schumi ezzel szemben annak lehetőségét sem zárta ki, hogy az adott garnitúra is hibás volt.

Mindez a verseny első etapján igazolódhatott volna, amennyiben lett volna első etap… Csakhogy az a bizonyos Petrov-manőver sem véletlenül következhetett be! A Mercedes az első körökben igencsak gyengén muzsikált. Ám mivel Rosberg alatt is, ez még visszavezethető lenne a rossz telitankos tempóra, mely a csapat kocsiját jellemezte Isztambulban. Csakhogy Schumi a verseny végén ugyanazon szettet kapta vissza, amivel elrajtolt, márpedig ez az utolsó etap talán az összes közül a leggyengébb volt a német számára. Rosberghez képest, aki ugyanekkor egy teljesen friss lágy szettel körözött, hatalmas volt a különbség. Ám hogy mindez annak köszönhető-e, hogy azzal a szettel valóban voltak gondok, vagy csupán annak, hogy e garnitúrában már volt három időmérős és két versenykör, nem tudhatjuk…

Tulajdonképpen semmit sem tudhatunk, csak azt, hogy valamit igencsak elzártak a nyilvánosság elől. A tavalyi év hasonló eseteinek ismeretében (gondolok itt Schumi év végi nyilatkozatára, melyben lerántotta a leplet egy-két érdekességről saját gyengébb versenyeivel kapcsolatban) ez koránt sem lenne meglepő…

Az tehát, hogy Schumacher csalódott volt a szombati események után, teljességgel érthető. Mindez pedig magyarázza, miért is volt vasárnap olyan hangulatban, amilyenben. Eleve reménytelen helyzetben érezhette magát, és az ő sajátossága, hogy az ilyen helyzetekben bizony gyakran dacos „minden mindegy” alapállásba helyezkedik. Ha úgy tetszik, könnyelművé és agresszívvá válik, akkor is, amikor arra nem feltétlenül lenne szükség. Foggal-körömmel védi 10. helyét is, saját kocsijának épségét sem kímélve. A csalódottság és esélytelenség érzése, valamint ez a fajta hozzáállás mindig is jellemezte őt. Elég megemlíteni a tavalyi hungraroringi esetet Barrichellóval, a Kanadai Nagydíj utolsó köreit a Force Indiák ellen, de akár a 2005-ös, szintén érdektelenségbe fulladó szezonig is visszamehetünk, példaként említve a Kínai Nagydíjon történteket, illetve az ugyanazon pályán látott időmérőt egy évvel korábban – már a bajnoki cím megnyerését követően… Ez a fajta tét nélküli vagy éppen vesztett helyzetekben jelentkező „önfeláldozó” hozzáállás Schumacher sajátossága. Lehet rossz tulajdonságnak is nevezni, mely olyan esetekhez vezetett, mint az 1997-es jerezi; ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy ugyanennek köszönhetők az 1998-as szuzukaihoz, 2005-ös imolaihoz, vagy a 2006-os interlgaosihoz hasonló versenyek is, melyeken a vesztett helyzet könyörtelen, majdhogynem eszeveszett száguldást, csodás előretörést, máig emlékezetes futamokat eredményezett!

Mindez azonban csupán a jéghegy csúcsa. A Petrov-eset és az azt előidéző frusztráció előzményei hiába adnak alapot a Schumacher visszatérése körüli, már jó egy éve folyamatosan felbukkanó vitáknak, kritikáknak, mint azt láthattuk, mindez csupán egyetlen egy hibán való lovaglás. Mint azt versenytempóján megfigyelhettük, Schumi számára ez az ütközés és annak körülményei (gyenge időmérő, rejtélyes visszaesés magyarázat nélkül) csupán a Török Nagydíjon okoztak problémát, a valós gondokat viszont teljesen máshol kell keresnünk. Jóval mélyebben.

"Hol a bal elsőm?" - sajnos nem ez volt a legfőbb rejtély Schumi hétvégéjén...

Schumi és a kötéltánc

A kötéltánc veszélyes játék. Vannak, akik meglehetősen lazán és könnyedén csinálják, egyetlen kilengés nélkül, míg mások sokat imbolyogva, úgy, hogy a zuhanás veszélye folyton ott lebeg körülöttük. Az eredményt tekintve lényegében mindegy is a módszer: a kötélen így is és úgy is át lehet jutni zuhanás nélkül. De mennyivel szebb, ha az ember az első módon képes megtenni azt!

Áthajtani a törökországi 8-as kanyaron lényegében kötéltánc. A kormány a versenyző kezében lévő egyensúlyozó rúd, ingása a kötéltáncos magabiztosságáról árulkodik. A kanyar bejárata az egyik, kijárata a másik tartóoszlop, közöttük pedig ott feszül drótkötélként a négy csúcsponttal nehezített ideális ív, melyről ha letérsz, kizuhansz a kanyarból. A belsőkamerás felvételeket elnézve szemmel látható volt az eltérés az egyes csapatok között. A Red Bullok a kötéltáncosok első fajtájába tartoztak, igazi művészként, magabiztos lazasággal száguldottak végig a kanyaron. Ők a kötéltáncosok mintapéldája. A McLareneket és a Ferrarikat – bár kanyarvételük jóval lassabb volt – magabiztosságuk még szintén a művészek közé sorolta. Ezzel szemben az Ezüstnyilak produkciója igencsak izzadságszagú volt. Mindketten sokat korrigáltak a 8-asban, Rosbergnek majdhogynem bele kellett erőszakolnia autóját a kanyarba, Schumacher meg valósággal kivágódott annak végén.

E látvány egyértelműen bizonyítja, hogy hiába tettek komoly előrelépést, a Mercedes még ma is messze van a valós élmezőnytől. A 8-as kanyar bizonytalansága a kocsi aerodinamikai hiányosságairól árulkodik. A Red Bullt hihetetlen mértékű leszorítóereje és tapadása emeli ki a mezőnyből – törökországi előnye lényegében ennek köszönhető (nem véletlen, hogy a 8-as kanyart magában foglaló középső szektorban adták a legnagyobb hátrányt az ellenfeleknek!), a Mercedes lemaradása pedig ugyanezen adottságok hiányának.

A 8-as kanyarban látottak ugyanakkor egy más jellegű sajátosságra is visszavezethetők. Arra tudniillik, hogy a W02 a mezőny legrövidebb tengelytávú autója, mely az ehhez hasonló rendkívül gyors és nagy stabilitást igénylő kanyarokban hátrány. A Mercedes e téren tapasztalt hiányosságait rövid tengelytávjával, a lassabb kanyarokban mutatott nagyobb tempójával igyekszik kompenzálni

Tovább vizsgálva a „mágikus 8-ast”, azt is könnyen megállapíthatjuk, hogy csapaton belül is nagy különbség volt a Mercedesek között – naná, hogy Rosberg javára. És ez a pálya egészén megfigyelhető volt: akár az első kanyart nézzük, akár a 3-4-5-öst egybefűzve, mintha Rosberg autója sokkal „fordulékonyabb” lett volna ezen a hétvégén. A két versenyző stílusbeli különbsége (Schumi később fékez, nagyobb sebességet igyekszik átvinni a kanyarokon, kigyorsításkor gyakran korrigál, kerekeit jobban kipörgeti, míg Rosberg buttoni finomsággal a tiszta és egyenesvonalú kigyorsításra koncentrál) persze megmagyarázza mindezt, miként azt is, hogy ez a különbség miért eredményez különböző autókat/beállításokat is. (A beállítás kérdésénél nem mehetünk el a tény mellett, hogy Schumi ezúttal is jóval kevesebbet tudott körözni a pénteki edzéseken, komolyabb hátrányba kerülve ezzel a beállítások terén, ami bár szombat délelőtt megoldódni látszott, valójában az egész hétvégén érdekes eltérést eredményezett csapaton belül: Schumi előbb megtalálta, majd a pálya változásával elveszítette autója harmóniáját üres tankkal, a versenyen viszont annak ellenére jobban boldogult csapattársánál, hogy valójában hosszú etap és valós felkészülés nélkül fejezte be a pénteket…)

A 8-as kanyar kötéltánca mindent megmutatott nekünk: elénk tárta Schumi pénteki lemaradásának mibenlétét, valamint hogy miért is jelent neki manapság gondot a megfelelő időben megfelelően összerakott időmérőkör. Utóbbi számít Schumacher legfőbb problémájának visszatérése óta, s ennek okát az időmérő sajátosságai adják: az embernek csupán egyetlen lehetősége van, abba kell belesűrítenie minden tudását és gyorsaságát – legjobban megközelítve a tökéletességet, helyére tenni a kirakó minden elemét. Ez is egyfajta kötéltánc. Minél több külső tényező van, amely negatívan befolyásolja a teljesítményt, az időmérőn annál kevesebb az esély arra, hogy ez sikerüljön. Ez azt jelenti, hogy Schumacher esetében egy igazán jó kör sokkal nagyobb szerencsével és sokkal keményebb munkával jöhet csak össze. Mondjuk egy hétvégén egyszer – például a szombati szabadedzésen… Míg csapattársa könnyedén szórja a remek időket, a lehető legtöbbet kihozva a gépből, addig nála több a zavaró tényező, mely nagyobb bizonytalanságot eredményez, s ezáltal nehezen elérhető maximumot.

Ha kötéltáncosunk a magasban erős széllel küzd, az egy dolog. Ám ha előző nap megtudta, hogy férje csalja őt, ráadásul még a ruháját is kényelmetlennek érzi, a sikeres attrakció esélye alaposan csökken…

Márpedig Schumacher esetében az embernek pontosan olyan érzése van, hogy a képességei és erényei, valamint a jelen követelményei és lehetőségei között nincs meg a kellő összhang. Erre a diszharmóniára tökéletes példát mutatott a 8-as kanyar. A W02 rövidebb tengelytávja és aerodinamikai mutatói kapcsán például érdemes kihangsúlyozni, hogy Michael tavaly rendre a lassú kanyarokban szedte össze csapattársával szembeni hátrányát, s hogy erénye mindig is a gyors kanyarokban mutatott nagy tempója volt. A rövid tengelytávú kocsi emiatt nem kimondottan fekszik neki, mivel lekorlátolja őt abban, hogy igazi erényét (gyors kanyarok) maximálisan előnyre váltsa – vagyis, ha úgy tetszik, kibontakozzon. (Nem véletlen, hogy a hozzá hasonló stílusú Hamilton a limuzin hosszúságú McLarennel kimondottan jól boldogul Buttonnal szemben…)

És az ilyen diszharmóniák sora még hosszasan folytatható, Isztambul ugyanis ebből a szempontból is sokatmondó volt. Jellemző, hogy a Mercedes Törökországban (is) elsősorban kevesebb benzinnel volt igazán versenyképes, teli tankkal pedig meglehetősen szenvedtek (Rosberg hátsó gumija az első etapban erősen felhólyagosodott). Schumacher viszont pont „inverze” kocsijának: ő éppen a versenyen számít erősebbnek, időmérős tempója meg gyengébbnek. A képlet ez esetben is ugyanaz: ami kedvezne a „hétszeresnek”, az kevésbé fajsúlyos, amivel gondja van, viszont annál inkább. De vizsgálhatnánk még a gumikat is. A Pirelli elvileg megoldást jelentett a tavalyi alulkormányzós problémákra, viszont egyúttal egy új nehezítő tényezővel „kárpótolta” a „hétszerest”: sokkal érzékenyebb, sokkal gyorsabban kopik a Bridgestone-oknál, ami az ő agresszív vezetési stílusát inkább korlátolja, mint Rosbergét. Tudniillik vagy vezet, ahogyan szeret, és a gumik nem működnek megfelelően (mint az az időmérőkön oly sokszor előfordul vele), vagy visszafogja magát a gumik óvása érdekében, de akkor egyúttal a lassabb tempó mellett is dönt. Mindez a versenyen már kevésbé számít fontos tényezőnek (ott ugyanis a tempónál fontosabb a gumik óvása) – s a Rosberghez viszonyított különbség emiatt nem is olyan szembetűnő.

A szezon eddigi eseményeit vizsgálva is hasonló tendenciát láthatunk. Schumacher idei talán legerősebb hétvégéje a maláj volt. Egyértelműen csapattársa fölé nőtt Sepangban – fájdalom, ez alig volt észrevehető, lévén, hogy a csapatnak ez viszont a leggyengébb idei nagydíja volt…

Kicsit olyan helyzet ez, mint amikor erős csípőjű kötéltáncosunk kerüli az alakját hátrányosnak mutató vízszintesen csíkos ruhát, de a cirkusz kötelező egyenruhájaként mégis nap, mint nap magára ölti azt – amúgy is bizonytalan gyakorlatát még előnytelenebb látvánnyá alakítva ezzel, tovább rombolva eleve kaotikus lelki állapotát…



Megmérettél és... - ez nem Schumi hétvégéje volt.

Barcelona: új mérleg, új remények!



Ezek talán apró és kevéssé jelentős dolgok, ám összeadódva igenis komoly hátrányt jelenthetnek – a maximális teljesítményhez elengedhetetlen kényelemérzet (ennek hiánya az időmérőhöz hasonlóan végletekig kiélezett helyzetekben mutatkozik meg leginkább) elérésében meg aztán főleg. Nem beszélve arról, hogy pontosan jelzik egy 42 éves, hosszú kihagyásról visszatérő, fiatalokkal küzdő versenyző helyzetének nehézségeit.

A legfontosabb feladat, ami most Schumacher előtt áll, hogy javítson az időmérős teljesítményén, ami elérhető célnak tűnik. Ha a felsorolt tényezőkkel képes lesz „jobb viszonyt ápolni”, saját stílusa és adottságai, illetve a körülmények és a háttér között jelenleg szétnyílt olló kicsit összébb csukódik, az beindíthatja a láncreakciót.



Az első lépést viszont a cirkuszigazgatónak kell megtennie, azzal, hogy jobban kinéző egyenruhát tervez… De ez, vagyis a versenyképesebb autó pályára küldése, elsősorban nem Schumi, hanem a Mercedes érdeke! Remek lehetőséget kínál erre a barcelonai fejlesztési csomag, mely remélhetőleg további erényekkel ruházza fel a W02-t, javít annak aero-hatékonyságán, versenytempóján, s emellett „engedélyezi” a Schumacher-módszer/stílus futtatását is – mindenféle lefagyások és akadozások nélkül.



Schumi helyzete összességében koránt sem olyan vészes, mint amilyennek látszik – jól lehet, az a kicsi, ami hiányzik az egyenesbe kerüléshez, még mindig hiányzik. Kötéltáncosunk szerencséje, hogy az a számára előnytelen ruha, amit viselni kénytelen, valójában önmagában sem nagy műremek – s mint ilyen, változtatásokra szorul. Mindez egy lépés a kényelemérzet növelése felé, s egy lehetőség a rekordbajnok előtt, akinek tehát nem szabad kétségbe esnie jelen helyzete miatt, sokkal inkább tovább kell folytatnia kemény munkáját – annak látszólagos hiábavalósága ellenére is.

A dolgok együttállása ugyanis gyakran erősen torzít az összképen. Isztambulban megtanultuk ezt, s ma már tudjuk: olykor a négy kiállás is csak három, a csíkos ruha meg gyakran meglepően szép dolgokat rejt…



Grafikonok, statisztikák Isztambulból:



Török Nagydíj, 2011 - Schumacher vs. Rosberg



Rosberg és Hamilton hasonló taktikája elárulja, hogy a Mercedes még nincs a McLaren szintjén



Schumacher és Button taktikájának és tempójának hasonlósága szembetűnő



A számok alapján Schumachernek reális eredmény lett volna a 6. hely



Átlagkörök, különbségek - a Mercedes és a McLaren összevetése



A Császár útja (35.) – Amikor két hely a világ

Egy tízedik és egy nyolcadik hely között olykor hatalmas a különbség. Persze egyikkel sem igen lehet bekerülni a történelemkönyvekbe, de még csak Bin Laden halálhíre mellé sem szorítanak neki helyet az újságok címlapjain. Egy hétszeres világbajnok, 91-szeres futamgyőztes versenyző kapcsán pedig már kimondottan gyengének tűnnek az ilyen eredmények, melyek esetében ezen a szinten már oly mindegynek tűnik az a két hely plusz vagy mínusz. De nem úgy az idei Kínai Nagydíjon!

Michael Schumacher nem kedveli a sanghaji pályát. Vagy ha kedveli is, valami fura balszerencse folytán sosem alakulnak fényesen a dolgai rajta. Bár 2006-ban pályafutása egyik legszebb győzelmét aratta ott, melyhez minden, karrierje során összegyűjtött tapasztalatára és tudására szüksége volt, sem előtte, sem utána nem történt vele olyan Kínában, ami miatt a helyszín mágusaként kellene tekintenünk rá. Mi több, Kína és Schumacher sajátos kapcsolatáról az embernek talán leginkább az összeszedettség hiánya jut eszébe – mely fogalom amúgy igencsak idegen Michaeltől. 2004-ben az időmérőkörén már az első kanyarban kirepült a bukótérbe, s ezzel máris elintézte a másnapi versenyét. 2005-ben a rajtrácsra igyekezve keveredett balesetbe, majd a versenyen a biztonsági autó mögül csúszott és esett ki (technikai hiba miatt). Visszatérte után csupán egyszer versenyzett a helyszínen, de ennek emlékeiről minden bizonnyal ő maga is feltétel nélkül lemondana. A tavalyi Kínai Nagydíj ugyanis a „hétszeres” leggyengébb szezonbéli hétvégéjét hozta. Az évben első alkalommal és legerőteljesebben ekkor került felszínre azon problémák sora, melyek aztán Schumacher teljes 2010-es évét, s ezáltal visszatérését tették kínkeservessé.


Az önmarcangolástól az önkritikáig

Egy évvel ezelőtt Michael Schumacher tanácstalanul állt a kamerák és mikrofonok hada előtt. Egyszerűen nem értette, miért olyan vezethetetlen a kocsija, annak ellenére is, hogy szinte minden létező beállításvariációt kipróbált, a tőle telhető összes vezetésbeli praktikát tesztelt – eredménytelenül. Továbbá azt sem értette, miként kaphat ki ilyen könnyedén és ennyivel csapattársától, aki hozzá képest játszi könnyedséggel terelte körbe ugyanazt az autót ugyanazon a pályán. Schumacher a tavalyi Kínai Nagydíjon bizony fél lábbal áttévedt egy bizonyos határon. Bár az év további részében is voltak gyenge versenyei, mégis ez volt az egyetlen egy alkalom, amikor a rossz eredmények elbizonytalanították, megrengették saját hitében, amikor a felmerülő problémák nagyobbnak tűntek számára önmagánál, s amikor azok megoldásához már minden ötletből kifogyott. Egy szóval a Kínai Nagydíj tavaly a mélypont volt számára.

A későbbiekben aztán persze kiderült, hogy mind a lemaradásra, mind a problémákra van épkézláb magyarázat illetve megoldás. Ma már tudjuk, mennyire is veti vissza az ember és gép teljesítményét egy sérült kasztni, miként azt is, milyen gyakran sújtották őt az elmúlt évben az ilyesfajta rejtélyes meghibásodások (ld. még Szingapúrban, Japánban). És bizony látva az ilyen eseteket (itt akár Vettel tavalyi monacói, vagy Webber idei ausztrál teljesítményéről is beszélhetnénk), bizony meglehetősen idegőrlőnek tűnik még kívülről is, amikor a versenyző csak tudja, nem megy neki, arról viszont fogalma sincsen, mitől van ez.

És az idei Kínai Nagydíj a szempontból is érdekes jelenettel szolgált számunkra. Amikor Michael Schumacher a kvalifikációs edzés második szakaszában nagy nehézségek árán végre leküzdötte a pályára csak akadéknak kihajtó Fernando Alonsót, végre tiszta pályát kiharcolva magának, meglehetősen keserű látvány volt, hogy a kör végén „eltévedt” a hajtűben. Épp most, amikor az idényben először végre igazán papírforma lenne az első tízbe kerülnie…
Egyszerűen túl rövidet fékezett, lecsúszott az ívről, kocsija fara ráadásul ki is tört, így aztán a kanyarbeli lelassulást kihasználó súlyos másodpercek zavartalanul ugorhattak fel Mercedesére, sunyimód visszarángatva azt a továbbjutás kapujából. Bajnokunk ebben az évben harmadszor is a Q2-ben rekedt.

Többen talán elégedetten örültek is ennek, észre sem véve, amikor a német nyíltan és egyenesen a kamerába mondta önkritikus nyilatkozatát: „Kár a hibáért, de vállalom érte a felelősséget. Nem tudtam összerakni a körömet. Az időveszteséget az utolsó előtti kanyarban szedtem össze. Nagyon későn akartam fékezni, de a kocsim hátulja kitört. Az autóm keresztbe állt, amivel sok időt vesztettem. Az én hibám volt. Nem hinném, hogy a kocsinak bármi köze is lett volna hozzá. Amikor az embernek a legutolsó pillanatban kell megfutnia az idejét, megesik az ilyen.” A bajnok nyíltsága megsüvegelendő – ismerve a versenyzői lélek önkritikára kevésé hajlamos voltát meg aztán különösen.
Az esetet az egy évvel korábbira vetítve egy fontos és egy kevésbé fontos megállapításra is juthatunk. Utóbbi lényegében csupán egy szurkolói „naugyemegmondtam” az ellentábor felé: mindazok, akik egy évvel ezelőtt a Schumacher gyenge szereplésének legfőbb okaként megjelölt sérült vázat puszta magyarázkodásnak vélték a csapat és a versenyző részéről, s akik azóta is rendre a kifogáskeresést tartják Schumacher legfőbb hobbijának, most elgondolkodhatnak azon, hogy amikor a kerpeni az őt hátráltató hibákról beszél, vajon valóban a belőle hiányzó önkritika bizonyítékát látjuk-e viszont szavaiban, vagy netán a valós problémák nyílt megnevezését…
A másik, ennél lényegesen fontosabb megállapítás azon alapul, hogy Schumi számára saját hibájának beismerése és a felelősség teljes vállalása annyira magától értetődő volt, s mindezt oly könnyedén kürtölte világgá. Amikor az ember komoly hibát vét, azt általában nehezen ismeri el, még akkor is, ha tisztában van tettének súlyával. Amikor viszont a hibázó személy tisztában van tudásával és az elkövetett hiba megoldásával is, kimondottan magabiztossá válik, melynek eredményeként a hibát is nyugodtabb szívvel, akár mosolyogva vállalja magára.
Schumacherrel Kínában idén pontosan ez történt. S hogy mi állt a magabiztosság hátterében? Nos, elsősorban a tapasztalat, mely azt mondatta Schumival, hogy autója végre kezd versenyképessé válni. Másodsorban pedig az, hogy a korábbi eredmények ismeretében pontosan tudta, hogy még nem most van az ő és csapata ideje, de már közelednek hozzá. Ami meg addig történik, lényegében kevesebb súllyal esik a latba – így aztán könnyebb túllépni annak nehézségein is. Tavaly ezen könnyedségnek még színét sem láthattuk. Hiába, egy év nagy idő! Annyira mindenképp, hogy az ember a bizonytalan önmarcangolástól a magabiztos önkritikáig jusson.

"Halló! Nem, téves hívás, én egy másik Schumacher vagyok!" – a tavaly ugyanitt látott Michaelnek ezúttal nyoma sem volt idén


Az identitászavar mellékhatásai

Schumacher hibáján felül ott volt még egy érdekesség az időmérős kieséssel kapcsolatban, nevezetesen a hátsó szárny bizonytalan működése. Nem volt ez újdonság a csapat számára, pusztán egy probléma folyamatos jelenlétének újabb bizonyítéka. Az, hogy a hasonló meghibásodások mindig a lehető legrosszabbkor (azaz a Q3-ba való bekerülést megcélzó gyorskörben) érik el Michaelt, már-már a paranormális tevékenységek kategóriája. Ám a szárny újbóli meghibásodásának híre máris más megvilágításba helyezi Schumacher „vallomását” is, felvetve a kérdést: most akkor ő hibázott, vagy a technika ördöge szórakozott vele? Feltehetően mindkettő igaz lehet, a lényegen ez mit sem változtat. A Mercedes csapat hiába tűnt Kínában idén első alkalommal versenyképesnek, az ilyen és ehhez hasonló (ezeket később szintén megemlítjük) bakik most is arra figyelmeztetnek, hogy az alagút még bőven a fejük felett van, így aztán hiába a fény látványa maguk előtt, még koránt sem ugorhatnak fel örömükben…

Talán éppen ezt tette a szabadedzések eredményein felbuzdulva az a mérnök, aki a szombati időmérőn kitalálta, hogy a két Mercedest a gumispórolás szent céljából a keményebb keveréken igyekszik az időmérő harmadik szakaszába juttatni… Tudniillik minimum egy agyrázkódás kellhetett ahhoz, hogy valaki ezen lehetőséggel a Mercedesnél komolyan számoljon. Fékezzen bármilyen későn is Schumacher a döntő pillanatban a hajtűhöz érve, romoljon el bármennyire is az állítható hátsó szárny a Mercedesen féktávon, a továbbjutás mégis egyértelműen ezen buta és naiv taktikán ment el. Már az időmérő első részében világossá vált, hogy a lágyabbik keverék Kínában annyival gyorsabb a keménynél, hogy vele akár még Kovalainen is képes a nagyok mellé ugrani az eredményjelzőn. Mark Webber esete egyértelműsítette a tézist, de a Mercedesnek is látnia kellett volna mindezt, elvégre nekik is pályára kellett küldeniük mindkét kocsijukat, miután a finn Schumacher elé keveredett a friss szett lágy gumiján…
Csakhogy a Mercedesnél még mindig vívódó lelkek ülnek a bokszfalon, akik identitászavartól szenvedve egyszerűen még ma sem képesek eldönteni, hogy közép vagy élcsapatnak számítanak-e inkább. Márpedig jelen helyzetben ez cseppet sem mindegy. Míg ugyanis a Red Bull valóban megteheti (bár Kínában félig megdőlt ezen igazság), hogy még a második edzésrészben is spórol a gumikkal, addig a Mercedesnek, amely jelen pillanatban harmadmagával vív a „harmadik legjobb csapat” címért, már annak is örülnie kéne, hogy ha egyáltalán képviselni tudja magát a végjátékban. Mondjuk mindkét autójával…
Elég csak megnézni mi történt, és máris belátható, a csapat hatalmas hibát vétett a keménygumis sétakocsikázással. Schumacher hibájáról illetve szárnygondjáról már megemlékeztünk egyperces néma felállással, ehhez viszont még hozzá kell tennünk, hogy Nico Rosberg egy Sauber váltóját szaglászva futotta meg leggyorsabb körét, mellyel éppen csak bekerült az első tízbe – oda is csupán azért, mert sem Nick Heidfeld, sem Kobajasi Kamui, sem pedig Schumacher nem volt képes normálisan összerakott kört futni a Vitalij Petrov leállását követő káoszban. Amennyiben a két Mercedes bohóckodás helyett már első nekifutásakor a versenyképes garnitúrával fut gyors kört, feltehetően akkor is játszi könnyedséggel jutottak volna be mindketten (!) a fináléba, hogyha Rosberg fel is mászik a Sauber hátsó szárnyára, Schumacher pedig a lelátóig csúszik a hajtűben… A Force India (Di Resta révén) és a két Toro Rosso pontosan ennek, vagyis korábban ment köreiknek, valamint gyorsabb ellenfeleik hibáinak köszönhette jelenlétét a Q3-ban. Nekik nem kellett kapkodniuk (a két Torós a garázs „páholyából” izgulhatta végig a többiek eszeveszett csatáját), a Mercedes viszont kis híján egy újabb hétvégét szórakozott el túlzott optimizmusával…
  

Elfékezve - Bár Schumacher későn lépett a fékre, Q2-es kiesését csapata is megfékezhette volna




A péntek, mint kulcsnap?

E bakik és Schumacher (na meg a fránya szárny) hibájának emlegetésével lehet, hogy az időmérőn megszerzett 14. helyet megmagyaráztuk, arra viszont nincs magyarázat, Schumacher miért volt egész hétvégén úgy 2-3 tizedmásodperccel lassabb csapattársánál. Ne is várja e sorok olvasója, hogy alább valami hasonlót kap. Tudniillik erre legfeljebb a csapat telemetriai mérnökei tudnának pontos választ adni. Persze találgatni attól még mi is tudunk.
Kiindulhatunk például onnan, ahonnan jelen írás is indult: Schumacher és a sanghaji pálya viszonyából. Persze mindez kissé naiv megközelítés lenne részünkről – a fent felsorolt peches futamok ellenére is. Ha viszont újra visszakanyarodunk az egy évvel ezelőtti nagydíjhétvégéhez, máris érdekesebb dolgokra bukkanhatunk.
Tavaly ilyenkor a mikrofonok előtt értetlenül álló Schumacher vállát súlyos gondok nyomták, de talán ennél is nyomasztóbb érzés volt számára csapattársa az ő szenvedésével párhuzamos szárnyalása… Az tehát, hogy Schumacher az idén is csak Rosberg mögött következett a sorban, akár törvényszerűség is lehetne. Csakhogy a két eset közti hasonlóság nem merül ki pusztán az eredmények alakulásában.
Amikor péntek reggel az első edzésen Michael Schumacher egy másodperccel elmaradva csapattársától, mindössze a 18. helyen végzett, még csupán azt hihettük, más programon van, bizonyára ő teszteli az aerodinamikai újdonságokat. Amikor a második szabadedzésen Schumi már másodjára tért vissza a bokszába úgy, hogy előtte nem fejezett be egyetlen mért kört sem, már gyanakodhattunk. Amikor pedig azt konstatáltuk, hogy ezen edzésen jóval kevesebb kört futott csapattársánál (és itt nem csupán körszámról, hanem az adott körök milyenségéről is beszélünk, a be nem fejezett körök száma ti. benne van a végső körszámban) megerősítve érezhettük magunkat véleményünkben: Schumachernek jóval nehezebb péntekje volt Nico Rosbergénél. Norbert Haug szavai is ezt támasztották alá, a szakember ugyanis KERS-gondokról és a hátsó szárny működési zavarairól nyilatkozott Schumacher kapcsán – ismét. Hogy a KERS nem működött, s emiatt le is kapcsolták, magunk is láthattuk a közvetítésből. Miként azt is, hogy Schumacher autója ezen a hétvégén is meglehetősen bizonytalanul rángatta a farát. E jelenséget már Malajziában is megfigyelhettük, most viszont kimondottan szembetűnő volt a fedélzeti kamerás felvételeken, a Rosberg és Schumacher vezetése közötti különbség. Míg előbbi simán és nyugodtan tekergette a kormányt, addig Schumi számos gyors ellenkormányzással, idegesen rángatta autóját, mintegy harcolva vele az ideális íven maradásért.
Tény, a különbség elsősorban a két versenyző stílusából ered. Ugyanakkor az ilyen fokú eltérés jóval túlmutat holmi stíluskülönbségeken. Nico vezetésében benne volt ugyanis a gyorsaság és az eredményesség – a Schumacher-féle pontatlan ellenkormányzás viszont nem megengedett egy sikerekre pályázó autó esetében. És ez egyáltalán nem a két német közötti különbségre vezethető vissza (amikor Schumacher nyert, sosem rángatta így a kocsiját), sokkal inkább a kocsik közti eltérésekre engednek következtetni.

És itt máris egy hajtűkanyarhoz érkeztünk, mely visszafordít minket a pénteki szabadedzésekhez. Ám követve Schumacher szombati példáját, mi is letérünk az ideális ívről és távolabbról fordulunk rá a lényegre…
A maláj hétvégét követően a Mercedes mérnöki gárdája összeült. Hogy mennyire nagy volt a baj, azt mi sem mutatja jobban, mint hogy Ross Brawn az előzetes terveivel ellentétben (pihenést tervezett a két távol-keleti verseny között) is belevetette magát a munkába, s gatyába rázta alkalmazottait is. A brigád leült, törte a fejét, számolt, elemzett, és arra a következtetésre jutottak, hogy alapvetően rosszul közelítenek az egyes nagydíjhétvégékhez, mivel még ma is a tavaly alkalmazott stratégiát követik. Akkor a Bridgestone-gumikhoz igazodva valamikor a harmadik futam táján kezdtek el könnyebb kocsival készülni a hétvégére, mivel korábban az időmérős teljesítményük elmaradt a várttól. Idén éppen fordított volt a helyzet. Malajziában hihetetlen mértékben fogyasztották a gumikat, s erre sürgős megoldást kellett találniuk. Emiatt döntöttek hát úgy, hogy elsősorban több benzinnel körözve keresnek jobb beállításokat. Ennek eredményét a csapat összes tagja sikeresnek minősítette – köztük Schumi is: „Más irányból közelítettünk a hétvége felé, mint korábban, és úgy vélem, ez kifizetődő volt. Főként a sokbenzines szakaszokra koncentráltunk, és úgy tűnik, ezzel jobb beállításokat találtunk, mint amikor kevés benzinnel kezdtük a hétvégét.” És való igaz: a Mercedesből ezúttal tényleg sikerült többet kihozni, mint a korábbi hétvégéken.
Csakhogy ezekről a „jobb” beállításokról csupán Nico Rosberg fedélzeti kamerái árulkodtak, Schumacheré valahogy kevésbé mutatott tiszta képet… Bár mindez csupán feltételezés, de mintha a pénteki kevesebb körözésnek (is!) köszönhetően a „hétszeres” nem tudta volna oly mértékben finomhangolni kocsiját, mint csapattársa. Mert bár való igaz, a tavalyi év alapján „törvényszerű”, hogy a fiatalabbik német gyorsabb e helyszínen, mint Schumi, ugyanakkor az elmúlt pár versenyhétvége (és akár a tavalyiakat is idesorolhatjuk) is világosan megmutatta: hogy a csapaton belüli háziversenyben melyik fél lesz előnyben a hétvége folyamán, legtöbb esetben már az első két szabadedzésből kitűnik. Így volt ez Malajziában, ahol mindhárom napot Schumi uralta, és így volt ez most is, ahol már a legelején Rosberg vette át a stafétát. Mindebből pedig az mutatkozik meg, mennyire meghatározó egy hétvége szempontjából, hogy ki milyen alapokról indítja azt. Elég csupán egy jól sikerült szimulátoros felkészülés (Schuminak lehet, hogy valóban hátránya származik szimulátorbetegségéből…?), vagy egy váratlan probléma miatt elveszített idő a szabadedzéseken, és máris megalapoztad előnyödet vagy éppen hátrányodat a csapattársaddal szemben… Schumi kocsijának csúszkálását és Rosberggel szembeni hátrányát tehát könnyen lehet, hogy a felkészülésben kell keresni: wiesbadeni e téren végzett jobb munkát tapasztalt csapattársánál, mégpedig pénteken. Minden további jobb eredmény csupán ezen előny kihasználásából ered.



Ha a beállításokkal gond lenne, ez a Chuck Norris rajongó tud egy alternatívát a Rosberg elleni harchoz...




Rajt-cél izgalom

Mindezek ellenére azonban botorság lenne azt gondolni, hogy Michael Schumacher a tavalyhoz hasonlóan idén is komoly gondban van. És itt megint csak a tavalyi és az idei Kínai Nagydíj közötti hasonlóságokból kell kiindulnunk.
Egy éve Michael Schumacher autójának és a mezőny felének kiszolgáltatva vezette végig a vasárnapi futamot. Sokat csatázott, de szinte valamennyit elveszítette, s ennek köszönhetően nem csupán pozíciói, de ő maga is elveszettnek tűnt. Hiába tartotta pár körön keresztül hősiesen a sokkal gyorsabb Hamiltont, mindez csupán felvillantotta azt a tudást, amit a hétvége folyamán a számos probléma és a szenvedések közepette nem láthattunk kibontakozni. Az idei Michael merőben más volt. Jóllehet a Hamilton ellen mutatott keménysége és rafináltsága idén csupán visszaköszönt, ezúttal volt valami a versenyzésében, aminek 2010-ben a nyomait sem láttuk: az a fajta magabiztosság, mely azt mutatta a világnak, hogy abban az autóban végre valóban a versenyző vezeti a gépet, s nem pedig fordítva. Talán ennek is köszönhető, hogy Schumacher versenye végre egy-két villanásnál többel szolgált számunkra – lényegében a teljes versenyén éles volt és villogott.
Na de mindent csak sorjában!

Az hogy Michael Schumacher jól rajtol, tavaly óta megszokott. Íme, még 41 évesen is lehet újat tanulni… Az viszont, hogy eme új erényét még mindig képes magasabb és magasabb szintekre emelni, már sokkal inkább szemkápráztató. Vagyis pontosítok, a szemkápráztató az volt, ahogyan a 7-es számú Mercedes a 14. helyről egy kör alatt a 9. helyre ugrott. Lámpák ki, kuplung fel, láb a gázon, ujj a KERS-en, szem pedig az üres járatokon. Ha Malajziában azt mondtuk, Schumacher kitűnően rajtolt, a kínai produkciójára már kénytelenek vagyunk nyelvújító énünknek teret engedve szópályázatot meghirdetni. (A legtalálóbb jelzőre vonatkozó ötleteket szívesen látjuk a lenti kommentek között.)
Schumacher most is az idei taktikáját követte: a lámpák kialvását követően egyből keresztbe húzott, a külső ív felé, ahol – miképpen Melbourne-ben és Sepangban – ezúttal is megtalálta az üres folyosóját. Gyors reflexeinek eredményeként már az első métereken megverte a két Saubert (Kobajasi mellőle, a 13., Perez előle, a 12. helyről indult), de a Sebastian Bueminél (9.) és Vitalij Petrovnál (10.) is jobban rajtolt, és ennek köszönhette, hogy az első kanyar előtt már őket is maga mögött tudta. Persze mindehhez a kitűnő helyezkedés is kellet: míg az orosz és a svájci a lassú belső íven torlódott, addig Michael kívül könnyedén tartotta lendületét. Olyannyira, hogy az első kanyartól kezdve egymás mellett haladó Adrian Sutil és Jaime Algersuari csatájában kényelmes helyzetben várhatta az ideális pillanatot, amikor lecsaphat. Ez a négyes kanyarnál érkezett el. Sutil a második kanyarból kigyorsítva megelőzte a spanyolt, aki azonban végső elkeseredésében a négyes féktávján még megpróbálta belső íven kifékezni a két Force Indiát. Eleve reménytelen kísérlet volt (a fehér kocsik már bőven előtte voltak). Csakhogy Schumacher előtt ez a túlbuzgóság nyitotta meg az utat! Algersuari gyengén gyorsított ki, s egészen a pálya külső felére húzódott, miközben mindezt látva, bajnokunk széles ívről a 4-esbe fordulva a lehető legszűkebben és legkorábban kigyorsítva máris mellette termett. Innentől már csak az volt a kérdés, ki a keményebb. A gyors bal-jobb kombináció első kanyarja minden esetben megmutatja ezt. Ugyan két járható ív is van benne, de csupán az egyik vezet a jobbos rész ideális vonalára, melyet minden esetben az kaparint meg, aki tovább bírja idegekkel. És itt lényegében nem is volt kérdés a magabiztos és könyörtelen Schumacher győzelme…

Elég visszamennünk az időben egyetlen évet, és ugyanezen kanyarban egy bizonytalan és kiszolgáltatott Mercedest látunk, amit az esős pályán könnyedén autóznak körbe. A különbség szinte kézzel fogható. A kínai első körben idén egy olyan Schumachert láthattunk, akit higgadtságával még könyörtelenebbé tett keménysége, és akit előrelátó taktikus rafináltsága, valamint a helyezkedés hogyanjáról szerzett mérhetetlen tapasztalata együttesen a mai mezőny legjobb rajtolójává tesznek. De az idei és a tavalyi „kínai” Schumachert nem csak ez különbözteti meg egymástól. Sokkal inkább az, amit a verseny további alakulásában láttunk tőle.
Az a bizonyos bal-jobb kombináció ugyanis nem csupán az első körben, Algersuari ellen mutatta meg a német hihetetlen magabiztosságát, hanem a teljes verseny során. Az, hogy Schumi remekül rajtol, már a tavalyi évben is megszokott volt – egy-egy csodás helyezkedés, előzés, villanás mindig a tarsolyában volt. Csakhogy míg 2010-ben a versenyek jelentős részében ennyiben ki is merült a villogása, most végre versenyei egészében képes megütni azt a színvonalat, amit rajtjainál. Márpedig ezúttal az a legfelsőbb kategória volt.

Részletezhetném ugyan a számtalan csatát, melyek közül az Alonso elleni magasan kiemelkedett, de hál’ Istennek ezekből olyan sok volt, hogy megörökítésére nincs is elég karakterem… A rajtot követően az első ilyenre a 18. kör elejéig kellett várni. Ekkor bújt be Nick Heidfeld mellé az első kanyarban. Schumi friss, a Lotus elhasznált gumikon volt, de bemelegítésnek ez a manőver is megtette. A dolgot csak fűszerezte, hogy egy piros autó (Alonso kései kiállásával számtalan pozíciót vesztett) már ezt megelőzően a Mercedes mellé ért a hajtű előtti egyenesben. Schumi ekkor már honfitársát támadta, a Ferrari pedig itt még türelmesen várt…
Ez a türelem aztán egyre inkább idegességbe csapott át. Bár tény, hogy Alonsót egy-két körben igencsak hátráltatta mozgatható hátsó szárnyának rendellenes működése, feltehetően sokkal inkább dühítette a spanyolt a kellemetlen valóság, hogy képtelen volt fogást találni régi riválisán. S ha még valaki elmondaná neki, hogy ekkor Schumi kocsiján 7 körrel „öregebb” gumik voltak, mint az övén!
A kerpeni rutinos rókaként védte az íveket a hajtű előtt, okosan használva KERS-ét, valamint Mercedes motorjának erejét. Abban a bizonyos bal-jobb kombinációban, ahol tavaly oly sokan előzték meg őt, idén maga volt fölényben. Nem kérdés, Schumacher lubickolt a vasárnapi versenyen! Alonso is csak akkor tudott elmenni mellette, amikor a W02 gumijai már a végső stádiumukba jutottak (egy körrel később, a 27.-ben, Schumi újra kereket cserélt). A „hétszeres” ezt követően háromkiállásos taktikája miatt aztán visszakerült a mezőny sűrűjébe, ahol a kétkiállásosok hadán kellett átverekednie magát: Heidfeldet, Perezt és Petrovot is meg kellett előznie, majd Mark Webbernek ő is kénytelen volt utat adni (jellemző, hogy azért az ekkor mindenkinél gyorsabb ausztrált is tartotta pár kör erejéig), közben pedig már Alonso utolérésére összpontosított – ami végül a lekörözések kavalkádjában is sikerült neki. Az előzésre az 57. körben került sor. A verseny 56 körös volt…

Schumacher mindenesetre így is a teljes verseny alatt magas fordulatszámon pörgött, s ugyan szemére lehetne vetni, hogy miközben ő most is csupán a középmezőnyben küzdött a pontokért, addig csapattársa az élen is állt, ez koránt sem mutat reális képet. Míg például tavaly Rosberg valóban úgy szerezett dobogós helyezést, hogy ő eközben sehol sem volt, addig a mostani futam során közel sem volt ekkora a különbség kettejük között. Rosberg 5., Schumacher 8. lett. A kettejük között a verseny végén mért 18 másodperces különbség leginkább helyzetük különbsége volt. Schumacher első etapjában a két Force India mögött veszített sok időt, akiket hatalmas végsebességük miatt képtelenség volt normál körülmények között megelőzni. Az Alonsóval vívott különcsata a 17-től a 26. körig tartott. Ezalatt csapattársához viszonyított 12 másodperces hátránya 16-ra nőtt. A verseny egy szakaszában Schumi 2-3 másodpercre is felzárkózott Vettelre. S hogy az előtte kialakuló torlódást nem használta ki, az elsősorban ugyancsak az Alonso elleni küzdelem eredménye volt. Mindezeket szem előtt tartva pedig elmondhatjuk: Schumacher is futott olyan színvonalas versenyt, mint csapattársa, a kettejük között igazi különbség elsősorban az időmérőn (és talán a pénteki beállítási munkálatoknál) volt. 



"Ezek mikor cseréltek autót?!" Schumi és Alonso úgy csatázott egymással, mintha 2006 óta mi sem történt volna. Pedig a tét ezúttal a 7. hely volt...



√Öröm3

A 2011-es Kínai Nagydíj összképe alapján tehát biztosan kijelenthető, hogy mind a Mercedes, mind pedig Schumi előrelépett. Az egy évvel korábbi formájához képest mindenképpen. De hogy vajon az idei első két versenyhez viszonyítva is, azt még csak remélni merjük.
Az állandó problémát jelentő KERS- és szárnyhibák orvoslását joggal várhatjuk az elmúlt három hét munkájától. Ezek tudniillik tipikusan olyan nehézségek, melyeket a gyártól távol töltött jó két hónap alatt csupán tünetileg lehet kezelni, véglegesen eltűntetni nem. Ahogy a Red Bull sem volt képes három verseny között működőképessé tenni KERS-ét, úgy a Mercedesnek is gondot jelentett a megoldás.
A csapatnak mindemellett két további tényezőre is hangsúlyozottan ügyelnie kell: egyfelől a csapat achilleszsarkát jelentő hűtési rendszerre, mely a forró futamokon, mint Malajzia, kompromisszumos megoldásokra kényszerítette őket (bár Törökországban az előrejelzések szerint nem kell forróságtól tartani, a nyár azért közeleg). Emellett pedig az is kérdéses, hogy az Isztambulra szánt fejlesztések miként fognak működni. Vajon idén is folytatódik a megszokott tendencia, miszerint egy új csomag száz új problémát hoz értékes tizedmásodpercek helyett? Vagy netán a csapat végre képes lesz igazán hatékonyan átültetni a gyakorlatba a szélcsatornás és szimulátoros munka eredményeit? Amennyiben igen, a Kínai teljesítményük egy folyamat kezdetét jelentette. Amennyiben nem, ez is csak egy futam volt a többi közül – mely kivételesen jól sikerült.

Hogy Rosberg az élen, Schumacher meg éles volt, önmagában még nem jelent okot az örvendezésre. A Mercedes ugyanis hiába alkalmazott végre jó taktikát Kínában (e téren idén először meg is verték a nagycsapatokat, tudniillik ők voltak az egyetlen csapat, mely már a futam rajta előtt három kiállással számolt – s mely ennél fogva irányt mutatott például a győztes McLarennek is!), az időmérő második szakaszában elkövetett baki, vagy a fogyasztás mértékének félrekalkulálása arra figyelmeztetnek, nem szabad feltétlenül elfogadnunk Rosberg győzelemről és második helyről szóló monológját. E két pozícióra ugyanis normál fogyasztással sem volt esélye a németnek: Hamilton alapból gyorsabb volt nála, s ha Vettelt utol is érte volna, Buttonnak, de főleg Webbernek akkor is lehetősége lett volna megelőzni őt, vagyis a lehető legjobb elérhető eredmény a 3. volt.

A Mercedes föltámadása és élreugrása miatt érzett örömünket tehát még jócskán van miért visszafognunk. Isztambul ebből a szempontból fontos mérföldkő lesz. Az első európai versenyen már pontosabban körvonalazódik, merre is tart most a csapat, ám a végső ítélethirdetésre még akkor is legalább Barcelonáig várnunk kell.

A lehetőség mindenesetre adott a csapat előtt, s ezt Schumacher mostani magabiztos versenyzése is megmutatta nekünk. Az, hogy ismét kikapott csapattársától, csupán a média számára igazán érdekes. Nekik két dolgot üzenhetünk: egyfelől Schumacher hat helyet javított, Rosberg egyet rontott rajthelyéhez képest; másfelől a mezőny legjobbjaként számontartott Alonso is kikapott az amúgy remek versenyt produkáló Felipe Massától…
Persze a bizonyítványt Schumacher és csapata is csak később kapja meg, addig még bármi megtörténhet. Kínában viszont egy-egy jeles osztályzat mindenképpen bekerült a leckekönyvekbe.

Furcsa dolog ezt mondani egy hétszeres bajnok, 91-szeres futamgyőztes esetében, aki a 8. helyen végezve négy darab pontocskát kapott. Csupán hárommal többet a tavaly megszerzett egynél… Az ő szintjén mindez jelentéktelen előrelépésnek tűnik, ám tavalyi tanácstalan és idei mosolygós arcát látva, a fent vázolt háttér ismeretében már bátran mondhatjuk: a tízedik és a nyolcadik helyek között olykor hatalmas a különbség!


A vörösszőnyeg talán még korai, de Schumi remélhetőleg a jó úton halad