Már lassan egy éve várjuk 2011-et, az újrakezdés lehetőségében bízva. A remény éve eljött: a felkészülés javában zajlik. De a Mercedes neve hol a középmezőnyben, hol a tabella élén bukkan fel, a tavaly megélt sikertelenség és a tavaly óta remélt sikeresség között egyensúlyozva – a szurkoló vékonyka idegein. Hol a pesszimistát, hol az optimistát erősítve meg bennünk. Vajon idén beteljesülnek a remények? Vajon 2011 is szenvedés lesz? A válasz egyszerű: fogalmunk sincs…
A világ gyorsan változik. Egy évvel ezelőtt hatalmas várakozás előzte meg a Mercedes GP bemutatóját Valenciában. A címvédő csapat komoly reményekkel, megújulva vágott neki a szezonnak, ráadásul egy nagy visszatérőt is a soraikban tudhattak. A kocsi aztán pályára gurult, és az első eredmények láttán mindenki reménykedett: a csapat a majdani fejlesztéseknek köszönhetően behozza csekélyke hátrányát, s igazi élcsapatként küzdhet majd a bajnokságért. A várt előrelépés aztán egyre csak váratott magára, az ígért fejlesztések pedig egyre csúsztak. Előbb a Bahreinre várt csomagtól, majd a Barcelonára tervezett tengelytávnöveléstől vártuk a megváltást. Jött az új légbeömlő, az F–csatorna, a fúvott diffúzor… csak éppen a jó eredmény nem, így aztán optimizmusunk fokozatosan leépült. Azonban el nem veszett: átmentettük a várakozásba, a jövő évi kocsi reményébe.
Amely aztán idén február 1-én végre kigördült a garázsból. Eddigi megbízhatósági problémáit, valamint eredményeit látva pedig máris minden megváltozott. Tudatunk elkezdett meghasadni, optimizmusunk pedig komoly összetűzésbe keveredett a bennünk erőre kapó pesszimistával. Az eredmény? Michael Schumacher jerezi első helyezését erős fenntartásokkal szemléljük, a csapat által ígért komoly fejlesztések bevetését, valamint az általuk ígért előrelépéseket pedig legalábbis szkeptikusan várjuk, mondván, tavaly is így indult. Kissé fura helyzet született: tavalyi optimizmusunkat egy olyan autóba fektettük, melyről már az első tesztje során világossá vált, hogy nem nyerő járgány, idén viszont egy sokkal biztosabb alapot jelentő gépre nézünk ferde szemmel, kétkedve, egy újabb félresiklott évtől tartva…
A múlt árnyai és a jövő vágyai csapnak össze a bizonytalanságban tartott szurkolóban, a bizakodó optimista pedig a pozitív jelekbe kapaszkodva vív ádáz küzdelmet a megismétlődni látszó rossz előjelek táplálta szkeptikussal.
Tesztek
E két véglet közötti vívódásban és egyhelyben toporgásban talán érdemes a biztos tények vonalán elindulni. Hátha előrébb jutunk a küzdelemben!
A Mercedes GP túl van két teszten, melyek során összesen 2310 kilométert teljesítettek és rengeteg adatot gyűjtöttek. Az első valenciai tesztnap a rendszerellenőrzéssel telt… volna, amennyiben egy hidraulikai hiba közbe nem szól. A csapat így aztán a következő két napon volt kénytelen felmérni és „üzembe helyezni” autóját. (Máris láthattuk, milyen hátránya van a közvetlenül az első teszt előtti bemutatóknak. Kérdés, vajon miért nem tudott a Mercedes egy a Ferrariéhoz hasonló filmforgatós nappal hangolni a tesztekre, mellyel elkerülhették volna a valenciai időveszteséget – vagy annak egy részét…) Bár a két versenyző elmondásuk szerint jól érezte magát az autóban (végre egy versenygép, melyet valóban magukénak érezhetnek!), az eredmények már kevésbé tűntek biztatónak. A valenciai három nap során a Mercedes egy 7., két 9. és egy 13. helyet tudhatott magáénak, hátrányuk valamennyi napon tetemes volt.
A pesszimisták véleménye pedig megerősödni látszott…
Egy hét múlva Jerezben aztán hasonlóan indult a gyakorlás: Nico Rosberg egy 9. hellyel és újabb problémákkal (váltó- és szenzorproblémák, az állítható hátsó szárny hibája) nyitott. Már-már szóltak a vészharangok, az egyes szakértők a Mercedes lemaradásáról beszéltek. Aztán jött Schumacher, s a második nap az övé lett. Persze az előzmények ismeretében ez a tesztelsőség, és az azt eredményező köridő is okkal válhatott gyanússá sokak számára. Előző nap még a gyengélkedésről faggatják a Mercedes embereit, átlagosra sikeredett autóról és aggódó tekintetekről szólnak a tudósítások, most meg Schumacher az élre áll? A tavalyi kirakateredmények, majd az azt követően lelepleződött gyengélkedés után talán némiképp indokolt fenntartásokkal kezelni ezt az elsőséget. Pesszimizmusunkat tehát még koránt sem űzte el az az 1:20.352-es köridő.
De az újabb elbizonytalanításra mindenképpen elegendő volt. Tudniillik mindez éppúgy lehetett amolyan reklámfogás a Mercedes részéről, mint ahogy megnyugtató jelzés is arról, hogy a korábbi eredmények miatt nem szükséges aggódni, kézben tartják a dolgokat!
A tényeknél maradva kijelenthető: Schumacher azon gyors köre elsősorban nem a pr-osztály, hanem a Pirelli szuperlágy gumijait gyártó törökök munkájának eredménye volt. Elsősorban. Merthogy ez a gyártó leggyorsabb keveréke, a Mercedes ugrásszerű javulása pedig ennek köszönhető. És hogy ezen felül még minek? Az autó gyorsaságának? Vagy netán kis súlyának? Nos, az „üres” tankról szóló hírekről csupán annyit tudhatunk, ami a történtekből is kikövetkeztethető volt, illetve amit Schumi is elmondott: a kocsiban legalább tízkörnyi benzin volt, mivel a Mercedes ennyit ment azon az etapon (hangsúly a ’legalább’-on!). Hogy ez mennyire sok vagy kevés, a többiek benzinmennyiségétől is függ, amit szintén nem ismerünk. Vagyis e rejtély megoldását Bahreinnél korábban nem fogjuk megismerni…
Előrébb tehát ezzel sem jutottunk…
Mindenesetre vannak még biztos pontok a jerezi tesztek körül: például az, hogy Schumacher rendkívül produktív két napot teljesített, sok hosszú etappal, minden keveréket kipróbálva. És olykor egészen jó köridőket futva. Ám hogy a bíztató tények feletti örömünk ne lehessen teljes, ellensúlynak ott van az az ’olykor’ szócska, no meg Rosberg negyedik napi újabb gyengélkedése és technikai gondjai (motort is kellett cserélni a Mercedesben).
Úgy tűnik, a pesszimista-optimista kérdéskörben nem jutunk előrébb a tesztek alapján megismert tények mérlegre rakásával – ugyanis mindig van mit tenni mindkét tálcába. Tudatunk pedig egyre csak hasad…
Autó
Pesszimista és optimista énünk birkózásának tehát jobb, ha új színteret adunk: a tesztpályákról húzódjunk hát vissza a gyárba – azaz a teljesítményt vizsgáljuk meg a W02 felől!
Amióta a tavaly a csapat bejelentette, hogy immáron a 2011-es konstrukcióra fordítja figyelmét, a szurkoló bizakodva leste az új autóról szóló híreket. A tavalyi év szolid eredményei miatt a várakozás mértéke – érthetően – hatalmassá duzzadt, s ezt csak tovább gerjesztették az olyan, csapattól érkező bíztató nyilatkozatok, melyek szerint az új autó tervezésekor merész és agresszív irányvonalat követtek, s nem riadtak vissza az egyedi, kockázatos megoldásoktól sem.
Ezek, valamint az igencsak korán megkezdett fejlesztési munkálatok miatt a szurkoló pulzusszáma tehát joggal emelkedett a 200-as tartományba február 1-én a valenciai garázsok előtt sejtelmesen domborodó, az új Mercedest rejtő fekete lepel láttán. Nyilván sokunknak a lélegzete is elállt az új W02-es szépségétől, míg biztosan olyanok is akadtak, akik szerint mindenki jobban járt volna, ha Schumi nem csupán viccelődik az autó visszatakarásával… Egyvalami viszont hiányzott Valenciában: mégpedig a 200-as pulzust eredményező várakozás katartikus feloldása. A W02 ugyanis visszafogottabbnak és „átlagosabbnak” tűnik, mint azt az előzetes nyilatkozatok sejtetni engedték. Talán a tavalyi évi kudarcok, és az idei évbe vetett bizakodás miatt emelkedtünk volna fel a talajról, túlzott elvárásokat támasztva szeretett csapatunkkal szemben? Tény: igazán különleges, egyedi, de legalábbis merész megoldások helyett egy meglehetősen „trendkövető” kocsit kaptunk. Persze a sikernek nem előfeltétele a meglepetés. Ha az alól a fekete lepel alól például egy troli dugja ki áramvonalas, aszfaltszaggató orrát, megdöbbenésünkben nyilván nem a majdani vébécím jutna eszünkbe elsőként… A forradalmi megoldások önmagukban tehát nem sokat érnek, mint minden, ezek léte vagy nem léte is relatív. (Ld. a McLaren példáját, akik nagy fába vágták fejszéjüket, s jelenleg komoly lépéshátrányba kerültek riválisaikkal szemben, egy kétes siker bizonytalanságáért vállalva kockázatot.)
Na jó, talán nem ez a legmeggyőzőbb próbálkozás optimista énünktől… Mindez ugyan csendre inthetné a bennünk szunnyadó pesszimistát, az ellenoldalt erősítő egykori sikeres F1-es tervezőket viszont nem. Gary Anderson, a Jordan és Sergio Rinland, a Sauber csapat legsikeresebb autóinak megalkotói ugyanis nincsenek nagy véleménnyel a Mercedes új kocsijáról, elemzéseikben meglehetősen konvencionális és óvatos képet festenek róla.
Úgy fest, bizakodó énünk komoly ellenállásba ütközött…
Sajnos a szakemberekkel nehéz lenne vitába szállni. Bár a csapat a tavalyihoz képest egy teljesen új konstrukcióval állt elő, az igazán egyedi megoldásoknak (még) híján van a Mercedes W02. Az új Ezüstnyíl sok tekintetben a Red Bull által megszabott irányvonalat követi: orra a lehető legmagasabban van, igen karcsúra tervezték. Köszönhetően az új diffúzor-szabályoknak, fontos minél több levegőt beengedni az autó alá, a padlólemez minél hatékonyabb működése érdekében. Az első felfüggesztés a tavalyihoz hasonlatos – a magas orr miatt egynyúlványszerű megoldással és a lengőkaroktól független kormányrúddal. A legnagyobb változás ezen a részen – az új orrkiképzés mellett – az első szárny tartóelemeinek karcsú, előrenyúló megoldása.
Ám e területen szembetűnő a csapat óvatossága is. Az első szárny lényegében a tavalyi autóé, mely az elmúlt évek tendenciáját figyelve – miszerint a kocsik hatékonyságának egyik kulcsát jelentő diffúzorok működését jelentősen meghatározza az első szárny hatékonysága – legalábbis meglepő. Gary Anderson külön kritikával illeti a mindössze két elemből álló szárnyat. Az elmúlt években már megfigyelhettük, ahogy a nagycsapatok egyre összetettebb és bonyolultabb szárnyakkal kísérleteznek a szezon során. Ehhez képest már tavaly is feltűnő volt a Mercedes visszafogottsága e téren: míg a McLaren, a Ferrari, a Red Bull vagy éppen a Renault rendre variálta ezen elemét, a Mercedes tulajdonképpen a teljes tavalyi szezont az év elején bemutatott (és a 2009-es megoldást továbbvivő) szárnyával versenyezte végig. Éppen ezért oly meglepő a W02-n is viszontlátni azt. Nem beszélve arról, amire Gary Anderson hívja fel a figyelmet: a kételemű szárny ugyan valóban könnyebben kezelhetővé teszi a légáramlatokat, mivel kevesebb részre osztja azokat, ugyanakkor éppen emiatt komoly leszorítóerő-veszteséget is eredményezhet.
Ám mielőtt teljesen elkedvetlenednénk Anderson véleménye hallatán, jegyezzük meg, hogy a jerezi teszteken a csapat már próbálgatta az első szárny alsó lapján kisebb vágásokat tartalmazó változatát, mely (Anderson szerint is) előjele az új, háromszintes szárnyváltozat bevetésének (avagy egy alternatív, vágott szárnymegoldásnak).
(A Mercedes tehát egyelőre óvatos, ám ez indokolt is lehet. Tavaly a McLarennél például komoly gondokat okozott autójuk érzékenysége a légáramlatok változásaira (csupán kis tartományban, ezért meglehetősen merev rugózásúra állítva voltak képesek ideális teljesítményre), mely probléma egy könnyebben kiismerhető első szárnnyal nyilván jobban megoldható lett volna.)
A W02 kocsiszekrénye a tavalyi modell továbbfejlesztése. A KERS miatt nagyobb nyílásokkal, jóval karcsúbbra szabva, szabad utat engedve az oldaldobozok melletti légáramlatoknak a diffúzor illetve a hátsó szárny alsó eleme felé, mely részekre a szabályváltozások miatt ismét kiemelt szerep hárul. A duplafedeles diffúzorok betiltásával elveszített tapadást ugyanis valamilyen módon vissza kell nyerni.
És éppen ez az a terület, ahol hiányérzete lehet a Mercedes-rajongónak. Végignézve az idei mezőnyön, nem is alaptalanul. Hisz még az olyan kiscsapatoknál, mint a Williams vagy a Toro Rosso is láthatunk kreatív megoldásokat a hátsó traktus tapadásának optimalizálására – a Mercedesről ezek egyelőre hiányoznak. Előbbi csapat például extralapos váltót épített, alapjaiban átdolgozta a hátsó felfüggesztését, a szárnyat tartó elemet, a differenciálművet, hogy minél nagyobb helyet hagyjon a hátsó tratkuson a légáramlatoknak; utóbbi pedig a 90-es években a Ferrari által már bemutatott dupla padlólemezes megoldással (az oldalszekrények megemelésével) kívánta hatékonyabb légáramlatokkal ellátni a padlólemez felső részét, valamint a hátsó szárny alsó elemét. És akkor a Renault kipufogórendszeréről, vagy a McLaren U-alakú kocsitestéről még nem is szóltunk…
S ezeket látva bizony valóban nehezebb optimizmust erőltetni magunkra.
Sokat elmond, hogy a Mercedes még a Force India és a Lotus által átvett sajátos airbox-megoldásáról is lemondott idén, amely tavaly az egyetlen igazán egyedi vívmányának számított; „legmerészebb” idei húzása pedig a vonórudas felfüggesztés átvétele volt, mely a legtöbb idei autón megfigyelhető… Ezenfelül a kipufogórendszerük igen kezdetlegesnek mondható (bizonyára nem ez lesz a végső megoldás), talán egyedül a bukócsőn sajátosan elhelyezett kamera és a mozgatható hátsó szárny számít egyedi útnak (utóbbinál a mozgatásért felelős rendszer a szárnyvéglapokban helyezkedik el).
A Mercedes főként tavalyi gyengeségeit igyekezett kiküszöbölni. A kocsi például jelentős súlycsökkenésen esett át. A W01-es esetében ugyanis a félretervezett súlyelosztás mellett komoly gondot jelentett a vetélytársakénál nagyobb tömeg, valamint a túlságosan is magasan elhelyezkedő tömegközéppont. (Ezt nemrégiben Norbert Haug is elismerte.) Idén e szempontok feltehetően különös figyelmet kaptak. Ráadásul a Mercedes KERS-rendszere, mely 23 kilogrammjával a mezőny legkönnyebbike, valamint a vonórudas felfüggesztés – bekötési pontjai, valamint a rugók és egyéb alkatrészek alsó elhelyezése – miatt szintén lejjebb kerülő súlypont is segíthet a csapatnak a tavalyi hibák kiküszöbölésében.
Ugyanakkor ezen apró pozitívumok még mindig nem egyenlítik ki teljesen mérleget. A tavalyi gondok megszűntetése ugyan remek hír, de a Red Bullal szembeni lemaradás eltüntetéséhez ennél jóval több kell.
Pesszimista énünk a diadal kapujába ért?
Haditerv
Koránt sem! Skizoid vívódásunk továbbra is tart, ugyanis optimista énünk előhúzza titkos fegyverét, mely a W02-es konstrukció összes fent felhozott gyengéjét relativizálja! Jelesül a csapattagok nyugalmat sugárzó szavait, mellyel arra hívják fel a figyelmet, hogy bár autójuk még valóban nem tart ott sebességben, ahol kellene, de mindez nem meglepő, sőt előre kalkulált jelenség – tudniillik ez még csupán egy alapautó, mellyel a csapat elsődleges célja még nem a futamgyőzelem, csupán az újdonságokra való felkészülés, a szezonhoz való alapozás. Nico Rosberg már Valenciában felhívta erre a figyelmünket („ez még egy igen primitív autó”), Ross Brawn pedig Jerezben részletesen is vázolta helyzetüket: „A múlt év végén teljesen tudatosan döntöttünk úgy, hogy egy nagyon egyszerű autóval kezdjük a tesztidőszakot, és csak az első versenyre, Bahreinre érkezünk egy igen komoly frissítéseket tartalmazó csomaggal.” Mindez máris megmagyarázza az innováció hiányát, az egyszerűbb de biztosabb megoldások választását, valamint a szerényebb eredményeket is! E döntést pedig pont a tavalyi szezon sorozatos félresiklásai indokolják. A tavalyi autót eleve félretervezték, ám a korrekcióra egészen Barcelonáig kellett várni. Ám ez sem megszüntette, csupán enyhítette a problémákat. Az év folyamán aztán szemtanúi lehettünk annak, amint a Mercedes szinte minden újításával vakvágányra téved. Az F–csatorna, a fúvott diffúzor állandóan visszatérő problémákat eredményezett, s a csapat csupán az év utolsó három-négy versenyére érte el, hogy azok megfelelően és megbízhatóan funkcionáljanak.
Márpedig Ross Brawn ilyesmit nem enged meg még egyszer! 2011 meglehetősen sok újdonságot hozott, s a Mercedes a tavalyi tapasztalatokból pontosan tudja, csak biztos alapokra lehet erős építményt felhúzni. Márpedig a biztos alapot csak a KERS, az állítható hátsó szárny, és mindenekelőtt az új Pirelli abroncsok megfelelő bevezetése illetve működése jelentheti. Ezért aztán egy egyszerű, és ezáltal könnyen kiismerhető, kiszámítható autóval alapoznak. Ross Brawn módszere jól ismert, s már számtalanszor bevált (ld. 2009).
Optimista énünk pedig érezhetően egyre optim-izmosodik!
Ha megnézzük, hogy a Mercedes az eddigi teszteken mire fordította a legnagyobb figyelmet, csak még erősebb lehet meggyőződésünk: a csapat nagyon is tudja, mit csinál, a saját útját járja, s dolgaikat pontosan kézben tartva a tervek szerint halad. Ha az új autót meglátva ilyen érzésünk is támadt volna, most megint meggyőződésünk lehet, az a csaknem egy éve tartó fejlesztőmunka valóban nem csak hasvakarásból és Schumacher problémáinak kimagyarázásából állt! Brawn jövőt is előrevetítő szavai mindenképpen visszaterelnek minket az optimizmus ösvényeire: „Az új Pirelli-abroncsokkal és a KERS visszatérésével egyszerűen biztosítani akartuk, hogy már az első teszteken működőképes autónk legyen. Ez volt a leghelyesebb döntés. A bahreini újítások alapjait már az utolsó részletekig lefektettük, és elégedettek vagyunk az előrelépésekkel, amiket azzal a csomaggal elértünk. A jelenlegi csomagunknál kötöttünk egy-két kompromisszumot, de tudjuk, hogy még van lehetőség ebben az autóban is. De természetesen azt nem tudjuk, hogy a többi csapat hol áll pontosan, mint ahogy azt sem, milyen előrelépéseket terveznek a közeljövőben. A bahreini szezonnyitóig senki sem fog reális képet kapni.”
Meghasadt tudatunk szembenálló feleinek küzdelme e szavakkal most már végérvényesen eldőlni látszik: pozitív irányban. Valami azonban mégis hibádzik… Tudatunk mélyéről most kénytelen kelletlen előtör a deja vu nevű szereplő, a pesszimista fél mellé áll, és azt mondja: „Tavaly is hasonló szavakkal nyugtatott minket a csapat.” És igazat kell adjunk neki. A tavalyi tesztidőszakban ugyanis szintén látszott a Mercedes lemaradása, melyet azonban a szezonnyitóra ígért teljesen új csomag által behozhatónak reméltünk. Aztán a sivatagi versenyen nemhogy az előrelépés, de még a nagy frissítések sem igen voltak felfedezhetőek.
Úgy tűnik, énjeink küzdelmében hátra van még egy menet!
Tény, a Mercedes csapat, legyen bár gyári alakulat, méreteit és hátterüket tekintve valójában a kisebb középcsapatok közé tartozik. Létszámukat, költségvetésüket, de erőforrásaikat (pl. szélcsatorna, szuperszámítógép, szimulátor) tekintve is komoly lemaradásban vannak a tavalyi élcsapatokhoz képest. S ez a mai tesztmentes F1 fejlesztési versenyében igen komoly hátrány lehet. Adódik tehát a kérdés: vajon Brackley-ben ezzel az „alapautóval” nem indítják túlságosan is mélyről az idei fejlesztési versenyt, túl nagy egérutat adva ezzel az amúgy is előnyben lévő vetélytársaknak? Vajon az ígért bahreini fejlesztések valóban elkészülnek a szezonnyitóra, vagy ugyanúgy késik majd bevetésük, mint ahogy tavaly késett az egyedi airbox-megoldásuk, melyet szintén az év elejére szántak, ám csak Monacóban mutattak be? Vajon mi a garancia arra, hogy ha el is készülnek az újításokkal az első versenyre, azok normális munkára bírásával nem szenvednek ugyanúgy heteket, mint tették azt tavaly az olvadó padlólemezzel vagy a kanyarokban is aktiválódó F–csatornával?
Nem, a pesszimizmus nem kerekedhet felül!
Ross Brawn szavainak ezúttal hinnünk kell – még ha tavaly magyarázkodásnak is bizonyultak! A csapatfőnök a tavalyi évben a csapat újraszervezésére is nagy figyelmet fordított. Tervezőrészlegüket újrastrukturálták, embereiket olyan pozíciókba helyezték, melyben hatékonyabban képesek működni ők is, és a csapat egésze is. A tavalyi szezon igenis elegendő kellett legyen arra, hogy a kocsi fejlesztési tervét aprólékosan és kivitelezhetően állítsák össze. Ráadásul idén talán sikerül elkerülniük a tavalyi helyzetet, amikor folyton csak mások újításainak átvételével futottak a többiek után. Ugyanis ebben az egy év fejlesztésben – konvencionális autó ide, óvatos megoldások oda – talán ötleteknek sem voltak híján. Legalábbis amennyiben hiszünk Ross Brawn a Lotus–Renault egyedi kipufogórendszéréről mondott sokat sejtető szavainak: „A Renault a megfelelő irányban gondolkodott. Mi is egy hasonló megoldáson dolgozunk.” Ebből legalábbis az következik, hogy a Mercedes mérnökei nem a valenciai bemutatón láttak először az oldaldoboz elején felbukkanó kipufogócsövet. Ezt Ross Brawn is megerősítette, szavaiban kétkedni pedig nemigen érdemes: minden csapat hasonló elvek mentén mozog. Egyes hírek szerint a McLaren is hasonló rendszerrel rendelkezik, a Red Bull négy különböző megoldást vizsgál, sőt, még az újonc Virgin szakembere, Nick Wirth is elárulta, ők is szimulációkat futtattak a télen a Renault rendszeréről, de mérlegelve az előnyöket és hátrányokat (valamint ennek tükrében számba véve az egyes megoldások költségeit), egy másik irány mellett döntöttek. A Mercedes tehát koránt sincs lemaradva. S ez mindenképp megnyugtató!
Az már kevésbé, hogy előnyben sincs… Amennyiben ugyanis a konkurencia is hasonló mértékű, jellegű és ütemű fejlesztésekkel készül, a teszteken látott erősorrend nagyjából a valóságot mutatja. A csapat mindenesetre lázas munkával készíti elő a terepet az igazán sokat érő megoldásainak. A hírek szerint a módosított első szárny mellett átalakított fékcsatornákkal, újraszabott oldalszekrényekkel és fordítólemezekkel, valamint a már említett újszerű kipufogórendszerrel (Brawn: „Látni fogják, a mi megoldásunk alapvetően küllönbözni fog kicsit a többi csapattól látott megoldásoktól.”) készülnek az első versenyre.
A csapatnak a hátralévő két teszt során tehát elsősorban ezeknek kell előkészítenie a terepet. Eddig is ezt tették: a különböző rendszereken dolgoztak, ismerkedtek az újdonságokkal, valamint a sok gondot okozó hűtési rendszert is próbálgatták. Utóbbinak jelét is láthattuk Jerezben: a kocsi oldalszekrényének tetején két vágás tűnt fel, feltehetően a hűtési rendszer problémái miatt. (A Ferrarinál is láthattunk hasonló megoldást)
Munka tehát akad bőven. És nehézségből sincs hiány. Az eddigi teszteken látható volt, hogy az új autó a hosszú etapokon komoly gumikezelési gondokkal is küzd. (Mindez kísérteties hasonlóságokat mutat a tavalyi évben látottakkal…) Schumacher hosszú etapjai során ugyanis megfigyelhető volt, mennyivel hamarabb és mennyivel nagyobb mértékben kezdenek romlani a Mercedes köridői, mint a Ferrari és a Red Bull esetében. A kiegyensúlyozottság és a következetesség tehát még szintén hiányzik az autóból – az újításoknak ezen problémákra is megoldásokat kell kínálniuk, nem csupán a gyorsaságra és a megbízhatóságra.
Összességében tehát lehetünk bizakodók, és aggódhatunk is. A Mercedes jól láthatóan pontosan megtervezett lépésenként halad – igaz, még igencsak az út elején jár. Magabiztosságuk és a tavalyi évhez képest mutatott nagyobb összeszedettségük reményt keltő, a kiindulási pontjuk és az elérni tervezett magaslatok közötti távolság viszont meglehetősen hatalmasnak tűnik. Optimista és pesszimista énünk vívódása tehát tovább tart. Küzdelmük végkimenetelére feltehetően Bahreinig (ha lesz verseny) várnunk kell. De kényszerzubbonyos skizofrénné válni már csak azért sem érdemes e belső harcban, mert a gumiszobák által nyújtott összkomfortos szolgáltatásnak bizony a televízió és az internet sem képezi részét…
Márpedig nyilván nem e sorok írja az egyetlen, aki olthatatlan kíváncsisággal várja, vajon mi sül ki a Mercedes idei évéből. Kitartás, bizonytalanságban vívódó lelkek!
Az eddigi tesztek számokban
Valencia:
Schumacher: 501 km, 125 kör (15 + 110 kör)
Rosberg: 312 km, 78 kör (9 + 69 kör)
Jerez:
Schumacher: 1001 km, 226 kör (112 + 114 kör)
Rosberg: 496 km, 112 kör (57 + 45 kör)
Összesen: 2310 km (813 km + 1497 km)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése