A Császár útja (39.) – Lüktető Montreal

Ahogyan Michael Schumacher a bokszutcába gurul új kerekekért, az ember mintha egy mindenre elszánt, erőtől duzzadó lovagot látna, aki a döntő ütközetre készen, határozott léptekkel igyekszik segítőihez, hogy azok felvértezzék, s gondosan megtisztogatott fegyverét a kezébe nyomják. Persze, amikor az a bevetésre váró négy izgatott kerék felkerült a Mercedes W02-re, még semmiképp sem gondolhattunk ilyenre. Annál inkább a felvételt nézve, amely kiérdemelt egy jó helyet az archívumban. Valahol a 2006-os kínai és a 2003-as kanadai futamok társaságában…

Szerencsére volt miért és volt mit visszanézni az idei Kanadai Nagydíjat megörökítő felvételeken. Amióta Michael Schumacher visszatért a Mercedesszel, szurkolói gyakorlatilag erre a versenyre vártak. Na meg arra a pengeéles, könyörtelen magabiztossággal küzdő hétszeres világbajnokra, aki oly intenzív és lüktető versenyt futott Montrealban, hogy öregsége két lábon járó bizonyosságául kikiáltott csapattársának tulajdonképpen a létezését is elfeledte a képernyők előtt ülő lelkes szurkoló…

Félreértés ne essék, a világ nem fordult ki tengelyéből, Nico Rosberg továbbra is kemény dió marad Schumi számára, kettejük párharcának legutóbbi alakulása pedig jórészt a szerencsés véletlenek eredménye – de kit érdekel mindez most, amikor a Schumacher-rajongó négy év óta először szurkolhatott olyan intenzitással és magas pulzusszámmal, mint a kanadai hétvégén átélt izgalmakkor? Végre igazán volt miért!

Az, hogy Schumi jó versenyt futott, önmagában, saját mércéjével mérve nem is lenne igazán nagy szenzáció. Számtalan győzelme, bajnoki csatái mind-mind könnyedén állják a versenyt a mostani teljesítményével. S hogy mégis miért kerül az a mostani felvétel az olyan Schumi-klasszikusok közé, mint a mindmáig utolsó győzelmet jelentő 2006-os sanghaji, vagy a szintén Montrealban futott 2003-as diadal? Főként azért, mert Schumacher a mostani teljesítményét 42 évesen egy meglehetősen sok problémával küzdő Mercedesszel érte el – mégpedig egy az említett futamokétól merőben eltérő korban, mely különbségek amúgy – mint látni fogjuk – magyarázatot adnak arra is, miként lehet egy 4. hely akár egyenrangú egy más korban szerzett győzelemmel.

Amennyiben csupán a külsőségeket nézzük, nyilvánvalóan nem lehet, ha viszont azt vesszük, hogy a két eredmény eléréséhez nagyjából ugyanazon erények (taktikai éleslátás, sajátos tudatállapot, elszánt küzdelem és megalkuvást nem ismerő ritmusú tempódiktálás) kellettek, máris nem tűnik oly nagynak a szakadék. S hogy miért éppen e két verseny mellé kell elhelyeznünk futamokat tároló polcunkon a mostani nagydíjat? Nos, a választás korántsem a véletlen műve!

Pofon a múlttól

Pedig a hétvége egyáltalán nem úgy nézett ki, hogy valami kellemes meglepetést rejteget számunkra. A monacói kudarc után Brackleyben ugyanis erősen alábbvettek az elvárásokból. A csapat tagjain a hercegségben elért gyalázatos eredmények pofonként éreztethették hatásukat – a szezonról illetve konkrétan a Kanadai Nagydíjról tett óvatos, nem túl nagyratörő, több esetben kimondottan pesszimista (vagy inkább reális…) elvárásokból legalábbis mindenképpen ez jött le. Michael Schumacher például arra is utalást tett, hogy ez az év bizony éppen olyan reménytelen az élmezőnyhöz való felzárkózást illetően, mint a tavalyi volt, ráadásul ismét előjöttek a több éves projektekről szóló nyilatkozatok is.

Látva az idei autó számos problémáját, mindez cseppet sem meglepő. Amiről sorozatom korábbi részében már részletesen elmélkedtem, arról Montrealban Ross Brawn végre nyíltan is beszélt. A brit szakember a német SkySport televíziónak elismerte, hogy a hátsó gumik Monacóban tapasztalt gyors kopásához autójuk rövid tengelytávjának is komoly köze van. Mindez pedig visszavezethető a kipufogó-megoldásukra, mely ezen rövid tengelytávot megkövetelte. Ez a fránya tengelytáv ráadásul további tréfát űz a csapattal idén: azáltal ugyanis, hogy a kocsi rövidebb, a súlyelosztásán is nehezebb változtatni, mely annál inkább problémás, minél több benzin van a tankban… És éppen ez teszi olyan lassúvá és körülményessé a Mercedes hátsó gumikopásának orvoslását. A csapat ugyanis saját magát ejtette csapdába: a rövidre szabott kocsi szűk korlátok közé szorította őket, mivel csökkentette a beállítási variálhatóságának mértékét – s ezáltal az esetleges hibák megoldásának lehetőségeit is. (Amikor „bonyolult konstrukcióról” beszélnek, a gárda tagjai a W02 ezen sajátosságaira céloznak.) A teletankolt Mercedes, melynek súlya a kocsi rövidsége miatt kevésbé oszlik szét, elsősorban a hátsó abroncsokat terheli le, s ez változtatásokat követel meg a csapattól. Amihez meg – mint láttuk – nincs valami nagy mozgásterük.

Schumacher nem véletlenül nyilatkozta Kanadában, hogy csapata gyengébb eredményei elsősorban annak köszönhetőek, hogy ők egyszerre több probléma (a gumikopás mellett a hűtés a másik sarkalatos pont) megoldásával vannak elfoglalva, s így csak kevés kapacitásuk marad a valós fejlesztésre – melyet az élcsapatok esetében semmi sem hátráltat ilyen mértékben. A Mercedes sajnos idén is túlságosan mélyre merült a saját maga által kreált problémák tengerében, mely minden erejét elszívja az igazán fontos kérdésektől…

Brawn nyilatkozata és a fent vázolt összefüggések alapján elmondhatjuk, hogy a Mercedes az idei kocsit a tavalyi szűkös lehetőségekre építve, az akkor újra és újra előbukkanó hibák elkerülésére fókuszálva tervezte meg, így szemük előtt nem elsősorban a hatékonyság elérése, hanem a hatástalanság elkerülése lebegett. Márpedig ez sosem lehet győztes taktika… 

Munkára fel! A Mercedes komoly gondot fordított a monacói fiaskót okozó gondok kiküszöbölésére. Vajon sikerrel jártak?

 

Célzott munka – nem megerősített végeredménnyel

Ezek ismeretében mit is várhattunk volna attól a hétvégétől, amelyen ugyanezen taktikát alkalmazták? Hogy mennyire is nagy volt a monacói pofon, és mennyire is fontos a hátsó gumik kopásának kordába terelése, azt már a montreali péntek is megmutatta. A két mercedeses eltérő programot futva elsősorban jól megtankolt autóval kísérletezett délelőtt és délután is, de még a szombati edzést is ilyen célokra használva – a versenybeállítások tökéletesítésére törekedve. A csapat igyekezett a lehető „legkönnyebbé” tenni az autó hátsó részét, hogy az a tőle telhető legkíméletesebben bánjon a kerekekkel. E munka egy megbízhatóbban, kiszámíthatóbban teljesítő autót eredményezett, mely ugyan nem volt képes olyan kiugró eredményekre, mint mondjuk az isztambuli időmérős harmadik hely, vagy a sanghaji élen körözés, de legalább hozta a tőle elvárhatót – szemben Monacóval…

Ezen visszafogott hozzáállás eredményeképp a Mercedesnek (és az általában ezért „felelős” Rosbergnek) ezúttal ugyan esélye sem volt meglepetést okozni az időmérőn, ugyanakkor mindkét kocsi könnyedén jutott be a legjobb tízbe, ahol aztán a papírformát érvényesítve megverték mindkét Renault-t. Szolid 6. és 8. hely egy visszafogott elvárásokkal induló hétvégén. Se több, se kevesebb – Monaco után már utóbbinak is örülnünk kell…

Meg például annak is lehetett, hogy ezúttal mindkét Mercedes meg tudott spórolni egy-egy szett lágy garnitúrát, mivel ezúttal nem kellett aggódniuk a középcsapatok támadásai miatt, a végén pedig megelégedhettek az egyetlen mért körrel.

Hogy ez a fajta – se pozitív, se negatív értelemben – semmi rendkívülit nem tartogató szereplés, a korábbinál kiegyensúlyozottabb, következetesebb teljesítmény eredménye volt, az nem kérdés. De vajon ez a fajta kiegyensúlyozottság valóban annak volt köszönhető, hogy a csapat mindhárom szabadedzésen az autó versenytempójának stabilizálásán, vagyis a kocsi teljesítményének konszolidálásán dolgozott, vagy csupán azon véletleneknek, hogy Montrealban viszonylag hűvös volt, a mezőny pedig meglehetősen kettészakadt?

Előbbi tényezőről csupán annyit: a Mercedesnek Ross Brawn által is elismert tulajdonsága, hogy hidegebb körülmények között jobban működik. Egyfelől a hűtési gondok hiánya, másfelől meg a W02 sajátos „ízlése” miatt. (Elég csak végigtekinteni az eredményein: minden kiugró teljesítményéhez az átlagosnál alacsonyabb hőmérséklet asszisztált – ld. Rosberg isztambuli harmadik rajthelyét, mindkét kocsi Kínai tempóját, vagy az utolsó téli teszten elért körrekordot. A három esetben két közös pont van: a Mercedes a megszokottnál nagyobb ereje, valamint a 20 Celsius-fok alatti hőmérséklet. Kanadában 21 fok volt az időmérő idején. Határeset…

A másik tényező, vagyis a mezőny kettéválása ugyancsak nem elhanyagolható. Vajon mekkora szerepe volt az esetlegesen esőre hangolt kocsiknak abban, hogy Schumiék a korábbiaktól eltérően ezúttal nyugodtan szemlélhették Kobajasi Kamui, Paul Di Resta vagy éppen Rubens Barrichello próbálkozásait a tízbe kerülésre? És vajon mekkora a Silverstone-tól életbelépő motorvezérléses-fúvott diffúzoros szabályoknak? A Sauber, a Williams vagy éppen a Force India már hosszú hónapok óta bajlódik saját kipufogórendszerének optimalizálásával, s egyes hírek szerint (Auto Motor und Sport) közülük többen (pl. Sauber) az új szabály ismeretében máris feladták a küzdelmet, nem fektetnek több energiát a mostani rendszerbe… Márpedig ez a fajta hendikep némiképp leértékelné a Mercedes stabil kanadai eredményét.

Hogy hol tart a Mercedes a teljesítményük rendberakása terén, azt ezen körülmények miatt tehát továbbra is homály fedi…

 

A tiszta lap lehetőségei

És erre a vasárnapi esős verseny csak még inkább rájátszott. Ám ma már nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy az ilyetén tisztánlátás hiánya miatt éppúgy nem szabad keseregnünk, mint ahogy a szombati Rosberg és Schumacher között mért 5 századmásodperc miatt sem keseregtünk már vasárnap. Ezen elenyésző differencia bár Schumi korábbi időmérős lemaradásaihoz képest mindenképpen bíztató volt, ahhoz viszont elég nagynak bizonyult, hogy Jenson Button McLarenjét a két Mercedes közé passzírozza. És még csak rövid tengelytávra sem volt szüksége ehhez… Pofátlanság, na!

Utólag persze könnyű okosnak lenni. Hiszen ma már tudjuk, hogy a vasárnapi eső nem csupán a normál rajtot, de az időmérő eredményeit is elmosta – intelligens mosóporával hófehérré varázsolva a papírformát összesítő lapokat… A verseny első szakaszában azonban úgy tűnt, a Mercedesnek a tiszta lappal indulás sem hozza meg a lehetőséget a kiugró eredményre. Legalábbis az első tiszta lappal indulás…

Schumi a repülő rajt során a Hamilton–Webber incidenst kihasználva máris két helyet nyert. Jutalmul (Monaco után ismét) megkapta a nyakára a (Monaco után ismét) túlzott magabiztossággal hajtó Hamiltont, akinek első támadását olyan higgadtsággal verte vissza, mint amilyennel lecsapott Jenson Button hibájára (5. hely), majd pedig ismét megvédte pozícióját Lewisszal szemben a hajtűben. Érdekes volt a kontraszt a két világbajnok között. Míg Hamilton forrófejű tiniként, túlzott hévvel és önbizalommal igyekezte azonnal győztesen lezárni minden ütközetét, addig a rutinos Michael megfontolt lazasággal verte vissza vetélytársa próbálkozásait, hogy aztán rafináltan, apró-finom mozdulattal tessékelje pálya szélére, mintegy atyai józanító pofonnal lehűtve, oktatva az ezúttal (is) a ló másik oldalára huppanó Hamiltont.

A futam valószínűleg innentől fordult át a rutin versenyévé. A száradó pálya, majd az újbóli esőzés nyilvánvalóvá tette, hogy a taktikának és a Schumacher által mutatott hidegvérnek döntő szava lesz a vasárnapi szereposztásban. Eleinte úgy tűnt, Schuminak ennek ellenére is csak a statisztaszerep jut. A csapattársához viszonyítva hátrányosabb(nak tűnő) taktika, majd a rossz ütemű kerékcserék legalábbis ezt sugallták. Csakhogy ekkor még nem tudhattuk, hogy az a statisztaszerep valójában már maga a főszerep, és csak azért tűnik olyan szürkének, hogy későbbi csillogását annál élesebb kontraszttal lássuk még fényesebbnek…

Hiába, az élet még mindig nagy rendező!

Az elhibázott (vagy inkább peches) kerékcserét követő 11-12. hely csupán annyira volt izgalmas a Mercedes-rajongónak, amennyire Bernd Mayländer overáljának varrása, vagy éppen a Mercedes által a rajtrácsra emelt sátor statikai tulajdonságai… A verseny megszakítását kitöltő két órácska éppen elegendő volt számunkra, hogy ezeket is megfigyeljük, miközben azon bosszankodunk, hogy a Saubernek már megint sikerült a kaotikus helyzetből előnyt kovácsolva a második helyre varázsolnia Kobajasit (de la Rosa is nagyot lépett előre ekkor), míg a svájciaknál többre taksált Mercedes nemhogy kihasználni nem képes az eső kínálta lehetőségeket, taktikai mellényúlásával egyenesen hasba szúrja önmagát.

Talán sokan hittük ekkor, hogy az eső okozta káosz a Mercedes számára csupán egy újabb elszalasztott lehetőség lesz a kiugró eredményre. Schumachernek feltehetően eszébe sem jutott ilyesmi. Ő ugyanis leginkább abban különbözik a szurkolóktól, hogy alvás és kesergés helyett az addig gyűjtött adatok elemzésére használta a váratlan szünetet… Hiába, a vér nem válik vízzé!

Hiába szürke mindkettő, Schumi és Hamilton ezúttal éles kontrasztot mutatott teljesítményével

A múlt ritmusára lüktető jelen

A víz viszont válik, mégpedig lehetőséggé! Ki tudja, talán a két órás várakozás során Schumi a pálya egy rejtett sarokában megtalálta régi önmagát, amely korábban már hét alkalommal diadalmaskodott itt, talán az „első verseny” elhibázott taktikáján húzta fel magát, de a változás szembetűnő volt. Schumi mintha az elemzések során rádöbbent volna, mekkora lehetőség is áll előttük az esőnek köszönhetően, s hogy ennek jelentőségét mennyire nem ismerték fel, mennyire nem használták ki az első felvonásban.

Amikor az újraindításnál Schumacher a biztonsági autó kiállását követően új kerekekért hajtott a bokszba, valójában ő maga is megújult. Megrázta magát, eltökélt lett, elkapta a  a ritmust, és olyan intenzív versenybe kezdett, amilyeneket még Ferrarisként szokott futni. Hogy mit is jelent ez pontosan, nehéz lenne szavakba önteni, de a szurkoló nyilván érezte ezt. Például a lüktető pulzusszámán, mely hosszú évek óta először szökött ismét az egekbe. Mintha Schumacher mintha másik tudatállapotba került volna ekkor. Persze a különbség tempóban és versenyzésben nem volt olyan hatalmas, az érzés mégis más volt, s ezt a hozzáállás, a motiváltság, a harci szellem mássága idézte elő.

Az egész egy határozott taktikai húzással kezdődött, a kerékcserével. Sem a Mercedestől, sem Schumitól nem szoktuk meg, hogy a merész lépéseik sikeresek legyenek. Most mégis bejött nekik. És ez az előny nem pusztán egy jól ütemezett kiállás erejéig tartott, hanem Schumi tempójával tovább folytatódott. Norbert Haug verseny utáni nyilatkozatában kiemelte, hogy Michael a verseny köztes esőgumis szakaszában a leggyorsabb volt. A Haugtól megszokott médiának szóló túlzás ez – gondolhatnánk. Csakhogy mihelyt alaposabban megvizsgáljuk a futam ezen szakaszát, rá kell döbbennünk, hogy a Mercedes sportigazgatónak igaza van! Az alábbi grafikonon jól látszik, hogy Schumi piros vonala bizony egyedül Vettel görbéje alá nem tudott tartósan menni. Hozzá kell tenni, hogy a „hétszeres” ekkor forgalomban (is) autózott, míg honfitársa az élen haladt. 

Az alábbi táblázatban számszerűsítve is láthatjuk, hogy Schumi átlag köridejénél csupán címvédő honfitársa tudott jobbat - tegyük hozzá gyorsan, ő az élen, Schumi meg a mezőnyben haladt, ezen etapja elején Nick Heidfeld is feltartotta, s az így futott gyengébb körei ugye csak rontják átlagát... De akárhogy is, Vettel tempóját tartani idén már önmagában is dicsőség egy Mercedestől! Emberek, Schumacher újra az élmezőnyben! Legalábbis ebben a viszonylatban mindenképp.

 

A szurkoló időutazás-érzése nem volt véletlen! Az a fajta felzárkózás, az a fajta dimenzió, amelyben Schumi a verseny ezen szakaszában autózott, bizony ugyanarra a taktusra járt, amelyre utolsó győzelme, vagy előző karrierjének utolsó versenye táncolt. Utoljára akkor érezhettük rajta azt, hogy képességeivel a gép korlátai felé emelkedik, hogy erejével, tudásával és tehetségével lényegében bármire képes lehet. A régi Schumachernél mindez természetes volt – a mainál viszont kellemes meglepetésként érhetett minket.

De az utolsó győzelemmel nem csupán ez és az időjárási körülmények mutattak hasonlóságot. Ott van például a kettős előzés Felipe Massával és Kobajasival szemben. Persze, szerencse kellett hozzá, de ezt a szerencsét meg is kellett lovagolni, ő pedig mindenféle hezitálás és bizonytalanság nélkül meg is tette, ahogyan egykor lecsapott Fisichella és Alonso gyengélkedő Renault-jára a kínai első kanyarban.

De említhetném a fantasztikus ki- és bevezető köröket a szervizelésnél, mely a korábbi években valóságos védjegyévé vált. Most, az intermediate gumis szakaszban ezzel került pozícióba, az utolsó kiálláskor pedig ezzel tartotta meg második helyét. Előbbi esetnél csupán a vele azonos körben kiállók szolgálhatnak viszonyítási alapul. A kiállást követő első teljes köröket nézve hatalmas különbség mutatkozik: Schumacher 1:32,649-es, Sutil 1:33,936-os, Buemi 1:35,903-as, Barrichello pedig 1:35,990-es időt autózott ekkor. Az utolsó kiállások összevetése még ennél is többet mond. Az alábbi táblázat az élmezőnyben történt kerékcserék körének idejét összesíti.  Bár az egyes szervizelések más-más időpontban történtek, és a bokszban eltöltött idők is különböznek, Schumacher ezekkel együtt is kimagaslott e vonatkozásban. (Más kérdés, hogy az első teljes szárazgumis köröknél már a futam eredményeinek és az erőviszonyoknak megfelelő erősorrend mutatkozott…)

 

Mindez talán már túl szép is volt ahhoz, hogy igaz legyen. A szurkolói szív persze ugyanolyan intenzitással lüktetett, mint Schumi versenyzése, és azt remélte, végre ismét a dobogóról integetve láthatja viszont kedvencét – a 2006-os Kínai Nagydíj óta először. Csakhogy a valóság ismét bekopogtatott az álomvilág kapuján, az pedig ajtót nyitott neki. A száradó pálya egyértelműen visszahozta a gépek uralmát az ember felett – a „normális” erősorrend helyreállt. Schumacher nyakára odaért Webber és Button, de sokkal inkább két olyan versenygép, amelyek messze gyorsabbak az alatta száguldó Mercedesnél… S hogyha mindez még nem tette volna elég reménytelenné helyzetét, ott volt ráadásként a két DRS-zóna, melyek maximálisan kiszolgáltatott helyzetbe hozták a védekező versenyzőt.

Schumi számára három reménysugár maradt – melyek egymás után aludtak ki. Előbb Nick Heidfeld balesete, mely miatt a biztonsági autó ismét pályára gurult. Aztán a kétórás időlimit, melyet annak távoztával nyilvánvalóan nem érhettek el idő előtt. És végül pedig Button és Webber csatája, mely lényegében az ausztrál hibája miatt elmaradt…

Akárcsak a csodatétel, vagyis a két vetélytárs maga mögött tartása. Hasonlóra már képes volt Michael, Montrealban 2003-ban, amikor fékhibájától szenvedő Ferrarija hátsó szárnyát Ralf Schumacher, Juan-Pablo Montoya és Fernando Alonso találta rendellenesen szélesnek… Csakhogy az egy másik ritmus szerint járó világ volt, más szabályokkal, más értékrenddel. Az a Kanadai Nagydíj bebizonyította, hogy a pozíció megvédése legalább annyira művészetté emelkedhet, mint az előzés tudománya. Akkor győzelme kapcsán Schumi hősies védekezése került a címlapokra, Ross Brawn pedig egyenesen élete egyik legnagyszerűbb teljesítményének nevezte a német tettét.

Fájdalom, hogy ugyanerre még a jóval reménytelenebb helyzet ellenére is megvolt az esély – igaz, a tét most „csak” egy dobogó, egy a Mercedes és Schumi számára győzelemmel felérő dobogó volt. Amíg az állítható hátsó szárny használata tiltva volt, Schumacher hidegvérrel tartotta maga mögött ausztrál vetélytársát. Kihasználva az ideális ív melletti víztócsákat, Schumi roppant taktikus volt: az ijesztgetéseknek sem bedőlve rutinos rendíthetetlenséggel ragaszkodott a száraz vonalhoz. Webber el is hagyta a pályát. Aztán jött az információ: a hátsó szárny aktiválható. Legalábbis azok számára, akik amúgy is erőfölényben vannak… A dolog innentől egyértelmű volt.

Azaz csak lett volna, ha Schumi ezen a napon nem érezte volna meg újra a múlt ízét, a csábító édességével motiváló sikert, s nem változott volna vissza a régi, lehetetlent és feladást nem ismerő, mindenre elszánt, erőn felül teljesítő Schumivá, aki korábbi pályáján mindig is volt. Még Webber DRS-es támadását is képes volt egyszer visszaverni, s csak az utolsó utáni pillanatban kapitulált. Előbb Button előzte (bocsánat, kerülte ki – „hála” a hátsó szárnynak…), majd pedig Webber is túljutott rajta.

A dobogó innentől elveszett. Amikor egy amúgy gyorsabb autó eléd kerül, már nincs esélyed arra, hogy mégis előtte érj célba. Ez a tétel alapvető a Forma–1-ben, de nem úgy a legrutinosabb Schumacher számára, aki nem volt hajlandó tudomást venni a dobogó elvesztéséről. Webber előzését követően ugyanis a német előkapta a legutolsó erőtartalékait is. Például azt a csak kevesek által birtokolt elszántságot, amely egykoron defektig űzte a Goodyear-gumikat Szuzukában, hogy visszahozza a más által már elszálltnak hitt vébéreményeket. Vagy azt a fajta átszellemültséget, mely a már-már őrültnek tűnő, féktelen, mégis teljesen tudatos és kontrollált tempót eredményezte, amellyel a rossz rajthely és egy defekt okozta körhátrányból is volt visszaút a teljes mezőnyön való átszáguldással Interlagosban, a szép búcsú reményében…

Schumi most sem adta fel. Most, amikor eddig nem látott közelségben volt hozzá a hőn áhított, de idén leginkább álomba illő dobogó, nem is tehette. Ismét gépe fölé kerekedett, űzte, hajtotta a „vasat”, kis híján a bajnokok falának is nekigyorsított – de nem adta fel. Az utolsó körökben újra ledolgozta Webberrel szembeni hátrányát, és csupán egyetlen századon múlt, hogy a végén nem használhatta ki hátsó szárnyát. A vége vereség lett, három tizeddel. E három tized azonban csak a számok nyelvén jelentett vereséget – valójában győzelem volt az!

 

A pillanat, amire másfél éve vártunk: Schumi a második helyen, harcban Vettellel!

Új kor, új dallamok

Hiába, ez már egy más világ. Olyan, amelyben többet ér a körökön át tartó hősies védekezésnél, egy utolsó körben történő… kikerülés. A DRS-szabály ellenzői nyilvánvalóan igazolást nyerthettek Montrealban – a gond csak annyi, hogy a támogatók is… Ők ugyanis Button utolsó körös előzésével, valamint a végletekig nyitott versennyel érvelhetnek, amikkel meglehetősen nehéz lenne vitába szállni. De vajon valóban többet ért ez, mint, mondjuk Michael Schumachert a verseny végéig foggal-körömmel védekezni látni két riválisa ellen? 2003-ban még az jelentette a világraszóló eseményt – ma pedig Vettel azon hibája, amibe lényegében nem Button, hanem a DRS-zóna, valamint az állítható hátsó szárny és a KERS kitalálói hajszolták bele… Az angol csupán kihasználta a rajta kívülállók által megteremtett lehetőséget. Az a fajta emberi oldal, melyet ezúttal végre Schumacher is (ismét) képviselt, amely felül képes emelkedni a gép által jelentett korlátokon, a vesztett helyzeteken, ami a 2003-ashoz hasonlatos „csodát” eredményezte, megbukott. Helyettük döntő szerepet kapott a gép, mivel a lassabb esélytelenségét a kimagasló emberi teljesítmény sem tudta ezúttal kompenzálni; a rendszer, mivel a KERS és a DRS hozta az előzéseket (igen, megint elírtam: kikerüléseket), az emberi határozottság és rafináltság helyett; és a szabály, mely immáron nem elsősorban a sport értékei, sokkal inkább annak show-értéke alapján születik…

Amikor még a DRS nem számított... Schumi keményen állta Mark Webber támadásait

Félreértés persze ne essék, ez nem egy rosszabb világ, miként ezen véleménnyel szemben nyilvánvalóan legalább ennyi érv által erősítve áll ott a másik vélemény is. A mostani montreali verseny csupán egy alapjaiban megváltozott értékrend és szabályrendszer különbözőségére és annak hatásaira hívja fel a figyelmet.

Michael Schumacher versenyt követő csalódottsága ezek alapján teljességgel érthető volt. Ugyanakkor bíztató is, mivel Schumi végre megcibált bajszú oroszlánnak tűnt, akiben újra felébredt az eddig takaréklángon égő tűz. Magabiztosságában hibázni képtelen, lüktető versenyzésével a régi Schumi újra köztünk volt – s eredménye így is azt igazolta, hogy ő még ebben a megváltozott mai világban is képes érvényesülni.

Mindez alátámasztja e sorok írójának azon elképzelését is, miszerint a németnek leginkább egy a montrealihoz hasonló, áttörést jelentő lökésre van/lenne szüksége ahhoz, hogy újra régi önmagát idézze minden versenyen. A mostani futam azt mutatta, hogy versenyzésének színvonala erősen összefügg a küzdelem tétjének és motiváló erejének mértékével, régi énjének újraéledéséhez pedig a régi ízek jelentette folyamatos „táplálékra”.

 Az Isztambulban Petrovval összeakadó, vagy a Hungaroringen Barrichellót falra szorító Schumi a mostanival együtt éles kontrasztot képez. Ahogy már Törökország kapcsán is megírtam sorozatomban, Schumacher bizony hajlamos a tét nélküli helyzetekben könnyelművé válni. Akár a vezetés terén is, mely olyan esetekben nyilvánul meg, mint például a tavalyi törökországi időmérő utolsó körében látott kicsúszás, mely a javítás lehetetlensége, a gép általi lekorlátoltság miatt érzett minden-mindegy-elkeseredés hamvába holt próbálkozása volt.

A mostani kanadai verseny megmutatta, mekkora szüksége is van Schuminak újra az igazi siker közelségére. Mihelyt ezt megérezte, máris a régi ritmus szerint lüktetett, ismét ellenállhatatlannak érezte magát, és egyszerűen képtelen volt hibázni. A kérdés most már csupán az, vajon a megszerzett 4. hely elég volt-e ahhoz, hogy a pislákoló lángot végérvényesen maximumra tekerje. Vajon elég nyomatékos volt-e ez az amúgy győzelemmel felérő siker úgy is, hogy a dobogó végül nem lett meg? Vajon meddig tart ki ennek hatása? És vajon mennyiben tompítja Montreal utóéletét a valóság, melybe Valenciában újra vissza kell térnie a „hétszeresnek”? Ugyanis a Mercedes továbbra sem lett jobb és versenyképesebb autó, azt pedig csak az égiek tudják, mikor kínálkozik idén újra ilyen hatalmas lehetőség Schumacher előtt…

Ima, esőtánc, remény – ki-ki válogasson ízlése szerint. Egy bizonyos: a múlt Montrealban újra érzett lüktetésére nagy szüksége van Michael Schumachernek és s szurkolónak egyaránt.

A megszakítás a biztonsági autós fázis jelöli, a görbék változó hossza pedig megmutatja, ki mikor tette fel a slickeket, és mennyi kört futott rajtuk. A száraz gumin futott etapból jól látszik, Buttonnal szemben nem lehetett esélye Schuminak. Ugyanakkor az is szembetűnő, hogy a német még Webber előzését követően is visszaküzdötte magát a Red Bull mögé. A végeredmény lényegében ezen utolsó etap végeredménye lett, az itt futott tempó alapján kialakult sorrend azonos a verseny sorrendjével. Sajnos...

*** Blogom ezen résztől kezdve hivatalosan az Ideális ív című blog rovatát képezi. Írásaim ezentúl a következő címen jelennek meg elsőként: http://idealisiv.blog.nepsport.hu/. De írásaim e helyütt továbbra is elérhetők lesznek.***

A Császár útja (38.) – Mercedes-nulla a rulettasztalon

Az ezüstszínű Mercedes lassú tempóban köröz a szalagkorlátok által rajzolt pályán, maga mögé gyűjtve a mezőnyt. A mögötte haladó autók türelmetlenül várják a lehetőséget, hogy megszabadulva a mozgó gáttól végre saját tempójukat futhassák, és folytathassák versenyüket. Megszokott kép ez a biztonsági autót gyakran mozgósító Monacóból – mondhatnánk. Csakhogy ebből a Mercedesből ezúttal kettő is van a pályán, és egyik sem biztonsági okok miatt…

Igen, SLS helyett W02 a típusjelzésük, volánjuknál pedig nem Bernd Mayländer, hanem Michael Schumacher és Nico Rosberg ül. A monacói verseny első tizenöt körében a német márka két F1-es autója fordulóról fordulóra, kanyarról kanyarra adja fel identitását, s egyre több dologban kezd el saját márkatársára, a biztonsági autóra hasonlítani, s így egyre kevesebben a mögötte fokozódó sűrűséggel és türelmetlenséggel felgyülemlő versenytársak gépeire. A W02-nek előbb tempója közelít a Safety Caréhoz, majd eredeti szerepének betöltésére – ti. hogy versenyezzenek vele – is fokozatosan alkalmatlanná válik.

Az SLS bevetése esetében megszokott összképhez viszonyítva most a legnagyobb különbség csupán annyi, hogy a Mercedesek mögötti kocsik kerékmelegítő cikázás helyett ezúttal leginkább az előzésre fektetik a hangsúlyt. Egy idő után mindez már olyan könnyedén megy számukra, mintha magát a Safety Cart igyekeznének legyűrni – általában sikerrel. A hasonlóan nagy tempókülönbségnek hála ugyanis ez még Monte–Carlo utcáin is lehetségessé válik – legyen szó akár a Sainte Devote-ról, akár a Mirabeau-ról, vagy éppen a rakpart rövid egyeneseiről…

A jelenetsor látványa nem könnyíti meg a szurkoló életét, a versenyről írni szándékozókét meg aztán pláne. Problémák, gondok, bajok – nincs új a nap alatt. Állandó, unalmas és kellemetlen téma a Mercedes helyzete. Vágjunk hát bele!

"A régi túl lassú volt." Schumi új autót vásárolt, amivel végre földbe döngölheti a vetélytársakat...

Gumikopás: nem probléma, csupán eredmény?

„A kocsink ezen a hétvégén a versenybeállításokkal tűnik erősebbnek. Egy újabb jó rajttal megpróbálhatjuk a lehető legtöbbet kihozni ebből. Köztudott, hogy az előzés ezen a pályán jóval nehezebb, mint másutt, ezért aztán fontos lesz jó stratégiát alkalmazni. Kiváltképp azért, mert a gumik itt tovább fogják bírni, mint a korábbi versenyeken, és emiatt kevesebb kiállással számolhatunk. Úgy vélem, ez egy izgalmas verseny lesz.”

Vegyük Michael Schumacher szombati nyilatkozatát, rágjuk végig annak minden pontját, és megkapjuk a Mercedes sikeres monacói versenyének receptjét. Aztán fogjuk ugyanezen mondatokat, húzzunk melléjük egy merőlegest, majd a matekórán tanultak szerint „tükrözzük tengelyesen”, hogy megkapjuk Schumi vasárnapi sikertelen versenyének receptjét is! Valóságos fájdalom így utólag olvasni a német szavait, melyekről tudjuk, vasárnap aztán pontról pontra, de ellentétesen valósultak meg. Az időmérőnél rosszabb tempó a versenyen, pocsék rajt, sok előzés, nem túl jó stratégia, a korábbiaknál is drámaibb gumikopás, érdektelenségbe fulladó verseny. Na jó, a kevesebb kiállás valóban megvalósult – de csak mert a második végleges volt…

Persze mindennek megvan a maga oka és háttere – csak ezeken ilyen eredmények mellett újra meg újra végigzongorázni már meglehetősen unalmas. De miként a két versenyző sem adta fel a küzdelmet az első kínkeserves etapot követően, úgy e sorok írója is erőt vesz magán, és belevág a cseppet sem kellemes események elemezgetésébe.

Kezdjük mindjárt az ominózus első etappal! A Mercedesek hihetetlen gyorsasággal falták fel a szuperlágy gumikeveréket, melynek rohamléptekkel lassuló tempó és hatalmas zuhanás lett a következménye. Előbb Schumachernél volt észlelhető ez a visszaesés, amikor is Hamilton már az 5. körben erőszakosan támadta őt. Egyre romló köridői aztán könnyed előzésekbe torkolltak: előbb az angol, pár körrel később Rubens Barrichello hagyta le őt. S hogy e két előzés miért is következhetett be, a manőverek utáni első körökből kiderült: Hamilton és Barrichello is másodperceket adott egy kör alatt a Mercedesnek. Ezen nem túl szívmelengető események közben azonban valamivel előrébb is hasonló zajlott: Rosberget Massa, majd további három vetélytárs (köztük a Schumin túljutó Hamilton!) is utolérte – majd kikerülte…

A két csapattárs egyidejű gyengélkedése hamar egyértelművé tette a képet: a W02-esek ugyanazon gond miatt szenvednek. Azt már év eleje óta tudjuk, hogy a Mercedes gumikezelése koránt sem ideális. Élmezőnyhöz képesti hátrányuknak (egyebek mellett) ez jelenti az egyik legfőbb okát. De hogy Monacóban ilyen mértékűvé duzzadt e problémájuk, az koránt sem volt várható. Legutóbb Malajziában szenvedtek hasonló mértékben a gumikkal, akkor viszont ez már pénteken nyilvánvalóvá vált. A hercegségben megtartott két csütörtöki szabadedzésen viszont nem utalt egyetlen jel sem az ilyen mértékű problémára, így a vasárnap történtek villámcsapásként érték a csapatot is.

Ha a gumikopás tekintetében vizsgáljuk a két versenyző köridőit, egyfelől kirajzolódik a Mercedes problémája a verseny telitankos szakaszában, másfelől viszont kicsit el is bizonytalanodhatunk a baj egyértelműsége felől. Vegyük sorra az alábbi grafikonokat!

Az első egyértelmű képet fest: a két mercedeses köridői nagyjából hasonló íven mozognak, a visszaesés üteme, mértéke is közel azonos. Schumacher esetében a Hamiltonnal, majd Barrichellóval folytatott csaták miatt kevésbé egyenletes a görbe, a lassulás pedig kicsivel hamarabb mutatkozik nála, de utóbbit megmagyarázza, hogy Schumi a rajtot követően az első kanyarban ütközött Hamiltonnal, mely során első vezetőszárnya megsérült, ami pedig rosszabb egyensúlyt, s ezáltal bizonytalanabb hátsó részt eredményezett. A két német teljesítményét a velük ekkor még azonos stratégián lévő élmezőnyéhez viszonyítva egyértelműen megmutatkozik, hogy a Mercedesek valóban rosszul bántak a hátsó gumikkal. Az két német illetve a Vettel–Button–Alonso trió görbéjének összevetése egy egyre nagyobbra nyíló ollóhoz hasonlítható. Ha azt nézzük, hogy Schumachernek már a 12. körben új abroncsokért kellett mennie, s hogy Rosberg 15. körben megejtett szervizelése már bőven később történt az ideálisnál, miközben Felipe Massa 26 (!) kört bírt első szett szuperlágy abroncsaival, grafikon sem szükséges a következtetések levonásához.



1. grafikon



Én azért előállnék még eggyel. Ezen Rosberg második etapja látható, melyet a lágyabbik keverékkel teljesített. Bár ezen versenyrésznek voltaképpen a biztonsági autó vetett véget, nem pedig a gumikopás, az összevetés itt is beszédes. A grafikon a Nicóval azonos taktikán (lágy gumikon) lévő Vettel második etapjának csupán azt a 17 körét mutatja, melyeket azonos időben futott Rosberg második etapjával. Már ennyiből is kitetszik (azaz hogy tetszik, a fenét!), hogy a Mercedes még ekkor is falta a gumikat. A két görbéhez húzott „trendvonal” ismét szétnyíló olló képét mutatja – még ha a távolság némiképp csökkent is az első esethez képest (ennek oka minden bizonnyal a csökkenő súly, valamint a keményebb keverék volt). Hogy a valóság még fájdalmasabb legyen, tegyük hozzá gyorsan: Vettel ezen garnitúrával összesen 54 kört ment anélkül, hogy köridői zuhanásnak indultak volna…



2. grafikon



A Mercedes gondjai tehát a lehető legsúlyosabbnak látszanak. Vagy mégsem? Itt van ez a harmadik grafikon, mely Rosberg második etapját veti össze Schumacherével és Buttonéval Schumi és az angol egyaránt szuperlágy keveréken futotottak ekkor. A „hétszeres” jóval gyorsabbnak bizonyult csapattársánál, mely részben nyilván a gyorsabb gumiknak volt köszönhető. Michael pár kör alatt ledolgozta a szárnycsere miatt elhúzódó első kiállásból, valamint a rossz rajtjából összeszedett hátrányát, s a 22. körben már a Glock által feltartott Rosberg mögött volt. A grafikonon a 8. és a 16. kör közötti területet ezen időszakot mutatja, ez tulajdonképpen figyelmen kívül hagyhatjuk, mivel Schumi ekkor nem saját, hanem Glock, majd Rosberg tempóját autózta. Miután viszont a 29. körben (a grafikonon a 16.) csapattársa elé került, felgyorsult (5 kör alatt 9 másodpercet adott neki, ami több mint másfél körönként). S bár a verseny ezen szakaszát mindkét Mercedeses esetében lekörözések és forgalom zavarta, az ezektől mentes körök alapján azt láthatjuk, hogy míg Rosberg még a lágy keveréken is szenvedett a túlzott kopás miatt (16 kör után ismét cserélt), addig Schumacher a második szett szuperlágyon már egyáltalán nem (20 kört ment velük, aztán kiesett). Ha a grafikon említett 8. és 16. körök közötti területét figyelmen kívül hagyjuk, és Schumacher ezt megelőző, illetve ezt követő nagyjából „tiszta” tempóját vetjük össze Buttonéval, a gumikopás mértéke között tulajdonképpen eltűnni látszik az első szakaszban még meglévő különbség. Legalábbis a puszta köridők szerint.



3. grafikon



Sajnos a további összehasonlításhoz Schumacher kiesése miatt nincs alapunk. Rosberg harmadik etapját is a lágy keveréken teljesítette, ekkor már drasztikus kopás nélkül. Mindez igazolja a korábbi versenyeken is látott tendenciának: a kopás elsősorban a verseny első, még nehéz autós szakaszában veti vissza a csapatot. A kérdés csupán az, vajon Schumacher csak amiatt nem szenvedett-e a kerékcsere után Rosberghez hasonlóan, lágyabb keveréken sem, mert hosszú köröket töltött nála lassabbak mögött, és így nem volt miben elkopniuk a gumiknak, vagy pedig őt valóban kevésbé hátráltatta a gumikopás, mint márkatársát? De másként is fogalmazhatnánk: vajon Schumi amiatt szenvedett az első etapban a gumikopástól, hogy autója sajátosan gyorsan fogyasztja a Pirelliket, vagy csupán amiatt, hogy az első kanyarban „átrendezte” az első szárnyat, s ezáltal az egész kocsi egyensúlyát is? Előbbi esetet, vagyis az autó sajátossága miatti kopást az támasztja alá, hogy mindkét versenyzőt ugyanakkor és ugyanúgy sújtotta a probléma, utóbbit pedig a második etapban látott eltérés a két versenyző között.

Bár a kérdések elméletiek, megválaszolásuk mégis fontos a csapat számára, tudniillik cseppet sem mindegy, hogy az adott probléma az autó sajátja volt-e, vagy más befolyásoló tényezők együttesének eredménye. Utóbbi cseppet sem elképzelhetetlen. Egyrészt a csütörtökihez képest váratlanul megváltozott gumikopást éppen váratlansága miatt magyarázná meg valamely nem várt külső tényező befolyása, másrészt a puszta logika szerint a második etapban ha valakinek, akkor éppen Michaelnek kellett volna jobban szenvednie, hiszen ő versenyzett lágyabb keverékkel. Ilyen külső tényező amúgy bőven akadt a hétvégén: Schumi „szárnybontogatása” mellett Rosberg szombati balesete is előidézhette a csütörtökön még nem tapasztalt gondokat. A fiatalabbik német már az időmérőt követően megjegyezte, hogy nem volt módja elvégezni autója finomhangolását, ami bizony okozhatott a vártnál nagyobb gumikopást is (nem beszélve a lehetőségről, hogy a balesetben a kocsi „rejtett” sérüléseket is szenvedett, melyekre csak alapos gyári kivizsgálással derülhet fény – ld. Schumacher sérült vázának következményeit tavaly Kínában).

Persze mindez nem mentség a csapat gyenge hétvégéjére (azt meg sem érdemelnék), ráadásul a W02 gyenge gumihasználata teli tankkal már több futam által igazolt tény. Csakhogy míg azokon a futamokon a Mercedesek ezzel együtt is pontokat szereztek, addig most Rosberg két kör hátránnyal végzett a 11. helyen, és koránt sem mellékes kérdés, miért. Rosberg taktikája (három kiállás, két etap a keményebb keveréken) nem volt ideális, sok időt veszített a verseny elején, majd a lassabb kocsik (sajnos nem volt belőle sok…) mögött is. Az eredménye ugyanakkor némiképp csalóka lehet. Schumacher, akit – mint láttuk – ezúttal kevésbé vetett vissza a gumikérdés, kiesésekor éppen előtte haladt, fokozatosan közelített Petrovra, ráadásul stratégiája is ígéretesebbnek tűnt. Amennyiben befejezi a versenyt, azt valószínűleg a pontzónában tetette volna. Egy Alonsóéhoz hasonló taktikával (kerékcsere a biztonsági autós szakaszban hosszúra nyúlt etap a lágy keveréken) pedig akár még „elfogadható” eredményre is esélyes lehetett volna. Elfogadhatóra, azaz olyanra, ami már lenyelhető, emészthető a szurkoló számára… Ebben az esetben ugyanis talán mi sem emlegetnénk olyan hatalmas katasztrófaként a csapat monacói hétvégéjét – még úgy sem, hogy a Mercedes bizony jóval lassabb volt az élmezőnynél a hercegségben is.

Mindebből jól látszik, hogy a csapat hétvégéjét nem önmagában a gumikérdés tette katasztrofálissá (az csupán az alapot adta ehhez), hanem a Schumacher kiesésével elmaradó normálisnak mondható (vagyis a korábbi versenyeken elértekhez hasonló) eredmény, melyet pedig egy technikai hiba okozott.

Vagyis megnyugvásra a fentiek ismeretében sincs okunk: lehet, hogy a Mercedes Monte-Carlóban gyorsabb volt, mint azt a biztonsági autós hasonlatot ihlető jelenetsor és Rosberg eredménye sugallja, gondjai ettől függetlenül igencsak súlyosak.

Michael és Hamilton háromszor is összecsapott - hála az elsőnél megrongált vezetőszárnynak. Na meg a rossz rajtnak...

Örvény

Adott egy olyan összetett probléma a W02-vel, mely az alapját képezi a Monacóban látottaknak – legyen szó akár a gumikopásról, akár Schumacher kieséséről –, s amely olyan helyzetet eredményez, mint a mostani: ha egy probléma nem vet vissza kellőképpen (Schumit a gumikopás), akkor megteszi azt a másik (kiesése) – mivel van belőlük tengernyi…

Vagyis a csapattal a színfalak mögött ugyanaz történik, mint ami bajnokukkal történt a hercegségben. Több mint jellegzetes, ami a hétvégén történt. A visszatérése óta kitűnő rajtokat produkáló Michael Schumacher éppen ott szerzi meg új karrierje eddigi legjobb rajthelyezését (5. rajtkocka), ahol a startpozíció minden más helyszínnél fontosabb. (Jó-jó, szerencsés módon, de ajándék rajtrácsnak ne nézd a rajtrácslányát!) A szurkoló dörzsöli a tenyerét. Eddig csupán elméletben tehette fel a kérdést: „Vajon mire menne Schumi a remek rajtjával, ha egy kicsivel előrébb kvalifikálná magát?” Most viszont választ is tudott adni: „Holnap végre fény derülhet rá!”. Aztán se fény, se derű nem volt, miként jó rajt se. Mert mikor máskor nullázná le magát a rajtelektronika Schumi autóján, ha nem akkor, amikor a legjobb helyről indul, és hol máshol, mint Monacóban, ahol a rajt minden más helyszínnél fontosabb? Meg aztán a hétvégi minimum egy váratlan technikai baki már gyanúsan váratott magára. (Később persze kettő is jutott belőlük…)

A Mercedes az elszalasztott esélyek csapata. Jellemzője, hogy minél nagyobb lehetőség kínálkozik előtte, az annál nagyobb bakisorozattal lesz semmissé. Schumi példája jól megmutatta ezt. Az ilyen fajta tendencia törvényszerű akkor, ha egy csapat/egy autó nem a megfelelő alapokra építi fel önmagát, illetve az alapok tele vannak bizonytalan, kiszámíthatatlan elemekkel, amelyek instabillá teszik azt.

Amikor Michael Schumacher a már elveszettnek látszó versenyen végre kezdett újra magára találni, a futam közben a jachtokon heverésző csinibabákat ropogósra sütő nap vakító fénye mellett mintha felvillant volna egy halovány reménysugár is: egy pontszerző helyezés megszerzésére. Amely aztán az airboxból kiáramló keserűszürke füstbe veszett. A Mercedes hétvégéje pedig ezáltal ismét elsüllyedt a körülötte állandóan ott kavargó problémák örvényében, mint vécékacsa öblítéskor. Ő már tudja: a szárnyalást csupán egyetlen ékezet választja el a… nos, inkább nem folytatom…

A szurkolói elkeseredettségnek viszont megvan az oka, az ugyanis meglehetősen kiábrándító, hogy a csapatot tél óta sújtó hűtési gondok éppen Monacóban okoznak kiesést, ahol a W02-n folyamatosan alakított rendszer átalakítása már a harmadik lépcsőfokára ért. A víz- és olajhűtés lépésről lépésre történő újratervezésének ezen szakaszában (ld. előző rész) a Mercedesek airboxa mögött két oldalt új (McLaren-stílusú) nyílások jelentek meg, melyek a KERS egyes elemeinek és a hidraulikus rendszernek a hűtését igyekeznek ellátni. Mindeközben a víz- és olajhűtésre szolgáló kocsiszekrények végén Monacóban új, a korábbiaknál nagyobb és több kopoltyú is megjelent – közvetlenül a kipufogó fölött. Schumacher kiesését tehát minden bizonnyal az új rendszer megbízhatatlansága okozta. Mindez pedig már csak azért is aggasztó, mert egyfelől a csapat olybá tűnik, képtelen úrrá lenni az őket egész évben kompromisszumos megoldásokra kényszerítő hűtőrendszer problémáin, akárcsak a tendencián, melyben most is egy újítás hozott magával újabb problémákat.

Mély hullámvölgy? Mélyen gyökeredző problémák!

„Egy kocsi versenyképessége az adott csapat mindenkori technikai felkészültségét tükrözi vissza – ez mindig is így volt. A mi 2011-es autónk fejlesztési szakaszában sajnos mi még nem voltunk elég erősek technikai téren. Világos volt, hogy erősödnünk kell, ezért indítottunk el egy fejlesztési programot, melynek részeként többek között a mérnöki csapatunkat is erősítettük, valamint kineveztük Bob Bellt technikai igazgatónak. Némi időbe telik majd, mire mindezek eredménye észrevehető lesz, ezek a változások nem hatnak azonnal.”

Ross Brawn az Auto Motor und Sport egyik olvasójának kérdésére adott válaszában csak általánosan fogalmaz, mondanivalóját a monacói versenyre, sőt, az idei évre vetítve azonban pontosan érthetjük miről is beszél. Amikor fejlesztési programról beszél, elsősorban nem az autó fejlesztéséről van szó, sokkal inkább a technikai háttér javításáról, valamint a technikai struktúra újjászervezéséről. Utóbbi már év elején megtörtént az új versenymérnökök alkalmazásával és a régiek áthelyezésével – Bell érkeztével pedig azóta is zajlik a folyamat. A háttér javítása is megkezdődött már: első lépésként a csapat teljes mértékben a Mercedesé lett, aztán elkészült az új, jóval korszerűbb szimulátor. És mindezek mellett még számos olyan tényező van és lehet, melyekről a kívülálló vajmi keveset tudhat.

Itt van például a hűtés kérdése. Megfigyelhető, hogy a Monacóban a kipufogó fölött látott hét nagy kopoltyú eddig futamról futamra változó módon jelent meg: Malajziában a hőség miatt egy hatalmas rés, Kínában három kisebb vágás, Törökországban a teljes fedettség, Spanyolországban pedig újabb vágások formájában. Ráadásul ezek többször (Isztambul, Barcelona) a nagydíjhétvége alatt is váltották egymást, több esetben pedig aszimmetrikus módon helyezték el a nyílásokat (pl. Barcelonában jobb oldalt 5, bal oldalt 3 vágás volt látható). Mindez azt mutatja, hogy a csapat folyamatosan kísérletezik az megfelelő megoldásokkal – pályától és hőmérséklettől függően –, illetve hogy az ideális megoldást még mindig nem sikerült megtalálniuk.

Amikor Brawn nem megfelelő technikai szintet említ az idei autó tervezési folyamata során, valójában a hűtés kérdéséhez hasonló hiányosságokra utal – általánosan. Az, hogy tavaly a fúvott diffúzorok miatt úgy olvadoztak az egyes elemek, mint tinilányok Rosberg szőke fürtjei után, közismert tény. Az viszont már kevésbé, hogy ez akkor a 2009-es év negatív utóhatása volt. Akkoriban a spórolás miatt a csapat feladott néhány olyan területet, amelyekre nem érte meg annyit költeni. Köztük az anyagtechnológiai kutatásokat is. A tavalyi padlólemez olvasásoknak meglehetősen prózai oka volt: a csapat nem rendelkezett elegendő speciális, hőálló anyaggal, illetve az azok használatához szükséges tapasztalattal.

Az, hogy a csapat tavaly a 2009-es átalakulás terheit nyögte, elég nyilvánvaló. Csakhogy úgy tűnik, ezen utóhatásokból még jutott az idei évre is. Elég csak megnézni a Mercedes egyedinek mondható kipufogó elhelyezését. Szakemberek (pl. Craig Scarborough) szerint a megoldás nyilvánvalóan kompromisszumos. Nem véletlen ugyanis, hogy a legtöbb csapat a Red Bull irányát követve a padlólemezbe építette kipufogóját, hogy az közvetlenül a diffúzorhoz irányítsa a forró gázokat. A Mercedes megoldásának komoly hátulütője, hogy mire a gázok a diffúzorhoz érnek, a normál levegő által „felhígulnak”, s ezáltal kevésbé lesznek hatékonyak a diffúzorban, ráadásul nehezebben irányíthatók is. Előbbi eredménye megmutatkozott a W02 krónikusan instabil hátuljával, ami erőteljes gumikopást eredményez; utóbbi pedig forró gázokat bocsát a nem kívánatos helyekre is, ugyancsak erőteljes gumikopást eredményezve…

Hogy a tervezők miért is döntöttek akkor ezen megoldás mellett tavaly? Mert mindenképpen el akarták kerülni a 2010-es olvadási problémákat, melyek egy hátrébb vitt kipufogóval újra felbukkanhattak volna. A tervezés tudatos volt tehát, s hogy a rendszer így is hatékony lehessen, új utakat kerestek a kipufogógázok felhasználására: nem csupán a diffúzort, hanem a padlólemez tetejét is befújták vele. Ross Brawn év elején azzal indokolta autójuk rövid tengelytávját, hogy számításaik szerint ilyen hossz mellett leghatékonyabb a padlólemez. Mégpedig arra, hogy a kompromisszumos kipufogó-megoldásuk hátulütőit kompenzálja.

A rövidebb autót tehát a korábbi negatív tapasztalatok eredményezték, mely egyúttal (az oldalszekrényből kikukkantó kipufogó, valamint a KERS együttese miatt) merőben új hűtési rendszert is megkövetelt. Mindez viszont a mai napig nem működik megfelelően, ami nem is csoda, lévén, hogy eleve kompromisszumok szülték e helyzetet, melyek által a csapat szűk korlátok köré szorította önmagát. Ezen szűk korlátok között pedig nem csupán a mozgástér kicsi, de a sikerek valószínűsége is, mivel arra, hogy ennyi kényes tényező mellett egyszerre minden tökéletesen és zökkenőmentesen működjön, a valószínűség-számítás törvényei szerint meglehetősen kevés az esély. Akárcsak nyerni a rulettasztalnál. Márpedig mivel nem ura a helyzetének, a Mercedes szerencsejátékot játszik idén, arra várva, hogy egyszer minden klappoljon. Nos, Monacóban nagyon nem klappolt – a rulett nullát forgatott…

Láthatjuk, hogy az üresnek tűnő kifejezéseknek, mint a „nem megfelelő technikai háttér”, nagyon is komoly következményei lehetnek. Jelentéktelen és apró összetevőnek tűnik mindez, már-már kifogáskeresésnek, valójában viszont olyan hiányosság, mely önmagában még nem túl nagy, hatása viszont annál inkább. Ne feledjük, az atombomba robbanása is egy-két atom ütköztetésével indul… A Brawn által említett technikai hiányosságok ugyanígy láncreakciószerűen szülték és szülik a mai napig az újabb és újabb hibákat, problémákat.

„De hogy lesz ebből mese?” – kérdezné Levente Péter, miközben igyekszik kedves arcot vágni a kisgyerekek által mesealapanyagnak hozott firkálmányokhoz. Talán az ő és Gryllus Vilmos segítségére lenne szükség Brackley-ben (türelmére meg a tévé előtt…), hogy a csapat képes legyen jó történetet faragni az igencsak gyér alapanyagból? Az idei évben talán igen, de hosszabb távon még a mostani gyér és kiábrándító eredmények láttán is bízhatunk a sikerekben. Mert azért a mi Levente Péterünk sem akárki: „Felépítettem már pár csapatot, így tudom, hogy megéri vállalni a kihívást. Egy csapat sikerének legfontosabb feltétele tudni, mi szükséges a gyengeségek megszüntetéséhez. Mercedes lehetőséget biztosít számomra, a jövő csapatának felépítésére.” Sokan talán már nem hisznek Brawnban, de a múltja és eredményei továbbra is reménysugárként kell pislákoljanak a szemünk előtt – bármilyen sötét is van most!



Keresd az Igazit! A variációk száma végeláthatatlan - az idális megoldás azonban még mindig várat magára



A 0 értékei

Akárhogy is, jelen helyzetben igencsak ráférne a semmit nem látó szurkolóra valami pozitív jel arról, hogy valóban a szebb jövő felé vezető úton haladunk, mert azokban az ínséges időkben, melyekben már az olyan manőverek is a margóra szorulnak, mint amiket Schumacher a csonka versenye alatt bemutatott, valóságos megváltást jelentenének.

Schumi semmire nem ment az előkelő rajthelyével, beragadt, szárnyat tört, gumit koptatott, kínkeserves és hamvába holt csatát vívott Hamiltonnal a verseny elején – mindezt a semmiért. S bár a versenyt feladta, a küzdelmet még értelmetlensége ellenére sem. Mi több, megmutatta a „playstation-generációnak”, miként kell és lehet előzni Monte–Carlo kocsizúzó korlátai között, nekünk pedig azt, mitől is olyan kiemelkedően sikeres a hercegségben. Az öt győzelme önmagáért beszél ugyan, ezen a pályán tapasztalt igazi erejét valahogy mégis az „elveszített” versenyek mutatják meg igazán. A 2005-ös, ahol a mezőny sűrűjéből igyekezett minél jobb pozícióba kerülni, s a verseny végén a sikánnál kegyetlen leleményességgel megelőzte Barrichellót, valamint még az utolsó métereken is támadta öccsét. A 2006-os, ahol a mezőny legvégéről remek tempót és számos előzést bemutatva kapaszkodott fel az 5. helyre. Vagy a 2010-es, ahol szintén a legutolsó méterekig a pozíciójavítás lebegett a szeme előtt, és az utolsó kanyarban ment el Alonso mellett.

Monacóban lehetetlen előzni – mondja mindenki. A versenyzők nagy többsége is. Schumacher sohasem innen közelített. Ő ugyanis rendre azt nézte még itt is, miként érheti el a lehető legjobb eredményt, miként tehet a lehető legnagyobb előnyre szert. És ha esélyt látott a jobbra, sosem szabott neki gátat sem a szűk utca, sem a szalagkorlát. Hozzáállása bajnoki, elvégre ez tette őt bajnokká.

Monte–Carlo utcái számos titkot felfednek a versenyzőkről, vizsgáztatják hozzáállásukat, türelmüket, magabiztosságukat. Schumacher megmutatta, hogy ha talán már nem képes régi énjét csillogtatni, gyorsasága kissé meg is kopott, ami kiemelkedő bajnokká tette őt, a mai napig mit sem változott: maximalizmusa űzi, hajtja őt, melynek eredményeként a legreménytelenebb helyzetben is a végsőkig küzd, agresszív és könyörtelenül tör előre, ha csupán halvány esélyt is lát arra, hogy csak egy hajszálnyival is közelebb kerüljön a tökéleteshez, a jobb eredményhez. Ha ehhez az kell, hogy a rontott rajt után visszatámadjon Hamiltonnal szemben, a Loews tömörülésében, akkor megteszi. Ha az, hogy a 17. körben állítható hátsó szárnnyal könnyedén menjen el Jerome D’Ambrosio mellett a Sainte Devotban, nem habozik.  Ha meg az, hogy a 29. körben beragadva csapattársa mögé előzzön, hát előz. Mégpedig tisztán, nem másokat törve-zúzva, árkon-bokron átugratva, mint tette azt Hamilton vagy DiResta ugyanott! Nem véletlen, hogy ez a fickó azon kevesek egyike volt, aki határozottan támogatta a DRS használatát az alagútban. Ő ezt a rendszert elsősorban nem közönségszórakoztató mutatványnak vagy éppen veszélyforrásnak, netán fölösleges kapcsolónak tekinti, hanem mindenekelőtt olyan eszköznek, amivel gyorsabb lehet – még közelebb kerülve általa áhított tökéletességhez.

Nagy kár, hogy csapata (s ezáltal ő maga is) olyan távol áll ettől. Mert hiába a bíztató jelek, Schumi hiába előz egy versenyen kétszer is a Loews-ben (ráadásul nem is akárkiket); a szerelők hiába mutatnak példát csapatmunkából azzal, hogy akár Schumi, akár Rosberg kocsijáért felelősek, összefognak és két óra alatt összerakják a ripityára tört autót; hiába fedezünk fel a semmit sem érő versenyben is értékeket, ha ezen értékek nem alakulnak át jó eredményekké, valójában egy kalapemelést követően mind a feledés homályába vesznek.

Amíg a Mercedes fent vázolt összetett gondjai nem tisztázódnak, s a csapat teniszlabdaként oda-vissza pattog a részsikerek és a kudarcok térfelei között, ne is várjunk mást, minthogy – akárcsak Monacóban – valaki folyamatosan püfölni fogja őket… Egyelőre ez a szerep jut csak számukra. Ideje volna végre nekik is ütőt ragadni.



"Üdvözöljük a pályán, ahol nem lehet előzni!" - Schuminak mégis sikerült. Törmelék, roncsok, és sziktkozódás nélkül!