A Császár útja (5.) – Új kihívás Schumachernek

Karácsony a sivatagban, március közepén?! Igen, Michael Schumacher számára mindenképpen, hiszen a rekordbajnok úgy várta már élete második „első versenyét”, mint kisgyermek az ajándékozást. És végre elkezdődött hát! Bahreinben, egy unalmas versenyen, az élmezőny mögött. Mégis remek teljesítményt nyújtva, ahogy azt kell! Schumi boldog, hogy újra itt van, a szakma általános véleménye pedig, hogy „csiga Schumi” igenis jól teljesített! De vajon mit hoz a jövő?

„Na, fiúk, hiányoltatok?”

A várva várt pillanat elérkezett. Megkezdődött a 2010-es Forma–1-es világbajnokság – Michael Schumacherrel a mezőnyben! A várakozás hatalmas volt. Olyannyira, hogy a német fizetős tévé, a Sky bejelentette: idén különös figyelmet szentel a hétszeres bajnoknak, és köré fogja építeni a Forma–1-es közvetítéseit. Ezt először egy sci-fi filmeket megszégyenítő reklámszpottal igazolta: „Na, fiúk! Hiányoltatok?” – kérdi (a talán) a múltból, időgéppel érkező Schumi az ifjoncoktól. Majd pedig egy bejelentéssel, miszerint digitális adásukban a lelkesebb Schumi-szurkolóknak lehetőségük lesz csak és kizárólag kedvencük szemszögéből végignézni a versenyeket. Az fedélzeti kamerás „Schumi-adást” ráadásul külön rendező felügyeli! Az RTL – elmondásuk szerint – ennyire nem fog Schumacher köré építeni idén, ám Florian König és Niki Lauda valahogy mégis minden egyes bejelentkezésükkor a Mercedes-garázsból vagy elől köszöntötték a nézőket… Bahreini közvetítésüket pedig kétszer annyian (tíz és fél millióan, azaz minden második tévénéző) nézték idén, mint tavaly. Ezek után már kit lep meg a nemrég közzétett hír: Schumi messze a legnépszerűbb versenyző ma?

Ám hiába a nagy felhajtás, a kamerák folyton figyelő üvegtekintete és a hatalmas érdeklődés, úgy tűnik, az „új Schumi” ezek ellenére is megmarad új Schuminak. Michael kisimult arccal, fitten, vidáman és felszabadultan érkezett meg Bahreinbe – az utolsók egyikeként szerdán, magángéppel. A kötelező körök után (interjú a Mercedes sajtótájékoztatóján) máris a pályán volt. A csütörtöki év eleji fotózáson már munkaruhában jelent meg, ugyanolyan vidám, gyermeki várakozást sugárzó tekintettel, mint azt már a tél folyamán megszokhattuk tőle. Pózolva és olykor bohóckodva a kamerák előtt. Hát így néz ki egy nyugdíjas?
Aztán jött a hivatalos sajtótájékoztató. Négy és fél világbajnokkal (Schumacher, Button, Hamilton, Alonso és Massa). Micsoda társaság! Valahogy más volt ez, mint a megszokott kép. És nemcsak mert (éppen Schuminak hála…) emberemlékezet óta nem tartózkodott ennyi aktív bajnok egy légtérben, hanem a hangulat miatt is. Viszálykodásnak, haragnak, távolságtartásnak apró nyomait sem láthattuk közöttük. Az idénykezdet felfokozott várakozásainak és az újbóli száguldás lehetősége miatti örömnek köszönhetően? Vagy mert az öt versenyzőnek még nem volt alkalma arra, hogy egymásnak essen? Esetleg mert az idei évben végre az olyan közvetlen és egyenes, jó humorú srácoknak is bőven kijut a rivaldafényből, mint Massa, Button, vagy Vettel és Webber? Minden esetre ez a sajtótájékoztató meglepően vidám és jó hangulatú volt, a versenyzők ugratták egymást, ugyanakkor a másik iránti kölcsönös tiszteletüket is kimutatták. És ilyen környezetben bizony semmi oka az „új Schuminak” arra, hogy eddig csak magánéletében látott közvetlen felszabadultságát és a visszatérés miatti gyermeki örömét elfojtsa!
„Uraim! Egy kérdés mindnyájukhoz: Mit várnak legjobban a szezonkezdetben?” – hangzik a kérdés az interjú elején. Schumi válasza egyértelműsíti, hogy a három év kihagyás bizony nagy idő…: „Hogy a zöld lámpa kigyulladjon… Vagyis a piros elaludjon.” „De legalább motivált vagy! Látom már az overálod is rajtad van!” – Massa, a „testvér” pimaszul csapja le a magas labdát. Aztán később Button is odabök egyet: „Nagyszerű, hogy Michaelt újra a rajtrácson köszönthetjük, mert így legalább ismét fiatalnak érezhetem magam…” És Schumi kivárja az alkalmat, majd rájátszik: „Az én koromban már elfelejt az ember egyet, s mást, főleg ha régre kell visszamenni… Szóval mi is volt a kérdés?”
De persze egymás ugratása mellett a tiszteletnek is jut hely (és nem csak Schumi irányába): Alonso, aki három éve minden idők legsportszerűtlenebb bajnokának nevezte „a hétszerest”, most minden idők legnagyobbjaként dicsőíti…
Hát nem erről kell szólnia a sportnak? Nem jobb ilyeneket látni, mint a McLaren orrán lévő lyukról szóló vitákat és sárdobálást hallani? Nem jobb-e Schumit volt ferraris szerelőivel beszélgetve, mosolyogva látni, mint azt hallani, hogy egyik versenyző a másik agresszivitásával magyarázza ki önnön hibáját? Azt hiszem ezt a hangulatot hiányoltuk a tavalyi botrányos évből. Vagy legalábbis, hogy a sport ezen része nem kapott elég figyelmet a sok balhé mellett. Persze ahogy az idény előrehalad, úgy a „jópofizás” is egyre ritkább lesz. De a Button vagy Massa-féle őszinteségre és lazaságra igenis szükség van! És olybá tűnik, idéntől Schumachertől is hasonlót kapunk majd!

De nem csupán a kollégák és a régi ismerősök irányába mutatott viselkedése terén, hanem tulajdonképpen mindenben. Akár a nyílt kritikák és egyenes vélemények alkotásában is. A csütörtöki sajtótájékoztató jó példa volt erre: a jelenlévőket az új szabályokról kérdezték (a tavalyi vagy az idei szabályokat választanák-e, ha ők döntenének?). Míg a négy társa vagy rendben találta az új szabályokat, vagy megkerülte a kérdést, nyitva hagyva mindkét irány előtt az utat, addig egyedül Schumi mert nyíltan állást foglalni a régi szabályok mellett. Persze, mert az kedvezett neki… De itt most a lényeg a szavakon van: éppen a mindig megfontoltan és óvatosan, sokszor szándékosan kétértelműen nyilatkozó Schumacher alkotja a legegyértelműbb véleményt az új szabályokról? Ebből is látszik, hogy Schumi bizony egy felszabadult és nyugodt versenyző lett, aki jóval függetlenebbé vált, mint korábbi ferraris éveiben, megszabadulva a sokirányú pr-kötöttségtől, mely korábban a kiégéséhez vezetett. Itt már kevésbé kell ügyelnie a szponzorok kívánságaira vagy csapata imidzsére, főnökei utasításaira, Schumi barátja, Brawn csapatában végre önmaga lehet. Aki saját kezébe vehette az irányítást (több mint 20 év után ezért fűzte lazábbra kapcsolatát Willi Weberrel), akinek már nem kötelező ’DVB’ sapkában megjelenni minden nyilvános eseményen, vagy aki nem visel reklámozandó órát az év eleji közös versenyzői fotózáson, mert éppen úgy tartja kedve…
És mindez aztán vasárnap is folytatódott: Schumi már szombaton megjegyezte, hogy a versenytől nem vár sok izgalmat, vasárnap pedig az elsők között hívta fel a figyelmet a szabályok felszínességére és hátulütőire, jelezvén, hogy az év hátralévő részére sem várható majd komolyabb változás. Egyenes beszéd, mindenféle külső nyomás miatti színészkedés nélkül. Schumi olybá tűnik, tudatosan kerüli mindazt, ami előző karrierje végét okozta. Ez adja az „új Schumacher” lényegét!

"Vegyél már fel egy normális overált, Mikáel, mert kész az autód!"

Az új karrier új nehézségei

Ha csak a számokat nézzük, ezen új Schumi új karrierje valahogy úgy kezdődött, mint a régi: egy hetedik hellyel az időmérőn. Ám a hasonlóságok tárháza ennyiben ki is merült. Ugyanis míg 1991-ben egy szegény újonccsapat közepes autójával csodát téve verte meg tapasztalt csapattársát, addig most a bajnoki címvédő csapat egyelőre közepes autójában ülve kapott ki ifjú csapattársától… Nico Rosberg ugyanis a teljes hétvégén gyorsabb volt nála. Michael pénteken átlagban 3–5 tizeddel maradt el tőle, szombat délelőttre ez a különbség csökkent (két-három tizedre). Aztán az időmérőn futott leggyorsabb körükben újra fél másodperc volt közöttük, holott a Q1 és Q3 is kisebb különbségeket hozott.
Mindez rávilágít arra, amit Schumi maga is hangsúlyozott még pénteken: az a három év kihagyás bizony hátrányt jelent. A pénteki edzéseken jól kitűnt, Schumacher a hosszú etapokon, nehéz autóval már felveszi a versenyt Rosberggel. Mi több, a hétvége folyamán ebben egyre közelebb került hozzá: pénteken rendre 1-2 tizeden belül tudott lenni csapattársához képest, ráadásul kiegyensúlyozottságával átlagban hasonló etapidőkre volt képes; a verseny napjára pedig Rosberg előnye tulajdonképpen majdhogynem elolvadt. Ám ezzel már nem sokra ment. Ugyanis hamar kitűnt, hogy az új szabályok valóban nem Schuminak kedveznek. Hiába ugyanis a rajthelyéhez képest jó versenytempó, már nem tudott sokkal előrébb törni. És éppen egyik nagy fegyverét, taktikai érzékét és a kiállásokkor megejtett gyors ki- és bevezető köreit nem tudja idén hasznosítani. Ezt igazán bánhatja! Mert ha belegondolunk, az egész versenyen Rosberghez képest mért 4 másodperces hátránya (melyből elmondása szerint kettő szándékos volt a gumikopás miatt) tulajdonképpen megfelel azon különbségnek, amit a rajtrácson elfoglalt helyükből (5. és 7.) adódott. Vagyis ha úgy vesszük, az időmérő döntött.

Persze mondhatnánk, hogy fordított indulás esetén Schumi lett volna előrébb, de nem ő lett! Az idei évben ugyanis egyelőre úgy tűnik, kiemelt szerepet kaphat az időmérő edzés, így Schumira most nagyobb nyomás nehezedik. A hosszú kihagyás miatt az igazán kiélezett helyzetekben még nem képes a maximumon teljesíteni. Még újra szoknia kell a tét súlyát is, az elmúlt három évben ugyanis nem volt rákényszerítve, hogy autója vagy saját maga határait feszegesse, s hogy figyelme egyetlen körre koncentrálódjon, vagy hogy azt az egy kört lehetőleg tökéletesen rakja össze.
De persze nem csak ezen múlt, mindez csak az emberi oldal. Az egykörös tökéletes teljesítménynek van még egy feltétele: az autó tökéletes ismerete, és a gépben való bizalom. És ez egyelőre hiányzik Michael esetében. Ne feledjük, számára (Rosberggel szemben) minden tökéletesen új! Mert míg a mezőny nagy része az idei év változásaihoz azok folyamatában alkalmazkodott, addig Schuminak a 2006 és 2010 között történt összes változás most zúdult a nyakába: az új gumikeverékek, a slick gumik, a keskeny első kerekek, a megváltozott aerodinamika, a kipörgésgátló hiánya, a nehéz autó, stb. És mindezek megszokásához és megértéséhez bizony idő kell. Hogy mennyi, az egyelőre nyitott kérdés. Az elmúlt években láthattunk számos példát arra, hogy egy autó ma mennyire meghatározza egy versenyző teljesítményét. Még a legjobbakét is. Olykor ez dönt egy csapaton belül is. Ralf Schumacher ebbe bukott bele 2007-ben, de Heidfeld vagy Räikkönen is átszenvedett egy-egy évet (2008) a gumimelegítési gondjaival. A BMW-nél ráadásul rendre ezen faktor döntött a háziversenyben: Kubica 2007-ben nem tudott rendesen kibontakozni a kipörgésgátló miatt, Heidfeld az időmérőn szenvedett 2008-ban, hogy aztán 2009-ben ismét előnybe kerüljön kevésbé tapadó autójával.
Hogy Michaelnek mindehhez mennyi időre lesz szüksége, nem tudható. Ám őt nem célszerű másokhoz hasonlítani, hiszen hamar tanul, és sokkal rugalmasabb, mint legtöbb társa. Erre legjobb példa 1995 volt, amikor egy olyan autóval nyerte fölényesen a bajnokságot, melyet köztudottan csak nagyon „szűk sávban” lehetett igazán gyorsan vezetni. Gerhard Berger-még a minap is csodálkozva nyilatkozott Schumiról: „1995-ben csatlakoztam a Benettonhoz, és a télen Schumacher autóját vezettem. Ez sokkoló volt. Számomra szinte vezethetetlen volt. Csodálom Michaelt, hogy egy ilyen vadállattal bajnoki címet nyert.” Mert alkalmazkodott hozzá, és mert megvolt benne az a rugalmasság, ami Bergerből hiányzott. A kérdés most csak az, hogy ezen képessége mire lesz elég idén. Mert a fenti példákból úgy tűnik, mintha manapság már az autó irányítana e kérdésben: ő választ stílust és versenyzőt, nem pedig a versenyző keresi meg az ideális vezetési módot hozzá…

Ráadásul Schumacher számára a legnagyobb problémát ezúttal a sokak által emlegetett alulkormányzás jelenti (1995-tel szemben). A keskenyebb első gumik ugyanis kisebb tapadást adnak, ráadásul a nagyobb benzintank miatti többletsúly csak tovább növeli az alulkormányzottságot. Schumi valóban a könnyebb farrészhez szokott, így érthetően kicsit szokatlan neki, mialatt csapattársa vezetési stílusából adódóan könnyebben boldogul. Mindez amúgy kicsit más megvilágításba helyezte a két versenyző téli teszteken alkotott igencsak eltérő véleményét is (Rosberg bizakodása, ill. Schumi aggodalma): Barcelonában nem történt más, mint hogy ugyanazt az autót két eltérő stílusú versenyző teljesen másként értékelte. A kulcsszó tehát az alulkormányzottság!
De a probléma ennél azért összetettebb. Tudniillik csak kevesen emlegetik azon tényt, melyre Ralf Schumacher hívta föl a figyelmet még az idény előtt: „Michael nem szereti az alulkormányzott autókat – ellentétben más versenyzőkkel. Jenson Button például szereti őket. És ez a csapat tavaly egész évben vele dolgozott.” A kis Schumi tökéletesen látja, hogy a probléma gyökere részben a tavalyi évben keresendő. Hiszen az idei gép a tavalyi továbbfejlesztett változata. Azé a kocsié, melyet kifejezetten Button stílusára építettek, s melyet egész évben két „alulkormányzott” versenyző (a még ma is gyakran jobblábfékes Barrichello tán még inkább az) útmutatásai és igényei alapján fejlesztettek. S aminek utódjával most a Buttonéra emlékeztető stílusú Rosberg jobban boldogul. A slickek tavalyi bevezetése azt eredményezte, hogy az autók alapvetően túlkormányzottabbak lettek, mint korábban. A Bridgestone ezért 2008–2009 telén azt javasolta a csapatoknak, hogy mindezt egy alulkormányzott alapkonstrukcióval illetve beállításokkal próbálják kiküszöbölni. A Brawnnak mint ismert ez tökéletesen sikerült: a duplafedeles diffúzorral rengeteg tapadást nyertek hátul, s erre bátran építkezhettek. A japán gumigyár idén azonban a tavaly felborult egyensúly visszanyerésén dolgozott, és az idei keskenyebb első kerekek csak rájátszottak a Brawn/Mercedes alulkormányzottságára. Most úgy tűnik, a csapat átesett a ló túloldalára…
És akkor ehhez jön még az MGP W01 alaptulajdonsága: a rövid tengelytáv. Míg a legtöbb csapat igyekezett eltávolítani a hátsó kerekeket a tanktól, a Mercedest rövidre tervezték. Ennek előnyét a bahreini középső szektor lassú kanyarjaiban ki is élvezték (Button itt nem tudott lőtávolba kerülni Schumihoz képest egész versenyen), ám hátrányát hosszabb távon szenvedhetik. Így ugyanis kevesebb tér van az autó kiegyensúlyozására, mely ráadásul alapvetően alulkormányozottabb is, mint hosszabb tengelytávval lehetne.

Alulkormányzás ide vagy oda, azért Schumi lőtávolon belül van, hogy szemmel tartsa Nicót!

Fejvesztett fejlesztés

De vajon mi jöhet ezután? A Red Bull jelenleg egyértelműen kiemelkedik a mezőnyből, ám a Mercedestől egyelőre a Ferrari is messze van. A németeknek tehát egyértelműen lemaradásuk van, így fejleszteni kénytelenek. A csapat (pl. Brawn, Haug és Fry) elmondása szerint pontosan ismeri a problémákat, pániknak nyoma sincs, mi több, eddig azt nyújtották, amire számítottak. Eddig Schumacher év eleji tippje látszik valószerűbbnek (hiába, a rutin!), győzelemre egyelőre nincs esélyük. Nemrégiben felmerült, hogy a csapat Schumihoz igazodva fog fejleszteni. Mindebből arra is következethetnénk, hogy ő az elsőszámú, ám ha mélyebbre ásunk, máris indokoltnak tűnik a csapat döntése. A W01-es autó nem elég gyors. Az alulkormányozottság kérdése tehát nem csupán Schumacher, de az autó problémája is. Rosberg sem ezért, hanem ennek ellenére gyorsabb! Így e probléma megszüntetése Nico érdeke is! Ő ugyanis azért jobb Schuminál, mert jobban bánik a kevésbé jó autóval, mint társa. Ettől viszont az autó még nem lesz jobb, sem bajnokesélyes!
Ráadásul Nick Fry egy interjúban azt is hangsúlyozza, hogy két versenyzője hasonló visszajelzéseket ad, és azonos problémákat jelez a kocsival kapcsolatban. Az autó határa tehát lehet, hogy valahol Rosberg teljesítménye körül van, ám ez kevés. Schumachert pedig eleve korlátozza némileg ezen gyengeség. És nem mellesleg az is logikus, hogy egy csapat a nagyobb rutinnal rendelkezőre hallgat a fejlesztéselnél.

Az irány tehát jónak tűnik, már csak a megvalósításnak kell jól elsülni. Ha végre sikerül kiküszöbölni a W01 ezen gyengeségeit, Schumi is könnyebben visszanyeri korábbi gyorsaságát. Ha végre jobban érzi autója határait és megismeri sajátosságát, jobban meg is bízhat benne, közelebb kerülve ezzel saját határaihoz is. Már az oly fontosnak látszó időmérőn is! S a csapattársak közti csata, csak ekkor kezdődik el igazán. Hogy milyen eredményt hoz, egyelőre nehéz lenne megmondani. Nico Rosberg a mezőny egyik legintelligensebb versenyzője. Nem riadt meg a bajnok hírnevétől, sem az előtte álló kihívástól. Higgadtan és megfontoltan kezdte az idényt, számba véve lehetőségeit és felmérve helyzetét fölvette a kesztyűt, s egyelőre hozza a kötelezőt: veri a még nem száz százalékos csapattársát. Ám ne feledjük: mikor Schumacher utoljára csapatot váltott (1996, Ferrari), akkor is nehezen indult az éve. Irvine az első edzéseken, futamon igen közel volt hozzá, le is győzte párszor. Az autó akkor is gyengébb volt, aztán mihelyt Schumihoz igazították, már esélye sem volt az írnek. Mert rosszabb autóban ülve ugyan le is lehet győzni a bajnokot, ám egy jó autó már más kérdés.
Hogy tehát Rosberg előnye a későbbiekben is megmarad-e, már nem csak rajta múlik, de Michaelen és a csapaton is. Amennyiben az autó felzárkózik vetélytársaira, Schumi is gyors javulásnak indul. Ha viszont nem sikerül megoldani az alukormányzottság kérdését, Nico akár le is győzheti „a hétszerest”, de ezt könnyen lehet, hogy csak a bajnokságért folytatott valódi küzdelem árnyékában teheti majd meg.
Mert mint az elmúlt jó pár évben láthattuk, ha egy csapat az év elején nagy előnyben van, talán még meg lehet szorongatni, akár utol is lehet érni, de legyőzni szinte lehetetlen. Éppen ezért fontos és sürgős, hogy a Mercedes megoldást találjon. Ha ugyanis a bajnokságért akarnak harcolni, a nagy frissítéseket hozó barcelonait megelőző három versenyen a lehető legtöbb pontot kell szerezni, a lehető legközelebb kell kerülni az élen állókhoz.
Ausztrália elviekben jobban fekszik majd az Ezüstnyilaknak: az alacsonyabb hőmérsékleten (péntek) ugyanis már a Bahreinben is versenyképesebbek voltak, mint a forró időmérőn és versenyen. A csapat éppen ezért bizakodó, és előrelépést vár. Nico Rosberg meg dobogót. De ne feledjük, a többi csapat sem alszik! Így ahhoz, hogy versenyben maradjanak, a Schumachernek és a Mercedesnek most valami extrát kell majd nyújtaniuk. Nagy ütemű, határozott és hatékony fejlesztésekkel.
Az „új Schumi” tehát egy régi-új feladattal találta szembe magát: újra fel kell építenie egy győztes csapatot, ám ezúttal saját hátrányával is meg kell küzdenie, mialatt csapattársa a lehető legjobb munkát végzi. Hogy ennek megoldása meddig tart, nem tudhatjuk. Schumacher nyilván nem véletlenül írt alá három évre… Ám ettől függetlenül az idei cél adott: nyerni kell. Nem könnyű feladat, de Schumi ezért tért vissza! A kihívásért.
S Melbourne egy újabb állomás ezen az úton.

"Jól van, tudhatnátok, hogy még újfiú vagyok! Miért nem mondta valaki, hogy ide még nem kell overál?!"

A Császár útja (4.) – Ezüsttel az aranyért: Mercedes GP W01

Ha az F1-es autók között szépségverseny döntené el a világbajnoki cím sorsát, már biztos befutó lenne. Az efféle betonszaggatók azonban nem törekszenek világbékére, mi több, őket kemény küzdelemre tervezték. Így hiába a kecsesen vad külső, az ezüst-feketén csillogó festés és a fülsiketítően magasztos hang, a démonian hűvös germán gépcsodának a pályán kell kivívni a dicsőséget. W01-nek hívják, és arra tervezték, hogy legyen Schumi alatt miközben megnyeri a nyolcadikat… Vajon sikerül győztesen megvívnia a csatát?

1934. május 27. Bár az új Mercedes elkészült, a legendás Avus pályán mégsem hódíthatta meg a világot: a csapat visszalépett a versenyzéstől, mivel még nem érezték késznek a kocsit a megmérettetésre. Egy héttel később, június 3-án aztán a szintén legendás „Eiffel-Rennen” már egy mítosz születésénél bábáskodott. Az abban az évben bevezetett 750 kg-os maximumsúly miatt a Mercedes zseniális mérnöke, Alfred Neubauer arra kérte szerelőit, kaparják le autóikról a fehér festéket (akkoriban ez volt Németország színe – de pl. a fociban is innen a fehér–fekete dressz…), mivel azzal együtt éppen 751 kg-ot nyomtak. Így történt hát, hogy a versenyen már egy festék nélküli, csupaszon maradt alumínium karosszériás autó aratott elsöprő győzelmet Manfred von Brauchitsch-csal a volánnál. S mivel a német média már akkor is szerette a szépen hangzó címeket, megszületett az ’Ezüstnyilak’ kifejezés. S a többi már történelem. (Érdekesség, hogy a nagy riválist, a már korábban is ezüstszínnel versenyző Auto Uniont meg ’Ezüst Halaknak’ nevezték).
A fenti történet főszereplője a Mercedes-Benz W 25 névre keresztelt kocsi volt. Amely autót még számos legendás versenygép követett egészen 1955-ig, az emlékezetes Le-Mans-i tragédiáig, mely a német gyár F1-es korszakának végét jelentette.
Most, 55 év elteltével a legendát megpróbálják újraéleszteni. Az ősök nyomain haladva az új önállóan épített F1-es autó mind nevében (W01), mind megjelenésében tiszteleg a régmúlt eredményei előtt. Még arra is ügyeltek, hogy az autó ne pusztán ezüst legyen, helyenként a szénszálas anyag sajátos mintázata is szabadon maradt, mintegy emlékeztetve Neubauer festéslekaparós ötletére.
Hogy a jelenkor csapata képes lesz-e a siker útján is az ősök láb- és keréknyomait követni, persze még nem tudhatjuk. Minden esetre az alapanyag már megvan hozzá: a zseniális csapatfőnök, Ross Brawn; minden idők legnagyobbja, Michael Schumacher; egy nagy hagyományokkal rendelkező gyár, lelkes és immáron sikeres csapat. Mi kell még?
Persze a Mercedes megjelenése hatalmas segítség volt Brawnéknak! A tavalyi év második felében sokan már temették a kiscsapatot, mondván, úgysem bírják a fejlesztési tempót pénzzel, és dicsőségük olyan gyorsan múlik, mint amilyen hirtelen jött. Csakhogy! Az anyagi és egyéb erőforrások a Mercedes érkeztével biztosítottak, így tulajdonképpen ugyanolyan háttérrel rendelkeznek, mint a Ferrari vagy a McLaren. Persze az már más kérdés, hogy tavalyi bajnoki küzdelmük mennyire hatott ki az idei autó fejlesztésére, tervezésére. Brawn szerint semennyire. S ha figyelembe vesszük, hogy a tavalyi gyengélkedés miatt a tervezettnél csupán egyetlen plusz napot voltak kénytelenek a tavalyi autó fejlesztésével a szélcsatornában, el is hihetjük neki. Hát még ha bele is gondolunk, hogy Brawn már tavaly év közben eldöntötte, hogy szűkös anyagi forrásaikat és év eleji sikerüket és előnyüket látva döntött úgy, hogy a 2009-es autóra csak annyi energiát áldoz, amennyi a bajnokság „kibekkeléséhez” szükséges! Így már máshogy fest a tavalyi év gyengélkedése is…
Persze a bajnoki csata miatt mindenképpen összeszedtek némi lépéshátrányt a 2009 második felét már az idei autó fejlesztésére fordító Ferrarival és McLarennel szemben. De ezzel a Red Bull sincsen másként (sőt, a motorkérdés miatti huzavonájuk egy tesztjükbe került).
 

Ezüstnyíl kilőve - a Mercedes W 25 bevetésen (1934)

Mit tudunk a tesztekből?

Az idei Mercedes GP W01 nyerő autónak épült. Ugyanakkor a tesztidőszakban egyáltalán nem tűnt kiemelkedőnek. Még az utolsó, barcelonai teszteken sem, pedig a csapat ott már bevetett egy-két újítást. Sokak szerint a német gyár blöfföl csupán, s Bahreinre valami nagy durranással készül. Német lapok szerint ez akár egy–másfél másodpercet is jelenthet majd. Hallani csodadiffúzorról, miegymásról… A pletykák mellett persze szakértőktől, sőt vetélytársaktól is hallható vélemény, miszerint az, hogy a Mercedes nem villogott inkább amolyan taktika, mintsem gyengélkedés eredménye. James Allen, egykori ITV-s kommentátor blogjában például felhívta a figyelmet: még Nico Rosberg utolsó előtti tesztnapon futott leggyorsabb köre (mely ugye az első helyet jelentette aznap) is távol állt a valóságtól. Rosberg ezen körét egy négy körös etapban futotta. Azt megelőző körében az első szektorban 0,2 másodperccel volt gyorsabb, mint a leggyorsabb idejénél, s a harmadik szektorban is futott annál 0,2-el jobb részidőt. Magyarán: az ideális köre 4 tizeddel volt jobb a leggyorsabb körénél. Lehet, hogy a Mercedes valóban hasonlót játszott a tesztidőszakban, mint tavaly a Red Bull? Ők a kínai kettős győzelmüket követően ugyanis elismerték: az Ausztrál Nagydíj volt az első alkalom, hogy „üres” tankkal léptek pályára. Már a teszteken is érezték, hogy gyors az autó, de az ellenfeleknek igyekeztek minél kevesebbet megmutatni ebből. S ha felidézzük a Brawn és Schumi által is gyakran emlegetett „rigmusokat”, miszerint még nem a köridő a fontos, még inkább gyanakodhatnánk…
S a tényeket alapul véve, miszerint az idei autó első ránézésre kevesebb innovációt tartalmaz, mint a vetélytársak új gépei, és hogy láthatóan kevesebb gondot is fordítottak eddig az aerodinamikai szempontokra, felvetődik egy kérdés: Vajon a teszteken látott új Mercedes amolyan „hibrid autó” csupán, melyet arra használtak fel, hogy az év közben versenyeztetett kocsihoz biztos alapot nyújtson? Persze nem a BMW-féle hibridekre kell itt gondolni, melyet a bajorok a KERS tesztelésére használtak 2008 végén. Csupán egy olyan autóra, mely még nem tartalmazza a valódi aerodinamikai újításokat, leginkább csak a tavalyiakkal operál, vagyis egy lecsupaszított kocsira, melyet aztán az idénynyitóra szépen harci díszbe öltöztetnek. Tudniillik ez a megoldás szintén megfelelne a Brawn–módszernek (ld. A Császár útja 2. - http://forum.motorsportal.hu/blog.php?b=262).
Na de akkor mi a helyzet Schumi utolsó tesztnapon mutatott produkciójával. A legjobb „edzésidőtől” (Hamilton) 0,2-del maradt el. Brawn kiemelte, Schumi kocsija nem volt üres. Ám Vettel legjobb ideje is egy ötkörös etapban született. Vagyis elképzelhető, hogy a többiek autója sem volt teljesen üres… Ezt erősíti meg az is, hogy Schumacher versenyszimulációs átlaga szintén 2 tizeddel elmaradt Hamiltonétól…

Nos, a találgatásokat talán innentől érdemesebb rövidre fogni, mivel: 1. úgysem jutunk vele sehová; 2. hamarosan mindenre fény derül, hiszen itt van az idénynyitó; 3. a teszteredményekből semmilyen komoly következtetést nem lehet levonni.
Vagyis egy dolgot talán mégis! Már az előszezonban elég élesen kirajzolódott az egyes (él)csapatok fejlesztési módszere, filozófiája. Egy dolog bizton állítható ugyanis: a tavalyi két élcsapat (talán a bajnoki küzdelmek miatt is) némi fáziseltolódásban van a másik két riválishoz (Ferrari, McLaren) képest. És ez elsősorban a fejlesztések ütemére, ritmusára vonatkozik. Tudniillik míg utóbbi két gárda már Barcelonában tesztelte legújabb aero-csomagját (a Ferrari például cápauszonnyal és a szabályt kijátszó első felnikkel; a McLaren új motor- és kipufogóborítással, illetve a szintén a szabályok elveinek ellentmondó, ám a kereteken valószínűleg belül maradó hátsó szárnnyal), addig a Mercedes (de a Red Bull is) kevesebb újítással rukkolt elő. Vagyis a németek csak Bahreinre lépnek arra a pontra, melyre a wokingi és maranellói ellenfelük már Barcelonába eljutott! Azaz Brawnék – miként azt már a csapatbemutató során is tették, és hangoztatták is – a legutolsó pillanatokig kihasználják a rendelkezésre álló időt. „Eredetileg is így terveztük. Persze megsürgetheted a dolgokat, és kérheted, hogy már az utolsó tesztre legyen minden készen. Ezzel azonban két hét fejlesztési időtől esel el.” – mondja Schumi. S hogy teszt nélkül kockázatos gyökeresen újítani? Mivel egész évben erre vannak kényszerítve (már tavaly óta), nem lehet gond. Brawn szerint sem: „Megtanultuk, hogyan kell teszt nélkül értékelni és használni új darabokat. Ez kritikus dolog, amikor teszt nélkül kell végigcsinálnod szezonokat, hiszen egész évben kell újításokat hoznod a versenyekre. Barcelonában voltak apró újdonságaink, de a fő újításokat Bahreinben fogjuk bevezetni.”


Találgatások helyett: íme a W01!

Az addig hátra lévő kis időt meg bírjuk ki találgatások nélkül, s inkább maradjunk a tényeknél. Nézzük hát azt a bizonyos ezüstszínű nőszemélyt!
A W01 első ránézésre nagyban hasonlít elődjére. Ismerve a tavalyi BGP-01-es problémáit, ez kissé meglepő, és elgondolkodtató.
A szürke kocsi legfőbb sajátossága tán a rövid tengelytávja. 4800 mm-ével ugyanis a Mercedes a legrövidebb autó idén. A vetélytársakat figyelve ez különös. Tudniillik a Ferrari és a McLaren a mezőny két leghosszabb autója (5100 mm körül). Tervezésüknél egyértelműen nagy szerepet kapott a megnövekedett tank és súly miatt megváltozott súlyelosztás kérdése. Ezzel tudniillik a súlypont hátrébb tolódott, ami megnehezítheti a keskenyebb első gumik felmelegítését. Ezért hát a tengelytávnövelések. Ugyanis minél hosszabb az autó, annál nagyobb tér van a kiegyensúlyozására, ráadásul a sok üzemanyag miatti többletsúlyt kicsit előrébb lehet „tolni” azáltal, hogy a kerekeket távolabb helyezik egymástól.
Az egyensúly mellett azonban aerodinamikai jelentősége is van a hosszúságnak: minél hosszabb egy kocsi, annál könnyebben „kezelhetők” a körülötte keletkező légáramlatok, vagyis annál tisztább levegő érkezik az autó hátuljához – és az idén kulcsszerepet kapó diffúzorhoz is. Ross Brawn csapata azonban szemmel láthatóan kicsit más irányba orientálódik. Megjegyzendő, az aerodinamikára kihegyezett Red Bull autója is hasonló elveket követ a tengelytáv kapcsán. Lehet, hogy a két tavalyi élcsapat eltérő utakon jár, mint másik két riválisuk? Ha a tavalyi évben történteket vesszük alapul, ez logikusnak is tűnik. Náluk megvan ugyanis az alap, a tavalyi autójuk, melyet csak továbbfejlesztenek, míg két vetélytársuknak nem volt mire alapozni, csak a múlt év hibáira. Ezért a Ferrari és a McLaren idén egyaránt nagy hangsúlyt fektetett a diffúzorokra, hiszen éppen e téren maradtak el leginkább a 2009-es bajnoktól. A wokingi gárdára ez különösen igaz, az MP-4/26-os konstrukció tervezésénél az autó hátulja kapta a központi szerepet: új hűtésrendszer, melynek része a cápauszony, aprólékosan kimunkált összetett diffúzor, különleges megoldás a kipufogónál, határokat feszegető hátsó szárny. Úgy tűnik mindent elkövettek az autó hátsó tapadásának maximalizálásáért.

A Mercedes a legrövidebb autók egyike az idén

A Mercedes teszteken látott autója viszont eddig nemigen követte vetélytársai aero-központú szemléletét… Az autó az idei trendnek megfelelő V-alakú orrésze meglehetősen magasan van (több levegőt engedve ezzel az autó alá), az orrkúpnál azonban a tavalyihoz hasonlatosan lefelé ível – igaz, jóval nagyobb hely van idén az első szárny és az orrkúp között. Valószínűleg a magas és viszonylag lapos orrnak (ez alatt az orr-rész „vastagságát” értem) köszönhető, hogy a csapat visszatért egy régi megoldáshoz, az egynyúlványos első felfüggesztéshez, melyet utoljára 2008-ban láthattunk F1-es autón. Az orr alsó felén lévő nyúlvány arra szolgál, hogy az alsó és felső trapézkarok minél lejjebb csatlakozhassanak az orrhoz, és pozíciójuk minél közelebb legyen a vízszinteshez. Mindez amolyan kompromisszum a mechanika és az aerodinamika között. Aerodinamikailag fontos, hogy az orr alatt áramló levegő ne ütközzön akadályba – ennek is köszönhető a zérónyúlvány (mikor a trapézkarok az autó oldalához illetve nyúlvány nélküli aljához kapcsolódnak) elterjedése –, a felfüggesztés viszont vízszintesen ideálisabb. Ugyanakkor a megoldás azt is lehetővé teszi, hogy a felfüggesztés merevségét biztosító nyomórudak kellő szöget zárjanak be a vízszintessel. Ettől egy aerodinamikus szintén a falra mászna (Newey pl. zérónyúlvány-párti), ám minél nagyobb a szög, a felfüggesztés annál stabilabb, erősebb (ha kisebb, az aero szempontból előnyösebb, ám ehhez kompromisszumokra és teherbíróbb anyagra van szükség).
A W01 első szárnya voltaképpen egy az egyben a tavalyi Brawn megoldása, az új aero-csomag feltehetően új szárnyat is tartalmaz majd, lévén, hogy ezen elem szoros összefüggésben van a diffúzorral is. Az első kerekek táján is feltűnő változás van (bár mindez a szabályváltozásból adódik): a keskenyebb kerék és a megnövekedett tank miatti többletsúly nagyobb teherbírású (és súlyú…) fékeket követelt, illetve a fékhűtés áttervezését eredményezte.

V-orr, alul az egynyúlvánnyal, és a még régi első szárny

Az új ezüstnyíl ezen kívül azonban sokban hasonlít bajnok elődjére. Az kocsiszekrények kialakítása, a légbeömlők, az előttük lévő terelőelemek, a visszapillantó hagyományos elhelyezése (a cockpiten és nem a kocsiszekrény előtt) mind ismerősek a tavalyi sikerautóról. Komolyabb változást a motorborításban és az autó hátsó felében találhatunk. A pilóta feletti légbeömlő nyílás egészen egyedi, lapos „háromszög” formát kapott az idén. Kettéosztott, széles, ám alatta mégis igen karcsú formája a motor és váltó hűtésének átalakításáról árulkodik. Mindez a McLarennél is megfigyelhető (igaz, teljesen más formában). A légbeömlő például a McLarenétől eltérően nem vízszintesen, hanem függőlegesen osztott, mely megoldás elsősorban a beáramló levegő gyorsítására szolgál (emellett merevebbé is teszi a bukócsövet). A hűtést emellett a tanknyílás feletti kis nyílások is elősegítik. A motorborítás amúgy szintén a hűtőcsatorna alakját követi – meglehetősen karcsúra sikeredett és alacsonyra. Olyannyira, hogy a kötelező lyuk a bukócső tetején (mely a darus mentésekhez szükséges) már a kiegészítő, a cápauszonyhoz hasonlóan lapszerű részen kapott helyet. Ezen kis kiegészítésre amúgy azért volt szükség, hogy az autó elérje a minimálisan előírt 950 mm-es magasságot! Vagyis a W01 tervezésénél igyekeztek a nehezebb tank ellenére is minél alacsonyabban tartani a súlypontot.
Persze ez a Mercedesen megfigyelhető elem nem cápauszony (még?), sőt, a kocsi ezen része igen rövidnek tűnik. Mivel a Mercedes a vetélytársaktól eltérő módon rövidebb váltót tervezett, így vált lehetővé a már említett rövid, tavalyihoz hasonló hosszúságú tengelytáv. A váltó idei kialakítása egyébként kiemelt figyelmet igényelt, lévén, hogy 2011-től nincs mód annak fejlesztésére (sem).

Alacsony autó, osztott légbeömlő, oldalt (az azóta már fedett) nyílásokkal

És ezzel el is érkeztünk a hátsó részhez, mely meglehetősen „csupasz”. A felfüggesztés nyomórudjainak bekötésénél ugyan két „dudor” biztosít helyet a hátsó rugóknak (pl. a Barrichello által a Hungaroringen elhagyottnak is – persze nem pont annak…), ám magát a felfüggesztést szabadon hagyták. Érdekesség amúgy, hogy ezek ellenére a Mercedes nem tért át az aerodinamikailag előnyösebb, tavaly a Red Bull által már sikerre vitt vonórudas megoldásra (amikor a rúd nem a kerék alsó részétől emelkedik felfelé, hanem felülről ereszkedik le, egy jóval lentebbi bekötési ponthoz), vagyis itt is a megbízhatóság és a mechanika volt a fontosabb szempont (amúgy más csapat sem vette át eddig a vonórudat). Persze ez az új diffúzorral még változhat. A hátsó felfüggesztés bekötési pontjánál, és a meleg levegőt kiengedő réssel a váltó felett amúgy a Mercedes követi az idei irányt: a Red Bull, a Ferrari és a McLaren is igyekszik (ilyen-olyan megoldásokkal) kihasználni a kipufogóból és/vagy a váltótól érkező forró áramlatokat, a hátsó szárny alsó eleme felé terelve őket, mely szoros összefüggésben van a diffúzor működésével is. Éppen ezért a kipufogók idén is meglehetősen hátul helyezkednek el – szintén szabadon hagyva (szemben pl. a Ferrari F10-esével: az olaszok döntött motorjukkal távolabb helyezték a kipufogót, ezzel óvva a hátsó felfüggesztést a forró levegőtől). S bár a hátsó szárny alsó elemének közepén a Mercedesnél is megtalálható egy apró (a diffúzorhoz hasonlatos elven működő) elem, a német csapat eddig még nem különösebben használta ki az egyes lehetőségeket az autó hátulján. Szemben a McLarennel, melyen az utolsó teszten módosult a kipufogó feletti borítás (ez korábbi hűtési problémákra vezethető vissza), vagy a Force Indiával, mely autón a hátsó szárny alsó eleme középen hiányzik.

Karcsú farrész, továbbfejlesztett diffúzor - az újításokkal talán csak ez a nézőpont jut az ellenfeleknek...

Kockázat nélkül nincs győzelem

Ezen tulajdonságait összegezve, az MGP W01-ről megállapítható, mivel a csapatnál egyelőre kevesebb figyelem irányult az aerodinamikára, elsősorban az idei szabályváltozásokhoz igazították. A szabadon hagyott hátsó rész, a szűkre szabott motorborítás valószínűleg az autó hátsó részén a tank miatt megnövekedett súly csökkentésére irányult. Mivel az autó rövidebb a többi idei gépnél, kevesebb lehetőség van a súlyelosztással való játékra is. Ezért alapos ismeretekre és aprólékos finomhangolásra van szükség ideális beállításakor. Ross Brawn a teszteket követően meg is jegyezte: „Úgy gondolom, hogy sok és kevés benzinnel is versenyképesek vagyunk, ha sikerül jól beállítanunk az autót. Csak egy kicsit trükkös jól beállítani…” S mindez magyarázat lehet az aerodinamika eddigi háttérbe szorítására is. A teszteket ugyanis igyekeztek végsőkig arra használni, hogy az autó egyéb tulajdonságait megismerjék. Ez ugyanis egy rövidebb tengelytáv mellett kiemelten fontos, ráadásul ez adja az alapot az egész évhez. A biztos alapra aztán jöhetnek az aerodinamikai fejlesztések, melyek tulajdonképpen az évi fejlődés kulcsát adják majd. Persze teszt nélkül fejleszteni némi kockázatot jelent. Ám a Mercedes vállalta ezen áldozatot a siker oltárán. „A kérdés az, hogy szeretnél-e maximális teljesítményt egy kisebb kockázat mellett, vagy kockázatmentesen lépsz pályára, de ennek fejében nem nyújthatsz maximális teljesítményt.” Schumi szavai alapján a Mercedes nem aprózza el a dolgot – hanem a csúcsra tör.
Egy új diffúzor (nem is kell, hogy egyedülálló újítás legyen, elég ha a Ferrariéhoz, Red Bulléhoz hasonló „tripla” diffúzor), új padlólemez, s a hozzájuk hangolt első szárny, az egyéb aerodinamikai elemekkel, esetlegesen a módosított felfüggesztéssel (talán egy McLarenéhez hasonlóan lyukas hátsó szárnnyal) valószínűleg több tizedet jelenthet majd a csapatnak. Lewis Hamilton az Autosport Magazinban elmondta: szerinte csapata újításai egy másodpercet hoztak Barcelonára. És ezen az elven a Mercedesnél akár igaz is lehet a Bild és más nagyhangú médiumok előrejelzése… A Mercedes nagy újítása ugyanis még csak eztán jön. S ha az utolsó napon látott átlag kéttizedes hátrányuk valós is volt, az új csomaggal ez megváltozik majd! A teszteken látott W01-esben tehát még bőven van potenciál. S a bahreini csomag elég is lehet arra, hogy valóban utolérjék, sőt talán lehagyják eddig erősebbnek tűnő vetélytársaikat, s a W01 győzelmi esélyessé tegye két német „gazdáját” – akár már az idénynyitó Bahreini Nagydíjra!
A szépségdíjas külsőn csillogó festék lekaparása nélkül is…

Egy versenyző, egy mérnökzseni és egy legendás bajnok: Karl Kling, Alfred Neubauer, Juan Manuel Fangio 1955-ben, a Mercedes eddig utolsó F1-es évében

Egy versenyző, egy mérnökzseni és egy legendás bajnok: mert az elődök hagyománya kötelez!

A Császár útja (3.) – Háromszor is Schumacher!

Schumacher. Név, ember, fogalom, márka. Visszatérése nagy visszhangot kapott, és ez a felhajtás valószínűleg egész szezonon át tart majd. Ha nyer, azért, ha nem, azért. Ez a „történet” csak jól jön mindenkinek: a fiatalok most megmutathatják ellene, az újságok írhatnak róla, a szurkolók újra láthatják, a Mercedes ideális reklámarcot talált, Willi Weber újra sapkákat gyárthat. Bernie Ecclestone pedig dörzsölheti tenyerét: az F1 botrányoktól tépázott hírneve újra felragyoghat. Mert mint azt Mark Surer mondta: „A Forma-1 még mindig a nevekből él”.

Érdekes megfigyelést tehet az, aki a Schumi visszatérésével kapcsolatos nyilatkozatokat kívánja összegyűjteni. Egy-két „ellenlábasétól” eltekintve alig találhat olyat, ami azt állítja, hogy a német bajnok visszatérése hibás döntés volt, vagy rosszul fog elsülni. Még az olyan korábbi ellenfelek (ellenségek?), mint Damon Hill vagy Jacques Villeneuve is üdvözölték a Mester újbóli színrelépését. Persze vannak, akik szerint Schumi sokat kockáztat (ti. a hírnevét), ám ha jobban belegondolunk, igazából semmi veszítenivalója nincs! Mert mi történik, ha nem szerepel jól? Azt mondják rá, hogy már öreg a száguldozáshoz, és kész. A hét bajnoki címét és számtalan rekordját már senki és semmi nem veheti el tőle. Vagyis Michael végre felszabadultan, csakis kedvtelésből, szenvedélyből versenyezhet.
Ha meg nyer? Nos, az eposz újabb diadalmas fejezettel bővül, amolyan ráadásként kerekítve tovább a már amúgy is egyedülálló történetet.
Egy dologban azonban senki sem vitázik: a Schumacher név visszatérése kedvezően hat a Forma–1-re. Mert a Cirkusz valóban nevekből él: az emberek a lelátón ugyanis nem autókat, hanem csapatokat, nem versenyzőket, hanem személyiségeket akarnak látni a küzdőtéren. Na meg emlékezetes összecsapásokat! Melyekből aztán újabb és újabb, modernkori „eposzok” születhetnek, mint születtek már a távoli ókorban is.
Ikonok, hősök, nevek kellenek tehát, és filmekbe illő párharcok, modernkori Akhilleuszok, Hektórok, Odüsszeuszok… És Michael Schumacher visszatérése most alapot ad minderre: 2010-et sokan már a valaha volt legizgalmasabb F1-es idényként emlegetik, már a kezdet előtt. Nem véletlenül. Hiszen az elképzelhető párharcok mindegyike megvalósulhat idén. A régi (Ferrari, McLaren) és új (Mercedes, Red Bull) topcsapatok küzdelme; németek az angolok és olaszok ellen; a volt társak ellenfelekké válnak (McLaren–Mercedes, Schumacher–Massa; Button–Brawn); ellenfelekből harcostársak lesznek (Ferrari–Alonso); az ősi párharcok más csapatok égisze alatt folytatódnak (Newey–Brawn, Alonso–Schumacher); és összecsapnak a generációk is (Schumacher Vettel és Hamilton ellen). A kombinációk száma szinte végtelen (persze ez a szám az évad menetével egyre csak csökken). A tavalyi „káosz” után, a sors valahogy úgy hozta, hogy idén a legjobb csapatok és a legjobb pilóták várhatóak az élre – s az állóvíz ilyetén felkavarását részben Michael Schumachernek köszönhetjük.


Schumacher: a márka

A német Expressz nevű lap nemrégiben érdekes „felfedezést” tett. Egy leleményes újságírójuk ugyanis arra vetemedett, hogy internetkeresőjébe bepötyögte a következőket: ’Michael.Schumacher.de’. Az eredmény kissé eltért a várttól! Első találatként ugyanis nem a német bajnok honlapjára kalauzolta őt a böngészője, hanem Dorothee Schumacher-Singhoff divattervezőnő oldalára. Willi Webernek persze főtt a feje: „Hihetetlen, hogy még ma is léteznek ilyenek. Azt hittem, már rég túl vagyunk ezen.” Ám hiába Weber fölháborodása, jogi lépései valószínűleg kudarcra ítéltetnek: „A Michael.Schumacher.de a mi honlapunknak csupán egy subdomain-je. Ez így szabályos.” Na igen, meg kifizetődő! Ezek után nem nehéz kitalálni, vajon a ’Ralf.Schumacher.de’ hová vezet…
A történet minden esetre jól példázza, miért is olyan nagy dolog, hogy Schumi idén újra sisakot húz. Elég csak megnézni első pályára gördülését. A német internetes hírportál, az n-tv.de (nem, e cím már nem a divattervezőnőhöz vezet!) például napi többszöri bejelentkezéssel élőben közvetítette Schumi első tesztjét (akárcsak korábban a Mercedes bemutatóját Stuttgartból). De akár a GP2-es teszt vagy a karácsonyi bejelentés körüli felhajtást is említhettem volna: élő interjúk a BBC-n, a CNN-en, az RTL-en. Minden tisztelet a tavalyi bajnoknak, de vajon Jenson Button McLarenhez igazolásáról, kitüntetéséről vagy éppen a bajnoki serlegének átvételéről hányan számoltak be ilyen terjedelemben? Láthatóan Schumi nemcsak a szurkolók, de a média érdeklődését is újra megmozgatta. S a Forma-1 nézettségének elmúlt években tapasztalt csökkenését látva, Bernie Ecclestone tenyere valószínűleg már igencsak viszkethet…
Persze nemcsak Mr. E. üzlete indulhat be az idén. Ott van mindjárt a média (hol ne lenne ott?). Az ő hasznukat tán leginkább a németországi tévés nézettségi mutatók érzékeltetik: míg 2006-ban, a Mester utolsó évében átlag 6,7 milló német nézte az F1-es küzdelmeket, addig a Schumi-korszak után erős csökkenés volt megfigyelhető: 2007-ben 5,9; 2008-ban 5,1 millió fő, s a tavalyi kis emelkedést (5,2 millióra) is elsősorban Vettelnek köszönhették. Vajon most, hogy Vettel mellet újra lesz Schumijuk is – ráadásul egy német csapatban, egy német csapattárssal –, vajon meddig emelkednek a grafikon görbéi? Hát ha még a két német vív majd ádáz csatát a bajnokságért! A jegyeladásokban minden esetre már most is növekedés mutatkozik.
Ezen mutatók bármennyire is unalmasak egy esős spái versenyhez viszonyítva, nagyon is fontos szerepük van a mai Forma–1-ben. Új szponzorok jelentek meg a színen (pl. a Petronas is félretette hazafiasságát, s a Lotus helyett a Mercedest választott reklámhordozónak; míg a Jet Set és a Navyboot divatmárkák mostantól Schumi személyes szponzorai), s újra beindult a „sapkagyár”… Azért „subdomainek” ide, divattervezőnők oda, Willi Weber nem panaszkodhat!
A BMW és a Toyota távozása valamint a sok botrány után, végre az F1 is visszatérhet a politikai és bírósági tárgyalóasztaltól a pályára, önmaga lényegéhez: a versenyzéshez. A lehetőség – részben Schuminak köszönhetően – adott.
Miként a Mercedes számára is: Schumacherrel és Brawnnal nem titkolt szándékuk, hogy a tavalyi évben igencsak visszaeső autóeladásukat is föllendítsék. Dieter Zetsche, a német gyár ura már a stuttgarti bemutatón tisztázta: sikert és bajnoki címet vár Haugéktól. Ám nem feltétlenül a sportdicsőség vagy a tetszetős bajnoki serleg miatt, hanem leginkább azért, hogy többek között a Schumi által reklámozott új, vörös csodaautójukból, az SLS-ből (igen, az új Safety Carról van szó) lehetőleg minél több fogyjon… Nemrégiben nyomatékosította is ezen elvárásait: amolyan – a genfi autószalonon újra nyomatékosított – ultimátum formájában nyomást gyakorolva Norbert Haugra, az F1-projekt vezetőjére. Mintha csak a BMW-t és Mario Theissent látnánk… Ismerős történet, nemde? (Látva e szemléletmódot, már nem is tudom, vajon a „fehér lovag” amatőr patronáltjai és „szerb keselyűi” vagy a profi, ám pénzszagú gyáróriások kellenek-e inkább az F1-be…)
Schumacher visszatérése jól láthatóan egy márka visszatérését is jelenti: aki csak tud, lehúz egy bőrt e névről, saját bankszámláját növelendő ezen ínséges időkben. Persze természetes dolog ez. Apropó, ki vett már jegyet a Schumacher-tribünre…?

Azért van az a mosoly, ami még Schumiról is képes elterelni a figyelmet!

Schumacher: a fogalom

Emlékszik még valaki Juan-Pablo Montoyára? Az az enyhén túlsúlyos, flegma latino, aki oly gyakran tette taccsra Michael Schumachert. Igen, a „teniszes” srác, aki olykor könnyedén elveszett a mezőnyben, ám ha meglátta maga előtt vagy mögött (többnyire előbbi…) az 1-es számú piros Ferrarit, valóságos kiéhezett vadállattá válva vérszemet kapott, és támadott. Hol látványos küzdelmet produkálva (Interlagos, 2001 és 2003; Monza, 2003; Imola, 2004, stb.), hol szatói ámokfutásokat – a kavicságyba vagy a falba sodorva/lökve ellenfelét (Nürburgring, 2003; Monaco, 2004).
Persze Monty azóta már az amerikai NASCAR-ban boldogítja ellenfeleit, így Schuminak nem kell tartania a rá specializálódott vérszomjas kolumbiai fenegyerektől. Tőle nem… Lesz viszont a mezőnyben jó pár hasonlóan elszánt fickó, akik majd mind meg akarják mutatni ellene, milyen fából is faragták őket! Mert ne feledjük, a mezőny nagy részének most adatik meg először (és ide akár Webber vagy Rosberg is sorolható!), hogy megküzdjön a német legendával! S az ellene való küzdelem mindenkit feltüzel. Hiába, a nagyság egyik velejárója, hogy vele szemben az ellenfelek pluszenergiákat szabadítanak fel, hogy a legjobbjukat nyújtsák. Mert látványosan megelőzni Nakadzsimát? Nagy dolog… Na de Schumachert?! Az már valami – amire mindenki odafigyel! Száz Nakadzsimával szemben bemutatott előzés sem érhet annyit, mint egyetlen jól sikerült manőver Schumi ellen. Montoya is azzal az interlagosi váratlan (már-már őrült) előzéssel vált sztárrá, 2001-ben…
És ez a lehetőség most minden fiatal számára adott! Egy csapásra naggyá válni egy Schumacher elleni küzdelemmel. Győzd le a legnagyobbat, és te leszel a legnagyobb! Könnyebb út a nagyság felé, mint hét bajnoki címet nyerni… Nico Rosbergnek adott a lehetőség, hogy a legjobbtól tanuljon, s hogy hatalmasat lendítsen azzal, hogy csapattársként megszorongatja Michaelt. Felipe Massa számára is itt az alkalom, hogy bizonyítsa, a Schumi visszavonulása óta eltelt három szezon alatt akkorát fejlődött, hogy képes legyőzni egykori mesterét, mentorát. Sebastian Vettel talán nem repes Schumi visszatérésétől: eddig is folyton hozzá hasonlították, ám a tavalyi évben már-már kilépett az előd árnyékából. Most viszont újra mindenki árgus szemekkel figyeli kettejük különversenyét. Ám mindez lehetőség is Sebnek: ha ő nyer, végre végérvényesen pontot tehet ezen összehasonlítások végére. De nem mindenkinek ez a tét. Ott van például Lewis Hamilton, aki 2007-ben amolyan példaképként méltatta Schumit (felidézve találkozásukat a 2006-os török hétvégén, a GP2-ben), kiemelvén, mennyire tiszteli és kedveli őt. Persze, hogy mindez mennyire jött szívből vagy apu pr-duma gyűjteményét tartalmazó noteszéből, nem tudhatjuk… Az viszont nem vitás, hogy Hamilton örül Schumi visszatérésének, hiszen így a korábbi vetélytársak mellett végre alkalma nyílik megküzdeni egy korábbi kor hősével is.
A felsorolt versenyzők olyan fickók, akik mindent megtesznek majd, hogy a legtöbbet hozzák ki az alkalomból! Ha kell, olyan módszerekkel, mint Montoya.
A múltban a kolumbiai példáján már láthattuk, hogy az ún. Schumi-faktor miként hathat egy önbizalomtól és becsvágytól duzzadó ifjú versenyzőre. Montoya, Coulthard, Villeneuve de akár még a hidegvérű Räikkönen is többször szembesülhetett azzal a ténnyel, hogy a német ellen küzdeni valahogy más. Több. Ahogy Hamilton egy barcelonai „találkozásukról” mondta: „Egyedülálló és különleges érzés volt Michael Schumachert látni magam előtt - és tisztában lenni vele, hogy ő az! Más érzés volt vele szemben találni magam, mint a többi versenyzővel, mivel ő egy hétszeres világbajnok. Ő egy legenda!” Vagyis ha őt legyőzik, nemcsak egy bajnokot győznek le, hanem egy ikont is, aki köré valóságos kultusz képződött. Éppen az a kultusz, amely tőlük veszi el a fényt, amely megakadályozza, hogy körülöttük is hasonló miliő képződhessen. S ez a másokra hatalmas árnyékot szóró kultusz idén újra visszatér.
Igen ám, de Hamilton, Rosberg, Vettel, Massa és a többiek helyzete már más! Tudniillik míg Montoyáék kénytelenek voltak Schumi árnyékában kialakítani saját „versenyzői képüket”, addig a mostani generációról már ezen árnyék nélkül kialakult egy kép. Ifjú bajnok, majdnem bajnokok és tehetségek ők. S most csupán az derül ki, hogy e kép milyen viszonylatban is van a közelmúlttal. Magyarul: a mai mezőny legjobbjai ők, de vajon milyen jó a mai mezőny, és hol a mostani csúcsversenyzők helye a korábbi nagyokhoz (Schumi) képest?
Idén valószínűleg mindenki Schumira hajt majd egy kicsit: nemcsak a felsorolt nevek, hanem mindenki, akivel találkozik a pályán, legyen az esős verseny, lekörözés vagy bokszkiállás. A Mesterre Montoyáéhoz hasonlóan kemény manőverek, eltökélt és becsvágyó versenyzők, villeneuve-i lekörözéses feltartások várnak majd – ami plusz motivációt adhat neki is. Elvégre azért tért vissza, hogy megmutassa: öreg Schumi nem vén Schumi! A generációk harca is lesz ez. A Schumacher név visszatérte tehát a mai versenyzők, de a klasszikus csaták és a korok közti küzdelmek kedvelői számára is üdvözlendő. Csak mi Ecclestone-nal vagy Weberrel ellentétben nem pénzzel gyarapodunk ezáltal: a versenyzők dicsőséggel, a szurkolók élményekkel. Számukra ugyanis Schumacher nem márkanév, hanem sokkal inkább fogalom.
 

Mit gondolsz, Ross? El fogom kapni idén, vagy varázsoljam Brintey-vé, amíg még transzban van?

  

Schumacher: az ember

De vajon mit ér egy márka vagy egy fogalom, ha mögötte nincs igazi tartalom? Egyáltalán létezhet-e márkaneveken alapuló üzlet, vagy kultuszon alapuló dicsőség, anélkül, hogy mögötte ott lenne az emberi teljesítmény, a tehetség és érték? Hisz ne feledjük, a név mindössze a felszín! Amolyan cím egy hosszú és bonyolult történet felett. Akkor vajon mi is tér vissza most a Schumacher névvel?
„Az első kör végén azt gondoltam: hoppá, ennyi volt a Forma-1-es karrierem! Az autó elképesztően erős volt, és hihetetlenül nehéz volt vezetni. A második kör végén már felötlött bennem: nos, nem is olyan rossz. De még mindig elég vegyesek voltak az érzéseim. A harmadik körben azonban már egészen megszoktam az autót. Miközben egyre jobban összebarátkoztunk, egyre könnyebben, egyre gyorsabban mentem.” – így emlékszik vissza a már érett felnőtt Michael Schumacher 22 éves zöldfülű önmaga érzéseire, álmainak megvalósulása pillanatában, 1991-ben, élete első F1-es tesztjén Silverstone-ban. Most, 41 évesen, érett felnőttként, újból átélhette ezt: Valenciában újra gyermekké vált!
„Ez éppen olyan volt, mint a kezdet kezdetén. Mikor az első körre kimentem azt mondtam: hoppá lá, ez aztán gyors! Aztán a második körben már azt gondoltam: oké, rendben, és utána már ment a dolog. Éppen olyan volt, mint 91-ben, mikor ugyanígy megijedtem az első körök alatt.” – Ezt már a 41 éves gyerek mondta sugárzó arccal, a valenciai pálya paddock részében, az öccsétől kölcsönkapott lakóbusz (sajátját már pár éve eladta, mondván, úgysem kell már…) árnyékában, első tesztnapja késő délutánján. Egy friss, feldobott ember, akinek arca szinte csak egy nagy mosoly. Schumi láthatóan nagyon boldog: újra száguldhat! Gesztusai, vállrángatása mind-mind erről árulkodik: miközben három év utáni első igazi F1-es élményeiről beszél, folyamatosan jár a lába, mozog, „táncol”, s a szemeiből a verseny és a sebesség iránti szeretete sugárzik. Mint egy újonc kölyök. Aki a nyugdíjból tért vissza…
Ezt is így is lehet! Felszabadultan, boldogan. Negyvenegy évesen is gyerekként. Vagy éppen fittyet hányva a sajtó figyelő tekintetére, a Ferrari vagy Red Bull motorhome-jában ebédelve a régi barátokkal, egy-egy rövidebb szünet alatt a volt kollégákkal beszélgetve a bokszutcában, viccesen pózolva a rá vadászó fotósoknak, teszt közben átintegetve az ezüst autóból a pirosban ülő volt csapattársnak, jelezvén, hogy bár a köztük lévő harc véresen komoly, pályán kívül továbbra is testvérekként tekintenek a másikra. Vajon mit szólt volna Ron Dennis, ha egyik versenyzője a sajtó jelenlétében csak úgy átruccan ebédre valamelyik riválishoz? Mindezt megtehetné a ferraris Michael Schumacher is? Hiszen a közhelyes, előre gyártott nyilatkozatok korában ezek a pillanatok kerülendők! Elvégre a mai F1-ben két különböző egyenruhás férfi beszélgetéséből a sajtó máris kémbotrányt, vagy éppen évekig tartó ’Alonso a Ferrarihoz igazol’ című rémregényt kreál. Egyszer csak bejön…
S hogy ebben a világban milyen nehéz is embernek maradni, s nem géppé, rideggé és közhelyessé válni, azt Michael Schumacher mindenkinél jobban tudhatja. „Ahhoz, hogy ilyen sokáig itt bírjak lenni, néha magamba kell zárkóznom egy kicsit. Lehet, hogy megint így lesz.” – mondja a személyének kettős megítélését firtató kérdésre. Nos, a tőle szokatlan lazaságát talán valóban csak a tesztidény kevesebb kötöttsége okozza, s szezon közben lehet, hogy hamarosan a régi Schumi jelenik majd meg a kamerák előtt. De valami mégis azt súgja, hogy kicsit másként lesz!
„Voltak időszakok a pályafutásomban, amikor csakis a győzelem számított. Nem úgy értem… soha nem szegtem meg szándékosan és tudatosan a technikai szabályzatot. A határokat mindig feszegettem, viszont sohasem csaltam. Az ember azonban a versenypályán is ugyanígy feszegeti a határokat.” – e szavak Ross Brawntól származnak, méghozzá egy tavalyi interjújából. De Schumacherre ugyanúgy illenek: e szavak lényegében összefoglalják kettős megítélésének eredendő miértjét. De Brawn további szavai is idevágnak: „Szeretném élvezni a versenyzést, tisztelni akarom a vetélytársaimat, hogy utána nyugodtan leülhessünk sörözni. Mindent szórakozva szeretnék csinálni – már a pályafutásomnak abban a szakaszában vagyok, amikor a lehető legszebb módon akarunk győzelmet aratni. Persze fontos a tudat, hogy mindent megtettünk a sikerért. Ha azonban mégsem nyernénk, ma már valószínűleg elnézőbb lennék, mint régen.” Massának való integetései, a volt szerelőivel való beszélgetések azt mutatják, hogy feltehetően Schumacher is hasonlóan gondolkodik. Kettejük karrierje ugyanis szinte teljesen egybeforrt, s jelenleg mindketten ugyanazon fázisban tartanak: már nem kell bizonyítaniuk semmit – csakis maguk előtt –, így terhektől mentesen élvezhetik saját munkájukat. S hogy mit is jelent „szépen nyerni”, arra talán Felipe Massa adja meg a választ: „Michael nemrég azt mondta, hogy olyanok vagyunk, mint a fivérek. Nos, csodás lenne, ha meg tudnám verni a bátyámat. Kedvet kaptam arra, hogy megverjem őt és miután kiszálltam az autóból, megöleljem.” Lássuk be, diffúzoros, falhoz csapós, szitkozódó, szétszakadó, zsaroló, hazugság botrányozó tavalyi év után épp itt az ideje annak, hogy az ehhez hasonló valódi SPORT-jelenetek kerüljenek túlsúlyba!
Schumi visszatérésében egyértelműen közrejátszott, az a tény, hogy immár fontosnak tartja az emberekben róla kialakult képet is. Nagy valószínűséggel ez is szóba került tavaly novemberben, decemberben, amikor a csapatfőnök és versenyzője az újrakezdés lehetőségeiről beszélgetett.
Ez az új Schumacher tehát maga is nyertese lehet a visszatérésnek: végre megmutathatja a világnak valódi emberi oldalát is!
S láthatóan nagyon kellenek is a jelenlegi cirkusznak az ilyenfajta közvetlenebb egyéniségek, a sportot mint szórakozást, szenvedélyt hirdető hozzáállás, valamint az igazi F1-es barátságok. Idén talán Schumival együtt mi is felfedezhetjük ezeket a sok pr, politika, üzlet és háborúskodás között! Mert bár igaz, hogy a Forma–1 ma is a nevekből él, ám ahhoz, hogy az így szerzett „egzisztenciája” valóban érjen is valamit, lélekre is szüksége van!

*Az idézetek forrása:
Sabine Kehm: Michael Schumacher - Hajtóerő, Litkey és Társa Kiadó, Bp., 2003
F1 Racing Magazin, 2009/augusztus