A Császár útja (31.) – Mesék a SZÁRNYaló Mercedesről…

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy… szénszálas kompozit. A mesék szókincsének viszonylag ritka eleme volt ő – a Forma–1-es versenyautóknak már annál gyakoribb. Ám történt egyszer, hogy a belőle készült első vezetőszárny olyan mese főhősévé vált, melynek története egybefonódott egy F1-es csapat újjáalakulásának történetével. Most pedig felkerekedett, és magyarázatot adott pár eddig érthetetlen kérdésre...

Egy irodai asztal tetején fogant, ám esetében ez teljesen normális. Édesapját Hondának hívták, anyja pedig egy gondolat volt. Amikor egy sötét hűtőkamrában álldogált bálába tekerve, még csupán remélte; amikor formára szabdalták, majd levegőtől zárt zacskókba passzírozták és több mint két órán át sütötték egy 135 fokos kemencében, már bízott benne; amikor az utolsó festékréteg is rákerült, majd először feltették egy fehér autóra már biztos volt benne: a környék legmenőbb első vezetőszárnya lett! Első lépéseit a hűvös barcelonai pályán tette meg egy tesztelés során. A 2008-as mezőny egyik leggyengébb autójára szerelték fel, azt várva tőle, hogy segítsen egy új, győztes kocsi formálásában. Év végére viszont árván maradt.
Nem kellett sokat várnia: 2009-ben örökbe fogadták. Első tesztjét – Honda-szárnyként – a Brawn GP logója alatt teljesítette Silverstone-ban. Társai csodálták, irigyelték őt kifinomultságáért, aprólékos kidolgozottságáért és hatékonyságáért. Már egész fiatalon sikeressé vált: első hat megmérettetéséből ötön ő haladt át mindenkinél korábban a célvonalon. Honda-szárnyként szerezve sikereket egy Brawn GP nevű csapatnak…
Környezete, mint mindenkit, őt is folyamatosan formálta. Így történt, hogy az isztambuli pályára új külsőt kapott, melynek eredményeképp a Honda szárnyból most már valódi Brawn GP szárny lett. E lépés sorsfordító volt számára – a premieren aratott győzelme ellenére. Vetélytársai egyre leelőzték őt, az egykor legmenőbb fokozatosan átlagossá vált. A vele köröző versenyző folyton az abroncsokkal küzdött, alkotóinak figyelme pedig az állandó javulásról és a teljesítmény csiszolgatásáról a fellépő problémák megoldására és elkerülésére terelődött. Az első szárny elfeledett mellékszereplővé vált. Év végén persze jutott neki is a győzelmi pezsgőből, ám ő valójában pontosan tudta, hogy ez a siker régi énjéé, ahogy a Brawn GP győzelme is a Hondáé…

Aggodalma azonban semmit sem ért, elkövetkezett 2010, s szárnyunk ismét új festést kapott: ezüstszürkét. Alatta viszont ő ugyanaz az átlagosnak mondható Brawn GP-szárny maradt, akit az előző évben hanyagoltak, elfeledtek. Ekkor már ő figyelte irigykedve háromelemű társait, akik egyre merészebb és extrémebb külsőt kaptak. És csak szerénykedett kételemű tavalyi formájával, átfestve… a középmezőny sűrűjében. Az őt cipelő autó volánja mögött immáron egy másik fickó ült, aki komolyan küszködött az általa nyújtott kevés tapadással. A szárny – tudván, hogy a kocsi gyorsaságában oroszlánrésze van, hiszen hatékonysága pedig meghatározó a teljesítményben – tehetetlenül szemlélte ezt, alkotói ezúttal is csupán az autó többi részével felmerült problémákkal voltak elfoglalva, rá már kevés kapacitásuk maradt.
Telt, múlt az idő, s lassan beköszöntött az új esztendő. Ám az új Mercedes orra alatt még mindig a Brawn GP-szárny terpeszkedett. S ekkor végre felcsillant a reménysugár! Az első szárny kétévi árvaság után most először érezte magát ismét otthon. A mérnökök végre újra foglalkozni kezdtek vele, s lyukat vágtak a főlapjára, melynek következtében visszatértek a régi szép érzések, melyeket utoljára háromelemű szárnyként élt át – a feledhetetlen diadalmenet során. Első vezetőszárnyunk végre ismét komoly feladatot kapott: segítenie kell megalkotni új külsejét, mely – ha majd végre magára ölti – az első tényleges Mercedes-szárnnyá teszi őt! A kétéves árválkodás és hanyagoltság után végre új identitással, amire büszke lehet.

A mesék és a valóság

Mint a mesék általában, úgy a mi történetünk is egy leegyszerűsített és sarkított példával igyekszik leképezni a valós világot, sémákkal bemutatni annak milyenségét, a benne zajló folyamatokat és összefüggéseket. A mesék főhőseinek sorsa méltó tükre a minket körülvevő világban zajló folyamatoknak, s nincs ez másképp most sem. A különbség csupán annyi, hogy a mi történetünket nem Andersen ihlette, hanem Anderson – Hans-Christian helyett Gary-vel a családnév előtt… Róla annyit érdemes tudni, hogy mesék gyűjtése és írása helyett éppenséggel autók tervezésével foglalkozik.

Persze a két személy között is vonható némi párhuzam. Ugyanis az írás Garytől sem áll messze: az Autosport Magazin fizetett szakértőjeként meglehetősen gyakran jelennek meg „művei”. Egyik legutóbbi például a Mercedes GP új autójáról szólt, melynek főszereplőjévé az író az első vezetőszárnyat emelte. Gary Anderson nemtetszésének adott hangot, melyet a csapat túlságosan konzervatív és óvatos megoldása miatt érzett. A Mercedes W02 első szárnyáról már első ránézésre is kiderül: nemcsak a légáramlatokkal, hanem a mai kor tervezési irányaival is szembemegy: tudniillik csupán két elemből (értsd. két lapból) áll. Míg a csapatok manapság mind az ’egy főlap (az alsó, vízszintes szárnyrész) + két terelőlap (a felső, döntött szárnyrész, más néven fékszárny)’ képlettel dolgoznak (a koncepciót kiegészítő szárnyacskákkal és összetett szárnyvéglapokkal teljessé téve), addig Brackley-ben az ’egy főlap, egy terelő lap’ a menő divatirányzat. Vajon Ross Brawnék között egy leendő divatdiktátor rejtezik, vagy csupán a csapat nem veszi észre magáról, hogy a többieknél már nem normális viselet a Soltész Rezső-frizura és a Modern Talking-módra feltűrt ujjú zakó?
Nos, így vagy úgy, de a Mercedes kilóg a sorból, s Gary Anderson szerint ez semmiképpen sem érdem. Az angol tervezőmérnök úgy véli, a kételemű vezetőszárny sokkal nagyobb veszteségekkel jár, mint amennyi előnye van. A kanyarokban és féktávon, valamint az autó magasságának változásakor ugyanis rengeteg leszorítóerő vész el a plusz terelőlap hiányával, így hiába kiszámíthatóbb a kételemű szárny, valójában hátrányt jelent. S ha figyelembe vesszük, hogy maga Ross Brawn is hangsúlyozza az első tapadás alapvetően meghatározó egy autó működésében, mi, az aerodinamikáról csak keveset tudó szurkolók máris értetlenkedve vakarhatjuk fejünket, azt kérdezve: „Akkor miért ragaszkodik a csapat ezen megoldáshoz?!”.

Jelentjük, nem ragaszkodik! A leleményesebbek és sasszemmel megáldottak már Jerezben is felfigyelhettek két lyukra a Mercedes első szárnyának főlapján (1. ábra). Az ok nyilvánvaló: a csapat új szárnymegoldásokkal kísérletezik, vagy ahogy Gary Anderson is mondja, „a háromelemű megoldást szimulálja”. Más kérdés, hogy ezen szimuláció a tervezőmérnök számára csupán egy rossz megoldás csinosítgatásának tűnik. Tudniillik a vágott kételemű szárny még akkor sem válik háromeleművé, ha rajta ott az a két lyuk… De vajon akkor mi állhat a háttérben? A Mercedes visszafogottsága? Nos, tekintve, hogy a csapat feltehetően nem dilettánsok gyülekezete (nyilván nem Anderson cikkét olvasgatva tudták meg, hogy talán más megoldásra lenne szükségük), kell legyen magyarázat arra, miért is a tavaly használt kételemű vezetőszárny kacérkodik még most is a Mercedes orrkúpja alatt a rázókövekkel.

1. ábra

Sergio Rinland, a Benetton és a Sauber csapat egykori tervezője nemrégiben így nyilatkozott a McLarenről: „Az első szárnyat gyönyörűen alakították ki, nagyon szép. Ez határozza meg a teljes autón végigfutó légáramlatokat, így ha ott valamit rosszul csinálsz, az biztosan fontos szerepet fog játszani abban is, ami a szárny mögött történik.” Anderson kritikája ezt olvasva még inkább jogosnak tűnik.

És itt újra visszakanyarodhatunk az Anderson által ihletett meséhez. Az aktuális vezetőszárny története ugyanis – mint a mesék általában – tanulsággal bír. Rinland szavait továbbgondolva elmondhatjuk, ha egy a teljesítményt alapvetően meghatározó első szárny egyszerű és kevéssé hatékony, az a kocsi gondokkal küzd. Ez a tavalyi Mercedesnél nyilvánvaló volt. Még tovább gondolkodva azt is megállapíthatjuk, hogy ha egy szárnyat ennek ellenére sem igazán fejlesztenek, ott valószínűleg más gondok vannak, melyek a figyelmet a teljesítményjavításról másfelé terelik. Összegezve: hogy egy szárny éppen mennyire hatékony, egyedi, vagy épp óvatos, hogy mekkora problémát jelent, mekkora figyelmet szentelnek fejlesztésére, alapvetően sok mindent elárul az adott csapat helyzetéről is.

És ez mindjárt más megvilágításba helyezi a mostani helyzetet! A jelenlegi kételemű szárny valójában ugyanaz, amivel a tavalyi autó a teljes szezonját végigversenyezte. Az meg valójában egy a Brawn GP által megalkotott szárny 2010-re átpofozott változata volt. Tehát amit mi ma Mercedes-szárnynak nevezünk, valójában Brawn-szárny, mely Jenson Button világbajnoki autóján terelte a légáramlatokat – a 2009-es Török Nagydíjtól kezdve.
Ha végignézünk az akkori eredménysoron, az egyetlen nyitógyőzelem után csupán két Barrichello-diadalt, és sok-sok szürke futamot láthatunk. A tény, hogy a Brawn GP a szezon közepétől fogva csak szenvedett, ma már világossá teszi számunkra, hogy a csapat folyamatos átalakulása Hondából Brawn GP-vé, majd Mercedesszé az eredményekben csupán fáziskéséssel hagyott nyomot. A 2009-es nagy sikerek a Honda pénzének és a majd’ egyéves fejlesztő- és tervezőmunkának voltak köszönhetők. Azt pedig maga Brawn is kiemelte már a 2009-es év közepén, hogy a japánok kivonulásával csapata kiscsapattá alakult, mely emiatt képtelen követni a nagyok tempóját. A financiális gondok aztán a pályán is jelentkeztek. A fejlesztőmunka lassabban ment, kevésbé volt már hatékony. Ennek terméke lett az a bizonyos kételemű vezetőszárny, mely a 2009-es szezon azon szakaszában tán előrelépésnek számított (az egyetlen terelőlap nagyobb mérete mozgathatósága miatt nagyobb leszorítóerő-változtatást tett lehetővé használat közben, mint a háromelemű változat, melynek csak a felső része mozgott), a többi csapat fejlesztési irányát tekintve viszont már kevésbé.
Hát még 2010-ben, amikor is szinte ugyanezen szárnnyal versenyezték végig az idényt. Ne feledjük, a tavalyi Mercedest még a komoly erőforrásbeli korlátokkal küzdő Brawn GP kezdte tervezni a gondokkal teli 2009-ben! Az óvatos koncepciót tehát az az évi nehézségek magyarázzák. A csapat 2010-ben is szenvedett – a Mercedes színrelépése ellenére. A gárda még csupán névben vált újra gyári alakulattá, szerveződését és munkájának hatékonyságát tekintve ugyanaz a kiscsapat volt, amellyé az előző év második felében alakultak – a Honda-pénz és technikai háttér felélésével. Ahogy Brawn mondja: „A kivonulás árát 2010-ben fizettük meg.” Utólag persze könnyű azt mondani, hogy a Mercedesszel szemben támasztott tavalyi elvárások ennek megfelelően túlságosan is magasak voltak, de egy év távlatából szemlélve ez tűnik reálisabbnak.

És máris elérkeztünk a jelenbe. A Mercedes a héten jelentette be, hogy a Ross Brawn és társai által birtokolt 24,9 %-os részesedést is felvásárolta (az egyik főszponzor Aabarral karöltve), melynek köszönhetően immáron a stuttgarti autógyár a csapat „teljhatalmú” tulajdonosa. Az átmeneti korszak tehát papíron lezárult. És mit tesz isten, az első vezetőszárnyra ezzel párhuzamosan hirtelen nagy figyelmet fordít a csapat. A konszolidáció tehát minden szinten jelentkezik.
A Mercedes most már valódi gyári csapat lett. De vajon mindez a csapat teljesítményén is érződni fog? Amikor Gary Anderson szkeptikus szeme csupán mérnöki szemüvegen keresztül vizslatja a W02 elsőszárny-megoldásait,. Mert való igaz, hogy az a bizonyos szárny még mindig visszafogott, elavult, csakhogy ezen óvatosság háttere már teljesen más, mint a 2010-esé volt: „Mielőtt végleg befejeztük volna a végső szárnyváltozatunkat, kihasználtuk a lehetőséget, hogy megvizsgáljuk és meggyőződjünk az általunk választott irány helyességéről.” – ad felvilágosítást a háttérről Ross Brawn.

Ha mindehhez még azt is hozzátesszük, hogy a Mercedes a most még be nem vetett fejlesztéseit már tavaly októberben–novemberben elkezdte tervezni, nehezen hihetővé válik a kétkedők azon véleménye, miszerint a csapat csak a kóros lassúság miatt kapkod hirtelen új megoldások után. Ross Brawn az elmúlt két hét során több interjúban is magabiztos hangon nyilatkozva nyugtatta meg rajongóikat, hogy a terv szerint haladnak, s a mostani tempó sem marad el az előzetes várakozásaiktól.

Az első szárny, és ami mögötte van…

De vajon mi volt az előzetes várakozás annál a csapatnál, amely egyes források szerint másfél–két másodperces tempóhátrányban van a leggyorsabbakhoz képest? Ennyire alább adták volna Brackley-ben? Akárhogy is, lyukat vágni egy első szárnyra, csak mert az nem pont úgy működik, ahogyan ideális lenne, meglehetősen puritán megoldásnak tűnik egy konszolidálódó csapattól…

Igen ám, csakhogy ez nem a régi gondok folytatódását jelenti, hanem a Mercedes idei, a megszokottól eltérő szemléletmódjáról árulkodik! Ezt részben a tavalyi eredménytelenség, részben pedig a 2010-es sok változás eredményezte.

Képzeljünk magunkat egy makettező helyébe, aki papírból szeretné elkészíteni kedvenc F1-es járgánya kicsinyített mását! Legtöbbünk nyilván az elkészítési tervet pontosan követve haladna: a papírra nyomtatott alkatrészeket az elkészítés sorrendjében kivágnánk, majd meghajtogatnánk és összeragasztanánk. Ha kész az első alkatrész, jöhet a második kivágása, hajtása, ragasztása, és így tovább. A makettünk szépen egyenletesen épülne, alkatrész alkatrészre kerülne, mígnem a végén eljutnánk a kész autóig.

A módszer teljesen magától értetődő, idén így készült a Red Bull, a Ferrari és a többi csapat nagy része is. A tesztidőszakra ők már egy kész autóval rendelkeztek. De vajon ha ők elkészültek új konstrukcióikkal január végére, vajon az a Mercedes, amely nálunk jóval korábban nekilátott tavaly az idei tervezésnek, miért nem? A válasz egyszerű: nekik – a tavalyi szezon érdektelensége miatt – annyira sok idejük volt, hogy nemcsak az új kocsi részletes megtervezésére, de a tervezés tervezésére is jutott belőle… És ebben egy a téli felkészülés nagy részében használatos alapautó bevetése mellett döntöttek.
A tervezés tavaly áprilisban elkezdődött. „Amikor az új aerodinamikai szabályokat nyilvánosságra hozták, máris elkezdtük fejleszteni az előzetes modelleket a szélcsatornában.” – mondja Brawn. Ennek tükrében csodálkozva kérdezhetnénk, túlzó alaposságukkal Brawnék vajon nem szórakozták-e el a rendelkezésükre álló szokatlanul sok idejüket? Nos, alaposságuk talán valóban nagyobb a kelleténél, ám a tavalyi gondjaikat ismerve talán érthető, idén miért akartak annyira biztosra menni. Akkor már az első teszten kiderül, hogy kocsijuk születési rendellenességei miatt nem lehetnek sikeresek a bajnokságban. S a W01 ezen fogyatékosságán (alapvetően rossz súlyelosztás és tömeg ill. tömegközépponti problémák) az évközi fejlesztések csupán tüneti kezelést jelentettek.

Márpedig a Mercedes nem akar másodjára is ilyen hibába esni. Ezért aztán olyan makettezővé váltak, akik előre kivágnak minden alkatrészt, összehajtogatják őket, és mielőtt összeragasztanák a kész modellt, ragasztó nélkül egymásmellé helyezik a részeket, hogy pontosabban lássák, a leírás szerint szépnek tűnő makett, vajon a gyakorlatban is az lesz-e. Ez a modell persze még nem igazi modell, pontos képet sem ad. Részei még nem illeszkednek, egyes elemei darabokra hullnak a ragasztó hiányával. Viszont körvonalaznak egy képet, mely megerősíti a makettezőt munkája irányának helyességében. Vagy éppen megmutat olyan hibákat, amelyeket már nehezen lehetne korrigálni a papírdarabok összeragasztása után… (A McLaren most éppen ezzel szenved: elkészített makettjéről vakargatja le a megszárad ragasztót, mivel egyes elemek nem éppen úgy illeszkednek, ahogyan eltervezték.)

Persze a hiba lehetősége a Mercedes módszerében is benne van. Mert hiába az óvatosság, a ragasztás folyamatába akkor is csúszhat hiba. S Gary Anderson is éppen ezt kritizálja Brawnék munkájában: „Senki sem tervezi egy lassú autóval kezdeni az év eleji teszteket, hogy aztán gyorssá tegye azt egy utolsó pillanatban bevetett csomaggal. Így aztán azt gondolom, a Mercedes néhány igen komoly problémával harcol most Brackley-ben. (…) Ha bármilyen hiba merül fel az új kipufogóval vagy más elemekkel, már alig marad idejük a korrigálásra. Sokkal könnyebb lenne egy normális autóval kezdeni, amihez aztán apránként adnák hozzá az új dolgokat.”

Nos, ez a veszély valóban fennáll. Viszont ezzel nyilván Brawnék is tisztában vannak – így aztán erre is felkészülhettek: „Az új kipufogómegoldásunkat intenzív teszteknek vetettük alá a próbapadon, amivel megpróbáltuk minimalizálni a megbízhatósági problémák esélyét. A mi rendszerünk nem annyira extrém, mint amit a Renault-nál vagy a McLarennél láttunk. Ezért a teszten nem számítunk nagy problémákra.“ Mivel az utóbbi években a csapatok rákényszerültek a tesztek nélküli újításokra, talán bízhatunk Brawnék munkájában annyira, hogy elhiggyük a manchesteri medve szavait.

Az első szárny meséjét tehát megismertük – s általa a kritikák kereszttüzében álló elem jelenlétének és a csapat furcsának ható konzervativizmusának hátterét úgyszintén. Az első vezetőszárny minden eleme, a rajta végrehajtott módosítások és az elem teljes története a Ross Brawn és csapata által hangoztatott alapautóról és fejlesztési elvekről szóló nyilatkoztokat támasztják alá.

S hogy ez nem pusztán a véletlen műve, érdemes szemügyre venni a kocsi többi elemét és az azokon elvégzett fejlesztéseket is! Elképzelésünket ezek sem fogják megcáfolni.

Kontraszt - a Mercedes egyszerűsége szembetűnő. De vajon mit tartogatnak az utolsó tesztre?

 

Új hátsó szárny

Kezdjük mindjárt a másik szárnnyal! A barcelonai teszteken megfigyelhető volt, hogy az Ezüstnyilakon hol a már jól ismert régi, hol pedig egy új hátsó légterelő tűnt fel. Mindez egyértelmű jele annak, hogy a csapat összehasonlításokat végzett a régi és új megoldások között. Vagyis az első szárnynál látott eljárásmód itt is hasonló: egy régi, már ismert változattal indítottak, hogy az így nyert összehasonlítási alapra építhessenek – azaz hogy minél jobban megismerhessék, minél hatékonyabban használhassák az aktuálisat, valamint a nyert adatok alapján minél célirányosabban fejleszthessék az újabb variációkat.

Az újítás lényege, hogy a hátsó szárny terelőlapját (a felső elem) kisebbre (értsd. alacsonyabbra) vették. Az a 2. ábrán jól látható, hogy a Petronas feliratot Barcelonában kettévágták, míg a korábbi megoldásnál a teljes logó a terelőlapon volt. A szponzormatrica remek viszonyítási alap, ugyanis mérete állandó (elvégre árát is ez szabja meg). A változások persze a szárny további elemit is befolyásolták: a régi szárnyon lévő két függőleges osztó elemet (a 2. ábra kiemelt része, balra) az új változaton egyetlen, középen elhelyezkedő elem váltotta; valamint a szárnyvéglapokon lévő kopoltyúk számát (három helyett négy) és szögét (vízszintesbe kerültek) is módosították (3. ábra).

2. ábra

 

Hogy e változások milyen célt is szolgáltak, arra a második ábra mutat egy lehetséges megfejtést. A képen egy valenciai és egy barcelonai szárnyváltozat látható összemontírozva. S bár a két kép készítésekor a kamera szöge nyilvánvalóan nem egyezett, így az csalóka, a különbség mégis szembetűnő. A kinyíló szárnynál a főlap (alsó elem) és a terelőlap között megnyíló rés mind elhelyezkedésében, mind méretében különbözik.

Előbbi változás a kisebb felső elem eredménye. Mivel az alsó lap magasabb, a felső alja feljebb kerülhetett, mely által a rés is magasabban nyílik meg a szárny aktiválásakor. Ennek feltételezhető előnye, hogy minél fentebbi a légáramlat, a versenyző feje fölötti airbox keskenyedése miatt egyre kevesebb akadályba ütközik. Azaz felfelé haladva egyre tisztább és nagyobb mennyiségű levegő jut a hátsó szárnyhoz. A megoldás legalábbis elgondolkodtató, ráadásul a csapat szokatlan kamera elhelyezését is némiképp más megvilágításba helyezi…
(Ezek ismeretében felmerül a kérdés: vajon az a csapat, amely a hátrébb tolt, a bukócső két oldalán elhelyezkedő airbox-nyílásokat tavaly kitalálta, vajon nem fog-e változtatni idei jóval konvencionálisabbnak tűnő megoldásán, a hátsó szárny aerodinamikáját javítandó?)

3. ábra

A másik változást a mozgó szárnylap kialakítása jelenti. A 4. ábrán megfigyelhető, hogy míg a régi, nagyobb szárnylap egyenletesen ívelt volt, addig a Barcelonában használt vékonyabb változat középen erőteljesebben hajlik, alsó része kissé „felpöndörödik”. Az eljárás lényege egyszerű: ugyan a rés méretét és a szárny mozgathatóságát szűk korlátok közé szorítják a szabályok (a technikai szabályzat a szárnyon keletkező rés méretét a zárt állásban minimális érték, azaz 10 milliméter és a nyílt állásban maximalizált érték, azaz 50 milliméter között rögzítette), a felső lap kisebb légellenállást eredményező kinyílását a szárny alakja és elhelyezése adott esetben még hatékonyabbá teheti. A Barcelonában látottaknál például a felső lap alsó része nyitott állapotban szinte vízszintesen helyezkedik el (köszönhetően annak, hogy a mozgatás mértékét a szabályok nem fokokban, hanem a lapok távolságában állapították meg), mely tovább csökkenti az elem légellenállását. Ennek eredménye aztán a nagyobbnak tűnő nyílás is.

4. ábra

 

Mindezt látva az embernek máris másként visszhangzik a fejében Norbert Haug optimista nyilatkozata a Barcelonában tett komoly előrelépésekről. Miként a német Auto Motor und Sport című szakportál információiból kiderült, a Mercedes új hátsó szárnya valóban hatékonynak mutatkozik: 316 km/órával a Mercedesé volt a legmagasabb végsebesség a barcelonai célegyenesben.

Úgy tűnik hát, hogy Ross Brawnék a teljes tesztidőszakban hangoztatott szavai, miszerint elsősorban még csupán az újdonságokra és az alapokra koncentrálnak, cseppet sem üres szavak. Míg az első két teszten a Mercedesnek adódtak problémái az új, állítható hátsó szárnnyal, Barcelonára mindezt nemhogy megoldották, de komoly előrelépést is tettek a hatékonyság terén.

A tudatosság itt is pontosan megfigyelhető. A tavalyi szezonzárót követő fiatal versenyzők tesztjén Abu-Dzabiban – ahol a Mercedesben Sam Bird ült – a csapat már kipróbálta az idei mozgatható hátsó szárny első prototípusát. Az idei teszteket aztán egy alapváltozattal kezdték (a nagyobb terelőlapos változat), s most egy másik variációt is próbára tettek. Nem kizárt, hogy az utolsó tesztre és/vagy a szezonnyitóra újabb változatokat is láthatunk majd bevetésen. Mindezekből tehát úgy tűnik, amikor Ross Brawn nyugodtsága koránt sem az aggódás leplezését szolgáló színjáték, sokkal inkább magabiztosság.

Tény, a Mercedes tavaly kiemelt figyelmet fordított a passzív F–csatornájára. Ez pedig ugyebár nem volt más, mint egy a teljes mezőnyétől eltérő, a kocsi körüli és a karosszéria alól kijövő légáramlatokra különösen érzékeny hátsószárny-kiképzés, melyet a szezon végére sikerült tökéletesíteniük (végsebesség tekintetében az utolsó versenyeken rendre az élmezőnyben voltak!). Az akkor nyert adatok, s a rendszer finomítása során tanultak pedig feltehetően nem vesztek el az F–csatorna betiltása miatt sem…

Kritikák ide, ötlettelenség oda, a Mercedes úgy tűnik, nagyon is a saját útját járja! A hátsó szárny esetében igaz ez például a mozgatásért felelős elektronikus rendszerre is, melyet a mezőny többségével ellentétben a szárnyvéglapokban (annak megvastagodó része jól látható) helyeztek el. És most a mozgathatóság kihasználásában is saját ötleteket valósítottak meg.

Első szárny, hátsó szárny: kettőből kettő.

Hűtés és kocsiszekrény

Bár az idei valódi Mercedesről még csupán keveset tudunk, a kocsi Achilles-pontja máris ismertté vált. Jó lesz rá nagy gondot fordítani a szezon során. Hogy miről is van szó? A csapat elmondásai szerint az idei kocsi egyik legfőbb problémáját a hűtőrendszer jelentette. Ross Brawn elismerte, hogy már a valenciai első teszt óta küzdöttek ezzel, de már megoldották azt. Csakhogy a Barcelonában látott megoldásnál az oldaldobozok tetején vágott résekkel igyekeztek a felforrósodott levegőt kiengedni a karosszéria alól. Norbert Haug a tesztet követően külön felhívta a figyelmet arra, hogy ezen eljárás komolyan visszaveti az aerodinamikai hatékonyságot is – s ez a köridőkben is visszaköszön.

A Mercedes problémája egészen különös volt. Amennyiben a külső hőmérséklet 15 fok fölé emelkedett, a csapat máris kénytelen volt réseket nyitni a kocsin. Mindez tehát nyilvánvalóan kényszermegoldás. Egyfelől mert szabálytalan az autó testén ekkora nyílásokat vágni, másfelől mert azok nem is éppen aerodinamikai műremekek. Első ránézésre legalábbis csak annyira tűnnek annak, mint egy tál rántott karfiol…

A probléma tehát komolynak látszik. Ezt az érzetet csak tovább erősíti, hogy a vágások nagyjából úgy néznek ki, mintha két általános iskolai karbantartó hegesztette volna össze őket előző este pár fölösleges kályhacsőből… Ha viszont alaposan szemügyre vesszük, akár el is bizonytalanodhatunk. Mint az az alsó képen látható, az eredeti megoldás egy aprócska lyuk a versenyző feje mellett. Ugyanakkor ez a változat egy külön panelen található, azaz eleve cserélhető. Talán előre számoltak volna az esetleges hűtési problémák lehetőségével, vagy a különböző megoldások esetleges szükségességével? Az autó, mely ilyen lehetőségek előtt is nyitva hagyja a kiskaput, okkal lenne nevezhető átmenetinek. Az eset pontosan megmutatja a Mercedes által választott tervezési és fejlesztési út előnyeit és hátrányait is. Tény, hogy bár feltehetően számoltak a lehetőségével, a hűtési gondok (és főként azok fajtája) nem várt problémát jelentenek a csapatnak. Ez némiképp le is térítette őket az előzetes tervekben meghatározott időbeosztástól, ugyanakkor még semmi sincs veszve.

5. ábra

 

A nagyobb lyukak nyilvánvalóan kompromisszum eredményei: a Mercedes megbízhatósági problémái véglegesen csak az új, az utolsó teszten bemutatandó frissítésekkel fognak megoldani – legalábbis a tervek szerint. (Ross Brawn: „A rövidtávú módosítások, amiket az alap kocsin elvégeztünk, némi teljesítményvesztéssel járnak. Az új csomag tervezési koncepciója viszont már tartalmazza a megoldást is, így az elveszített teljesítményt ezáltal vissza fogjuk nyerni az első verseny előtt.”) Addig pedig maradt a kényszerű átmenet – aerodinamikai hiányosságokkal. Vagyis a csapat inkább a lassabb körözést választotta a nem körözés helyett. A McLaren gondjait látva pedig mindez helyes döntésnek bizonyult. A Mercedes ugyanis nem a tesztek alatt áldozott sok időt megbízhatósági problémáik orvoslására, ezen feladatok úgyis a gyárba valók. Ennek köszönhetően a W02 rengeteg kilométert tudott megtenni Barcelonában (is), mellyel a végső megoldásokon dolgozó brackley-iek munkáját is segítették.

Na igen, ha átmeneti autóval kezded a teszteket, akár ezt is megteheted…

Első szárny, hátsó szárny, hűtés: háromból három.

Ha már hűtés, talán érdemes kitérni még egy érdekességre: az oldalsó légbeömlő nyílásokban látható vízszintes lapokra (6. ábra). Vajon mi célt szolgálhatnak? Két részre osztják a légbeömlőt. De vajon miért? Ha hűtésproblémáik vannak, miért nem veszik ki ezen elemeket? Talán mert az alsó részt másra használják, mint a felsőt? Netán a KERS hűtéséhez lenne köze? Más csapatoknál (pl. McLaren) jól látható, hogy ezt a versenyző feje fölött, az airbox alatt elhelyezett lyukon át oldották meg. Ilyesmi a Mercedesen is van – csakhogy jóval kisebb, mint a riválisoknál. A hibrid rendszerről meg csupán annyit tudhatunk, hogy egyes részei a versenyző alatt helyezkednek el a W02-ben, és hogy a hozzá tartozó elektronika és az elemek a padlólemezbe vannak beépítve a súlypont alacsonyan tartása végett.
Mi következik ebből? Kettőt és könnyebbet, kérem!

6. ábra

 

Új kipufogó rendszer

A szárnyas példákból okulva az ilyen rejtélyek láttán joggal gyanakodhatunk is. Átmeneti autó lévén már nem lenne meglepő az sem, ha ez a megoldás is valamiféle szimuláció lenne a W02-esen, mely az adatgyűjtést szolgálja egy másfajta megoldás előkészítéséhez… Akárcsak az oldaldobozon vagy az első szárnyon lévő vágások esetében.
Találgatni több irányban is tudunk. Ott van például az új kipufogórendszer, amiről Ross Brawntól csupán ennyit tudtunk meg eddig: „Még senkit sem láttam olyan megoldással, ami hasonlított volna az általunk tervezettre. Mostanáig ott volt a kipufogónk, ahol tavaly. A gyakorlatban még nem használtuk ki aerodinamikai előnyeit”. Vajon hol lesz akkor az a kipufogó? Sem a Renault, sem a McLaren, sem pedig a Red Bull megoldása nem hasonlít a Mercedes által tervezetthez? Mégis hol helyezkednek majd azok a kipufogók? Vajon van bármi közük is az oldaldobozok kialakításához?

Az autó ezen eleme amúgy is meglehetősen nagynak tűnik. Persze mindez bizonyos mértékig törvényszerű is, tudniillik a W02 ebben az évben is a mezőny legrövidebb autója. Márpedig amit nem tudsz hosszában elhelyezni, annak kell a hely széltében. Ugyanakkor olvasni olyan véleményeket is, miszerint ezen oldaldobozok is jelentősen átalakulhatnak majd a következő tesztig. A találgatások számtalan irányba futhatnak, a Toro Rosso-féle dupla padlólemeztől kezdve az oldaldobozokban elhelyezett kipufogón és csatornákon át egészen a… nos, ki tudja hová. És ennél a pontnál talán érdemes is leállni az ötleteléssel. Mivel ezer irányba vezethet, megoldást viszont úgysem kínál.

Pedig a csapat egyetlen igazi tavaly bevetett újításáról, a kettéosztott (az idei Force Indián és Lotuson is látható) airbox kérdéséről még csak nem is esett szó. Pedig akár ott is érhetnek még meglepetések.

Fantáziánknak csak az a valóság szabhat határt, melyet jelen esetben nem ismerünk. A kocka valójában már el van vetve, s pár nap múlva Barcelonában mi is megláthatjuk, hányast dobott a Mercedes.

Az Autosport Magazin legújabb számában a változatosság kedvéért egy újabb kritikus hangú Anderson-mű jelent meg Mercedes-témában. Mi több, a lap címoldalon hirdeti: ’Merci a pácban’. A lap komoly gondokról, kapkodásról, egyes elemek gyártásának csúszásáról és nem teljesített töréstesztekről ír. A cikk írói nyilvánvalóan magyarázkodásnak és mellébeszélésnek tartják a csapat által tett optimistának tűnő és nyugodt hangú nyilatkozatokat. A fenti fejlesztések vizsgálata viszont éppen ennek ellenkezőjét támasztaná alá. Akkor vajon mi lehet az igazság? Feltehetően valahol a kettő között fogunk rátalálni. Andersonnak nyilván igaza van abban, hogy egyetlen fejlesztési csomagtól nem lehet másfél másodperces előrelépést, s ezáltal győztes autót remélni. A csapatnak pedig abban lehet igaza, hogy a jelenlegi lemaradásukat az új, valódi kocsival szépen le fogják faragni. A legreálisabb elvárást pedig talán Michael Schumacher fogalmazta meg: „A célunk, hogy dobogón legyünk, talán – ha a dolgok jól mennek – győzhetünk is.”

Ennyit a valóságról.

A mesének viszont még koránt sincs vége – mi több, csak most kezdődik igazán!
Az enyém viszont már így is hosszabb a kelleténél. Itt a vége, fuss el véle…

Az első szárnyfejlődése: