Március 25 – az év első napja. Egy magát valamire is tartó Forma–1-fanatikusnak 2011 legalábbis még csak most, az első nagydíjhétvégével kezdődik! A bokszutcában már lázasan készülődnek a csapatok, s az első szabadedzésekkel végre valóban beköszönt az újév. De vajon ez mit tartogat a Mercedes számára? Sokak szerint esélyük sem lesz arra, hogy tényezők legyenek a bajnoki küzdelemben, mivel a csapat idén is tévúton jár. Lássuk hát, miért nem lesz igazuk!
Március 11., péntek, 11 óra 16 perc. Egy barcelonai stopper 1 perc 21,268 másodpercnél áll meg. Egy ezüstszürke autónak pontosan ennyi időre volt szüksége ahhoz, hogy körbeérjen a Katalóniában kígyózó aszfaltcsíkon. A kocsiban egy Michael Schumacher nevű kisnyugdíjas ült piros sisakban, az autó pedig olyan friss volt még, hogy valósággal érezni lehetett még rajta a kemence melegét. Az Ezüstnyílon minden idei fegyver rajta volt (leszámítva az új első légterelőt), mely egyúttal igazolni látszott a csapat már a bemutató során hangoztatott szavait, miszerint csak az utolsó teszten derül ki, mit is tud az új Mercedes valójában.
Nico Rosberg aztán a délután folyamán igazolta, nagyon is sokat. 1 perc 21,788 másodperces idejét úgy érte el, hogy a délutáni aszfalt semmi esetre sem volt jobb állapotban, mint Schumi reggeli körénél, ráadásul mozgatható hátsó légterelője nem is működött. Vagyis a Mercedes talán még ennél is többet tud.
Más kérdés, hogy feltehetően az is kevés lesz az üdvösséghez. A Red Bull és a Ferrari ugyanis még koránt sem fedte fel lapjait, ráadásul a teszt utáni, az első verseny előtti két hétben még bőven volt lehetőségük újdonságokkal előállni. Ugyanakkor elmondható, a Mercedes jó úton járt Barcelonában, s ez nem az aszfalt minőségének dicsérete… A tendencia remélhetőleg a hétvégén is folytatódik!
A 2010-es gyenge évadot követően Brackley-ben lázas munkával igyekeztek visszatérni a siker útjára. A mezőnyből tavaly a Mercedes volt az egyik, aki már igen korán elkezdte 2011-es projektjét. A tavalyi idény felénél már csupán a hónapokkal korábban előre eltervezett módosításokat, fejlesztéseket vitték végig a W01-en, maradék energiájukat pedig leginkább a W02-be ölték.
Az előző kocsi számos olyan betegséggel született, melyek orvoslása komoly fáradságba telt a csapat részéről. A legalapvetőbb hiányosságot a kocsi súlyelosztása, túl nagy tömege és túl magasan elhelyezkedő tömegközéppontja jelentette. És a baj, mint tudjuk, csőstül jön. Ezen hibák miatt a csapat egész évben küszködött a beállításokkal, az autó csak szűk tartományban működött igazán, a gumikezelése elmaradt az élmezőnyétől, érzékenységével és kiszámíthatatlanságával pedig a pályán a versenyzők, a garázsban pedig a mérnökök életét keserítette meg. Igazi szürke hárpia, egy szépségével hódító, mimózalelkű makacs hisztérika volt ő, számtalan rigolyával, aki a színpadon csak néha teljesített jól, ám rossz napjaiért a kulisszák mögött másokat vont felelősségre.
Hogy a tavalyi év ne ismétlődhessen meg újra, a csapat már év közben új színésznő után nézett. A „kiválasztás” azonban jóval óvatosabban és alaposabban történt, mint egy évvel korábban. A rendezők belátták, hogy maguk is hibásak az aktuális előadás kudarcáért, s ezért új módszerekkel készítették elő a következő darabot. A főhősnőnél immáron nem csupán a külsőt és az általa ígérteket vették figyelembe, hanem a színésznő minden apró gesztusára, tulajdonságára kíváncsiak voltak, hogy a korábbi melléfogásuk biztosan ne ismétlődhessen meg újra.
Ha az ember hibázik, nyilván javítani próbál. Ha viszont hibája valóságos szenvedésbe sodorja őt, minden apró követ meg fog mozgatni azért, hogy a korábbi szenvedést elkerülje. A Mercedes idén éppen ezt csinálja.
Mondhatnánk, „na jó, de a hibakerülés koránt sem egyezik a győzelemre törekvéssel!” És valóban, előbbi a félelem, utóbbi a magabiztosság következménye. S jóllehet, a cél mindkét esetben maga a győzelem, de ez előbbinél még inkább csak álom, utóbbinál viszont már lehetőség. A Mercedes még nem tart a lehetőségnél… Nem véletlenül hangoztatja Michael Schumacher és Ross Brawn is oly sűrven a „hároméves projekt” fogalmát, valamint hogy lépésről lépésre kívánnak haladni – a realitások biztos talaján.
 |
| "Stop, Michael, elég lesz! Hagyj a szezonra is!" - Schumi pályacsúccsal hangolt Melbourne-re |
Korlátok közt szabadon
A csapat tavaly ősszel ennek megfelelő döntést hozott: egy olyan egyszerű alapautóval indul neki a 2011-es szezonnak, mely kellően „együgyű” ahhoz, hogy ne „beszéljen vissza” gazdáinak, vagyis kellően kézben tartható, irányítható és kiismerhető. És emiatt tökéletesen alkalmas az idei számos újítás minél alaposabb feltérképezésére, valamint a teljesítmények összevetésére – a tavalyi eredmények, hibák és értékek ismeretében.
Ám a gárda nem állt meg itt. Azzal, hogy egy alapautó bevetése mellett döntött, egyúttal még több időt is nyert magának a valódi kocsi fejlesztésére. Ez már csak azért is fontos volt, mert az új Pirelli-abroncsokkal, valamint a KERS-sel olyan ismeretlen és kiszámíthatatlan tényezők kerültek az egyenletbe, melyek adott esetben gyökerestül fel is rúghatták volna annak megoldási tervét. „Csapatunk első ízben alkalmazza a KERS-t. Emiatt fontos volt, hogy az első teszteken egy pontos képet adó kocsival vegyünk részt. Emellett aerodinamikusainknak és tervezőinknek annyi időt adtunk, amennyit csak lehetett arra, hogy az új szabályokból a lehető legtöbbet hozzák ki.” – mondja erről Ross Brawn.
De nemcsak a KERS-ről van itt szó. A Pirelli valamikor 2010 nyarán gyártotta le első F1-es gumijait, melyet egy állástalan (pontosabban üléstelen) tesztversenyzővel, valamint egy fehérre festett 2009-es verdával tesztelgettek. S bár a konstruktőrök rendre pontos információhalmazokat kaptak a gyártótól, az elmélet és a gyakorlat különbsége mindvégig bizonytalanságban tartotta őket. A csapatok először csak novemberben, a szezonzárót követően tehették próbára az új gumikat. Mégpedig mindezt azzal a tudattal, hogy amit ott próbálgatnak, az valójában még köszönőviszonyban sincs a 2011-es téli felkészülésen használt abroncsokkal. Sem pedig az év közben is fejlesztett gumikkal…
Márpedig ha adott egy olyan autód, amelynél az egyik legfőbb problémát éppen a gumik használata jelenti, és adott egy olyan projekted, melynek egyik fő kérdését ezen probléma megoldása adja, akkor a Pirellik ismeretlensége és folyamatos változása által jelentett bizonytalanság (és akkor a többi újításról még nem is beszéltünk!), már éppen oly mértékűre duzzasztja a körülötted uralomra törő káoszt, hogy valahogyan megálljt kell parancsolj neki. Mondjuk azzal, hogy az ismeretlen tényezőket, a bizonytalanságot ott csökkented minimálisra, ahol csak módodban áll.
Például egy olyan autó bevetésével, ami még csak annyi újítást tartalmaz, amennyit még kezelni tudsz, valamint annyi ismert elemet, amennyinek az ismertsége kellő mennyiségű figyelmet szabadít fel a más újítások alaposabb megismeréséhez.
Mindezek után lehet kritizálni Ross Brawnt és csapatát, mert túl óvatosak, túl konzervatívak és túl kudarckerülő a hozzáállásuk, valamint hogy ezzel a bázisautó dologgal csak egérutat adtak az amúgy is előnyben lévő vetélytársaknak, a tények ismeretében mégis indokoltnak tűnnek ezen lépéseik. Az utolsó teszt eredményeit látva meg pláne!
Ha valaki beleképzeli magukat az ő helyzetükbe, talán megérti, miért volt szükség minderre. A Mercedest és módszerüket ért kritikák legtöbbje a csapat élmezőnnyel szembeni lemaradását veszi alapul: az év első tesztjein látott lassúságot a Red Bull szárnyalásához, a kevésbé kíméletes gumikezelést pedig a Ferrari bársonyosságához viszonyítják. A hiba ott van, hogy ezen kritikák két, egymástól elkülönülő dolgot mosnak össze. Kritizálni lehet egyes technikai megoldásokat vagy a kocsi lassúságát, ám a csapat módszerét meglehetősen igazságtalan az ilyesfajta összevetések alapján rossznak ítélni. Tudniillik sem az összehasonlítási alapot jelentő Red Bull, sem a Ferrari vagy a McLaren nem ment át olyan mértékű és fajtájú átalakuláson, mint amin a Mercedes az elmúlt három évben! Voltak ők meghalt gyári csapat, csodát tévő privátgárda, szerény erőforrásokkal bíró kiscsapat és felkarolt, de kissé dadogva működő szupermárka is – japánból angolok majd németek lettek; kutyaütőkből bajnokok, majd hírnevükhöz méltatlanul teljesítő szürkeegerek. Mindezek ismeretében pedig nem fair a Ferrari vagy a Red Bull taktikáját és hozzáállását számonkérni rajtuk, rossz úton tévelygőnek lefesteni őket. Mintha legalábbis tudatosan választották volna a nehezebb utat…
Persze lehet más szemszögből is szemlélni a dolgot: hogy ők még ma is a tavalyi első szárnnyal kezdik a tesztszezont, vagy hogy egy a Red Bullnál másodpercekkel lassabb kocsival gyűjtik az adatokat a gumikról, hogy kocsijukra lyukakat vágnak, ahová éppen gondolják, mind-mind saját útjukat és útjuk sajátosságát igazolják. Egy Mercedes-szurkoló lehet pesszimista csapata módszereit és nem szokványos eljárásait látva, ám ez a kritizált módszer valójában éppen a csapat egyéniségét bizonyítja, mely nem hajlandó igazodni a más által követett irányokhoz. (Ne feledjük, a Honda-idők sikertelenségének, éppen ezen hozzáállás hiánya volt az egyik fő okozója!) S bár jóllehet, a most járt útra részben a kényszer és a korábbi nehézségek terelték őket, s az eredmények is elmaradnak még a várttól, ez a fajta önállóság, a gondok önerőből, saját kútfőből származó megoldási módja elengedhetetlen feltétele azon jövőkép megvalósulásának, melyet a Mercedes és Ross Brawn közösen alkottak meg: „Már a második szezonunkat kezdjük, és ezen idő alatt egyértelmű előrelépéseket tettünk. Hála a Daimler, az Aabar és a partnereink támogatásának, erős egységet képezünk, és csapatunkat a jövőnek építjük.”
Meg kell tehát érteni, el kell tehát fogadni, hogy a Mercedesnél jóval többről van szó, mint egy szezonra való felkészülésről. Ők egy remélhetőleg sikeres korszakra készülnek, nem csupán a holnapra, de a jövő évre, évtizedre egyaránt. És még csupán az alapozásnál tartanak. Tevékenységüket ennek tükrében érdemes hát szemlélni!
S hogy eddig mire is jutottak ezen alapozásban, azt az autó és a csapat fejlődésén egyaránt lemérhetjük.
Mercedes GP W02
A Mercedes idei versenyautója meglehetősen kevéssé emlékeztet elődjére, a W01-re. Mindez persze nem csupán az új festésnek köszönhető… Bár még csupán két hónapja van bevetésen, a W02 máris hatalmas utat járt be. És itt most nem csupán az általa megtett 5700 km-ről van szó… Az utolsó barcelonai teszteken fokozatosan bevezetett újításoknak köszönhetően az autó az év elején még sokakban aggodalmat kiváltó teljesítménye ugrásszerűen megnövekedett. A csapat végre némi lélegzetvételhez jutott, az őket kritizálókat egy időre sikerült lehalkítani. A Mercedes módszere egyszerű volt: az első három teszten a megbízhatóságon dolgoztak, valamint tesztelték az új eszközöket (Pirellik, KERS és mozgatható hátsó szárny) és megújult alkatrészeket, rendszereket (pl. új diffúzor, padlólemez; vonórudas felfüggesztés; merőben új aerodinamika, igazított súlyelosztás, alacsonyabb tömeg és lejjebb került tömegközéppont), s ezzel párhuzamosan a nyert adatoknak megfelelően fejlesztették Melbourne-re szánt valós csomagot.
Amit aztán lépésenként vetett be a gárda Barcelonában. Elsőként az új kipufogó-rendszer és az átszabott, karcsúbb kocsiszekrények, valamint az ennek megfelelő új padlólemez és egy módosított diffúzor kerültek fel, aztán jöttek az új fékcsatornák, egy átdolgozott elsőszárny új tartó elemekkel, letisztultabb terelőlemezek az orr alatt, új váll- és fordítólemezek, valamint egy megújított hátsó légterelő. A kocsi egyértelműen újjászületett Barcelonában. A legnagyobb hangsúlyt immár az aerodinamikára fordították, mely fejlesztések középpontját pedig a kipufogórendszer jelentette. Ennek bevetését, valamint az azt megelőző teszteléseket vizsgálva ismét csak azt láthatjuk, hogy a csapat egyszerre járt választott és kényszerpályán… Hogy megértsük, ez mit is jelent, adjuk át a szót Ross Brawnnak: „Az egyik nagy érdeklődéssel figyelt terület a kipufogógázok felhasználási módja. E tekintetben mi, mielőtt végleges döntést hoztunk volna, minél több tapasztalatot akartunk gyűjteni. Így aztán az lett a cél, hogy minél korábban pályán legyünk a KERS-sel, az új gumikkal és az alapvető rendszerekkel, majd végül jöhetett a nagy aerodinamikai csomag, amivel remélhetőleg minden más problémát megoldunk.”
Problémák alatt Brawn minden bizonnyal a „kettőt egy csapásra” elvre utal. A ’javítani’ szó ugyanis kétfélét jelenthet – fejlődést és a rossz jóvátételét egyaránt. A csapat munkájára ezúttal mindkét jelentés érvényes volt.
Az új csomag elsődleges célja nyilvánvalóan a tempó javítása volt. A versenyzők elmondása szerint az új kipufogórendszer és a hozzáigazított aerodinamika jóval nagyobb tapadást és leszorítóerőt eredményezett, mint a korábbi verziónál. Az újításokat sorra véve ez nem is meglepő. Az új, a vágásokkal csökkentett légellenállású, a kiegészítő elemekkel nagyobb leszorítóerőt biztosító első szárny már a mögötte lévő újdonságokhoz igazodik. A szárny tartóelemeinek eltávolítása egymástól azt mutatja, hogy az orr illetve a kocsi alá érkező légáramlatokat a mérnökök merőben másként, hatékonyabban igyekeznek kihasználni. Az orr alá középen több levegőt engednek, az ott található terelőlapok pedig a leszűkített, új vállemezekkel ellátott kocsitesthez igazodva osztják-terelik hatékonyabban a légáramlatokat, melyeket a kipufogónál immáron forró levegővel gyorsítva terelnek tovább a padlólemez felszínén a diffúzor felé. Mint azt Ross Brawn mondja, számításaik szerint a padlólemezt és az új, igencsak szabványosított diffúzorokat egy bizonyos kocsihossznál lehet leghatékonyabban használni (értsd. így keletkezik a legnagyobb leszorítóerő). Ennek eredménye, hogy a Mercedes az idei mezőny legrövidebb autója (a legkisebb tengelytávval).
Hogy a Mercedesnél ne lenne egyéni koncepció? Szemmel láthatóan minden lépés gondos tervezettségre utal.
Az aerohatékonyság javítása mellett az újítások viszont egy másik lehetőséget is kínáltak (és itt jön a javítás szó másik értelme): az előzetesen eltervezett programot kissé hátráltató, folyton visszatérő hűtési gondok megoldására. Az autó testén korábban látott lyukak, rések az új csomagon immáron „kulturált” formában, annak szerves részeként jelentek meg: összesen 14 kopoltyú a kocsitest több pontján (feltehetőleg a kipufogó mentén), szűkebb, hatékonyabb, felülnézetből bumerángalakú oldalsó légbeömlők.
 |
| ... sűrít, kipufog - A Mercedes utolsó tesztjének központi újítása |
Még mindig kísért a múlt
A megbízhatósági gondok orvoslása első ránézésre szintén sikeres volt. Ugyanakkor e kérdésére továbbra is komoly figyelmet kell fordítania a csapatnak. Tartja magát ugyanis a tesztidőszakban tapasztalt feltételezés, miszerint idén a Mercedes Achilles-sarka a hűtési rendszer lesz. És mindez összefüggésben van az új kipufogóval is. Amikor Brawnék utolsó pillanatokra hagyott újítását kritikával illeték, a szakemberek gyakran hivatkoztak arra a kockázati tényezőre, melyet egy új kipufogó megoldás rejt magában. Ha ugyanis ez nem megfelelően, nem terv szerint működik, már csak kevés idő marad az előállt problémák orvoslására. S bár eddig nem tűnt úgy, hogy a csapatnak komoly gondja lenne ezzel, azért van még min dolgozniuk! Az utolsó teszt első Mercedeses napján ugyanis szokatlan dolog történt Nico Rosberggel: „Éppen megnyomtam egy gombot – ahogy akkor hittem, egy rossz gombot –, és az autó hirtelen teljesen megváltozott. Azonnal vad túlkormányzást éreztem. Ekkor szóltam a rádión: „Bocs, azt hiszem, valamit elhibáztam.” Aztán jött a válasz: „Hiányzik egy darab a kocsidról. Ennek semmi köze hozzád. Gyere a bokszba!”
A történet vicces is lehetne, ám látva a Mercedes motorborításán tátongó lyukat, már nincs kedve mosolyogni az embernek. Tény, hogy az új kipufogórendszer még okoz nem várt gondokat. Tesztelése során a kocsi egyes elemei túlmelegedtek, megégtek. Ross Brawn az idénynyitó előtt teendőkről beszélve tán éppen ezen problémákra utalt, amikor a következőket mondta: „Még vannak tisztázandó kérdések az utolsó két hétben – például az anyagok tekintetében és még egy-két más dologban. De ezek nem kimondottan vitás kérdések.”
E szavakat hallva és a repülő motorborításokat látva az embernek akaratlanul is eszébe jutnak a tavalyi olvadó-deformálódó padlólemezek, melyek például Schumacher szingapúri hétvégéjét is tönkretették. Olybá tűnik, a csapatnak még idén is meg kell vívnia a maga harcát e területen. Amikor tavaly Valenciában először vetették be a fúvott diffúzoros megoldásukat, szembesültek először az olvadó padlólemez által okozott nehézségekkel, melynek megoldására aztán több hónapjuk ment el. S bár év végére sikerült konszolidálni a helyzetet, most, a megújult rendszerrel ismét akadnak problémák – és nem csupán a kipufogóhoz kötődően, hanem a motortér hűtése tekintetében is.
A betegség nagyon is krónikusnak tűnik, és meglepő vagy sem, mint a csapat oly sok nehézsége, ez is a 2009-es szezonban gyökeredzik. Hogy pontosan hol is, az Ross Brawn az F1 Racing Magazinnak 2009 augusztusában adott interjújából derül ki, melyben a csapat jövőjéről és anyagi lehetőségeiről is kérdezték: „Kicsit fura helyzetben vagyunk, mert a jelenlegi autónkat egy nagy csapat erőforrásaival terveztük meg, de egy kiscsapat erőforrásaival versenyeztetjük. Az a kulcs, hogy éppen azokra a részletekre helyezzük a hangsúlyt, amelyek valóban kihatnak a teljesítményünkre. És közben el kell fogadnunk, hogy ez óhatatlanul kompromisszumokkal jár. Például már nem ölünk pénzt az anyagtechnológiai kutatásokba – nem engedhetjük meg magunknak. Ez biztosan hátrányt fog jelenteni, de még mindig csekélyebbet, mintha az aerodinamikai programunkat kellene visszafognunk.”
Az ember csak ilyenkor döbben rá arra, vajon miért is Ross Brawn ül a csapatvezetői székben. A manchesteri medve szavai ugyanis pontosan megmutatják mitől ért ő jobban a munkájához, mint bármely kívülálló szakértő, újságíró vagy akárki. Brawn már akkor tudta, hogy a fennmaradásért áldozatot kell hoznia. Úgy döntött egy a teljesítményt kevésbé, csak közvetetten befolyásoló ágazattól von el forrásokat. S bár tisztában volt ennek hosszú távú negatív hatásaival, azt akkor még nyilván nem sejthette, hogy két év múlva az aerodinamikai fejlesztések egyik központi kérdését a kipufogógázok hasznosítása jelenti majd, mely által az aerodinamikára addig csak közvetetten ható anyagtechnológia aerodinamikai szempontból kulcskérdéssé válik. A Mercedes ennek, vagyis az anyagtechnológiai kutatásokra fordított kevesebb figyelemnek itta meg a levét a tavaly deformálódó padlólemezekkel, s ennek utóhatásait érzi még most, a megégő elemekkel is. Csakhogy Ross Brawn mindennek pontosan tudatában van! S ez teszi őt bámulatos csapatfőnökké.
 |
| Bármily viccesen is fest, azt a szemüveges óriáspapagájt nagyon is illik komolyan venni! |
Újjászervezett csapattal a jövő felé
Persze aggódni kár lenne. A fenti eset ugyanazon összefüggések eredménye, amiké az alapautó megléte, a gumikhoz és más újításokhoz való hozzáállás, az óvatos, lépésenként történő előrehaladás: vagyis a csapat alakulási folyamatáé, valamint a múltbéli események, kényszerpályák, lehetőségek és az elkövetett hibák eredőjeként kialakuló helyzeté.
A formálódó, jövőnek épülő gárda viszont most végre úgy tűnik, megtalálta a helyes utat. A Honda megszűnését követő kóborlás, a kiscsapat-lét dzsungelharca, majd a naggyá válás útvesztői után most végre egy átláthatóbb és járhatóbb útra ért a Mercedes. Ross Brawn vezetésével.
És ezt nem pusztán az új autó, annak teljesítménye és fejlesztése mutatja, hanem magának a csapatnak az evolúciója is. Amikor 2008-ban Brawn a Hondához érkezett, nekikezdett egy új csapat felépítésének. Fiatal mérnökökre épített, újragondolta a csapat struktúráját. Ám ezen munkát keresztülhúzta a Honda kivonulása, letérítve a megkezdett útról a csapatfőnököt, arra kényszerítve őt, hogy a csapatépítés és működtetés helyett a mentésre és fennmaradásra koncentráljon, szponzorok keresgélésével és erőtartalékok átcsoportosításával töltse a sikerek megalapozására szánt időt. Most, hogy a Mercedes a teljes csapatot felvásárolta, Brawn ismét azt teheti, amit 2008-ban elkezdett: csapatfőnökként építkezik. A tavalyi év kudarcaiból tanulva, a múlt romhalmait eltakarítva immáron tiszta lappal indulhat, melyen tervező kezei úgy forgatják a vonalzót, ahogyan akarják, ceruzáját semmi sem irányítja, csakis kreatív elméje és tudása.
Míg a fennmaradásért küzdött, kevesebb figyelme jutott csapata helyes működésére. Mely emiatt elkezdte saját útját járni, mint tanórán a rossz gyerekek, amikor a tanár úr távollétében szivaccsal kezdenek dobálózni… A gárda kissé visszakanyarodott az évekig követett ösvényre, mely a Honda sikertelenségének legfőbb okozója volt: „Tavaly a technikai részlegünk úgy működött, mint egy bizottság. Idén ez a részleg sokkal hierarchikusabban épül fel. Mindenki felelőssége pontosan tisztázott.”
A kulcsszó a felelősség. Míg ez a Hondánál rendre elveszett, mint sok bába közt a gyermek, ezúttal tisztán és pontosan jelen van – mindenki vállán. A tavalyi év fejlesztési vontatottsága által jelentett akadályokat felismerve, tanulva az akkor elkövetett hibákból, a lassú, körülményes és emiatt gyakran rossz döntéshozási mechanizmusokból, Brawn idén ismét rövidebb száron fogja a gyeplőt.
A tervezés az aerodinamikus John Owen kezében van. A megbízhatóságért Russel Cooley felel. A versenymérnöki feladatok koordinálása a tavalyi Schumi-mérnök Andrew Shovlin felelőssége lesz. Ő felügyeli mindkét autó beállítási munkálatait, a versenycsapat munkáját a gyárban és mindkét versenyző és versenymérnök vele egyeztet elsőként. Jock Clear az első versenyen még Nico Rosberg versenymérnökeként ül a bokszfalra, aztán amolyan összekötő kapocs lesz a gyár és a versenycsapat között: a versenyekhez kapcsolódó szimulációkat és a próbapad munkálatait felügyeli. A két versenymérnöki pozíciót Mark Slade (Schumacher) és – a maláj hétvégétől – Tony Ross (Rosberg) látják majd el. Áprilistól a technikai részleg vezetéséhez csatlakozik az egykori Renault-mérnök Bob Bell is. A menedzsmentben továbbra is Nick Fry kap kulcsszerepet, Norbert Haug pedig még mindig a márka és a csapat közti hidat jelenti majd. A Mercedes tehát, brixworth-i motorrészlegével kiegészülve, meglehetősen ütős gárda lett.
Az átszervezésnek pedig máris tetten érhetők a pozitív hatásai. Persze a gépezet még itt-ott akadozik, ám ezek tekinthetők a „minden kezdet nehéz” közhely igazolásának is. Mert bár a vártnál nehezebben alakult a tesztidőszak, bár váratlan problémák merültek fel a hűtéssel, melyek megoldása miatt némiképp megcsúszott az előzetes program is (ebből a szempontból kapóra jött a Bahreini Nagydíj elmaradása); bár a bevezetett újításokkal adódnak még problémák (Schumacher pályacsúcsát még a régi első vezetőszárnnyal érte el, miután az új változat felborította a kocsi egyensúlyát), így van még mit igazítani is; a csapat működése mindezek ellenére egyre hatékonyabb lesz.
És ezt a csapattagok is így látják. Norbert Haug a tesztelsőséget követően például így fogalmazott: „A szerdai utolsó szélcsatorna-tesztünk során végzett számításaink, melyeket a mostani újításoról végeztünk, Barcelonára pontosan ilyen időt jeleztek előre. Persze a számítás egy dolog, vezetni meg egy másik…” Így aztán érthető, miért is jegyezte meg oly elégedetten: „Minden, amit a szimulációink ígértek, a pályán is megvalósult.” S bár a csapat ettől még nem lesz a Red Bull legfőbb kihívója, az elégedettségre akkor is van ok. Haugék pontosan tudják ugyanis, hogy az előrelépéseket még nem a többiekhez viszonyítva, hanem saját tavalyi helyzetükhöz mérten érdemes szemlélni. Schumacher rávilágít arra is, miért. Amikor a szimulációs adatok és a valóság megfeleléséről kérdezték, így felelt: „A múlt évben nem mindig volt így. De most a fejlesztés terén is a helyes irányban haladunk. Ez biztató számomra.”
Nico Rosberg bővebben is kifejtette ennek fontosságát. A kérdésre, hogy miben látja a legnagyobb fejlődést csapaton belül azonnal rávágta: „Az ötletek valóságba való lehető leggyorsabb átültetésében.” A tesztidényről pedig így fogalmazott: „Annak ellenére, hogy sokkal nehezebb volt a vártál, nagyszerű, ahogy a csapat a dolgokat kezelte, ahogyan az újításokat bevezette. Elkészültünk az új elemekkel, amik ráadásul úgy működtek, ahogyan várható volt. Ez nagy különbség a tavalyi évhez képest, amikor gyakran nem mentek úgy a dolgok, mint azt elvártuk.”
A végső tanulság ebből nyilván egyértelmű. A csapat az átszervezéseknek köszönhetően, megújulva hatékonyabban kezdett el működni. S ezt maga az átszervező, Ross Brawn is büszkén jegyezte meg: „A reakciókészségünk az elmúlt tizenkét hónapban sokat javult. Határozott fejlesztési tervünk van az idei szezonra.”
Olybá tűnik tehát, hogy az autó tervezésénél és fejlesztésénél adódó kritikus pontok (melyek a tavalyi gyengélkedést okozták) mellett a csapatműködés hiátusainak pótlására is legalább akkora hangsúlyt fektettek Brackley-ben.
*
A jövő e két előrelépést tekintve ígéretesnek tűnik. Ám 2011-től még koránt sem diadalmenetet kell várni! A reális cél idén a konstruktőri harmadik hely. A csapat teljesítményét pedig elsősorban saját magukhoz kell mérni – saját helyzetük fényében kell szemlélni. Könnyen lehet, hogy idén is csak ugyanazon pozíciók jutnak majd nekik, mint tavaly. De micsoda különbség van helyezés és helyezés közt! Mert az ugye cseppet sem mindegy, hogy egy kerékpáros a legnagyobb hegyen az élbolytól kilométerekkel lemaradva halad a követőboly élén, az előrébbjutás esélye nélkül; vagy az élmezőny után kapaszkodik az első csoport végén, de senki által nem üldözve, az elsőhöz képest lőtávolon belül haladva…
Mint azt a fentiek igazolták, a Mercedes még mindig alakuló szakaszban van. Így aztán a hétvégén induló szezon nem amiatt lesz fontos számukra, hogy vajon sikerül-e győzelmekkel feledtetni a tavalyi kudarcokat, sokkal inkább amiatt, hogy az idei év jelenti a jövő kezdetét. S mint minden esetben, az alap itt is megpecsételi az építmény sorsát – meghatározó lesz annak minősége, erőssége és tartóssága szempontjából.
Az idei év már a nagyratörő tervekről szól – de nem úgy, ahogyan azt sokan elképzelik! A csapat még nincs olyan erős, olyan „kifejlett”, hogy egyedi ötleteivel és elsöprő gyorsaságával törjön a legmagasabb csúcsokra, hogy becsvágyó legyen és agresszív, magabiztos kihívó. Idéntől viszont már adottak az alapok arra, hogy a jövőben idáig jussanak. Addig meg marad a visszafogott szerénység, a realitásokat szem előtt tartó, lehajtott fővel, alázatosan robotoló hozzáállás, mely ezen alapok minél körültekintőbb lerakásához szükségesek. Meg a lépésről lépésre történő aprólékos haladás – mely az idei teszteken és az utolsó barcelonai újítások bevetésénél, azaz minden szinten jellemezte őket.
Hogy ezen lépésekkel meddig is jutnak, azt csak a távoli jövő mondja meg nekünk. 2011 tehát ilyen szempontból lesz meghatározó szezon a Mercedes számára.
Csak kezdődne már!
 |
| 42 év ide, vagy oda, Schuminak még nem kell esernyőt tartania ahhoz, hogy az F1-ben dolgozhasson... |
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése