Ha az F1-es autók között szépségverseny döntené el a világbajnoki cím sorsát, már biztos befutó lenne. Az efféle betonszaggatók azonban nem törekszenek világbékére, mi több, őket kemény küzdelemre tervezték. Így hiába a kecsesen vad külső, az ezüst-feketén csillogó festés és a fülsiketítően magasztos hang, a démonian hűvös germán gépcsodának a pályán kell kivívni a dicsőséget. W01-nek hívják, és arra tervezték, hogy legyen Schumi alatt miközben megnyeri a nyolcadikat… Vajon sikerül győztesen megvívnia a csatát?
1934. május 27. Bár az új Mercedes elkészült, a legendás Avus pályán mégsem hódíthatta meg a világot: a csapat visszalépett a versenyzéstől, mivel még nem érezték késznek a kocsit a megmérettetésre. Egy héttel később, június 3-án aztán a szintén legendás „Eiffel-Rennen” már egy mítosz születésénél bábáskodott. Az abban az évben bevezetett 750 kg-os maximumsúly miatt a Mercedes zseniális mérnöke, Alfred Neubauer arra kérte szerelőit, kaparják le autóikról a fehér festéket (akkoriban ez volt Németország színe – de pl. a fociban is innen a fehér–fekete dressz…), mivel azzal együtt éppen 751 kg-ot nyomtak. Így történt hát, hogy a versenyen már egy festék nélküli, csupaszon maradt alumínium karosszériás autó aratott elsöprő győzelmet Manfred von Brauchitsch-csal a volánnál. S mivel a német média már akkor is szerette a szépen hangzó címeket, megszületett az ’Ezüstnyilak’ kifejezés. S a többi már történelem. (Érdekesség, hogy a nagy riválist, a már korábban is ezüstszínnel versenyző Auto Uniont meg ’Ezüst Halaknak’ nevezték).
A fenti történet főszereplője a Mercedes-Benz W 25 névre keresztelt kocsi volt. Amely autót még számos legendás versenygép követett egészen 1955-ig, az emlékezetes Le-Mans-i tragédiáig, mely a német gyár F1-es korszakának végét jelentette.
Most, 55 év elteltével a legendát megpróbálják újraéleszteni. Az ősök nyomain haladva az új önállóan épített F1-es autó mind nevében (W01), mind megjelenésében tiszteleg a régmúlt eredményei előtt. Még arra is ügyeltek, hogy az autó ne pusztán ezüst legyen, helyenként a szénszálas anyag sajátos mintázata is szabadon maradt, mintegy emlékeztetve Neubauer festéslekaparós ötletére.
Hogy a jelenkor csapata képes lesz-e a siker útján is az ősök láb- és keréknyomait követni, persze még nem tudhatjuk. Minden esetre az alapanyag már megvan hozzá: a zseniális csapatfőnök, Ross Brawn; minden idők legnagyobbja, Michael Schumacher; egy nagy hagyományokkal rendelkező gyár, lelkes és immáron sikeres csapat. Mi kell még?
Persze a Mercedes megjelenése hatalmas segítség volt Brawnéknak! A tavalyi év második felében sokan már temették a kiscsapatot, mondván, úgysem bírják a fejlesztési tempót pénzzel, és dicsőségük olyan gyorsan múlik, mint amilyen hirtelen jött. Csakhogy! Az anyagi és egyéb erőforrások a Mercedes érkeztével biztosítottak, így tulajdonképpen ugyanolyan háttérrel rendelkeznek, mint a Ferrari vagy a McLaren. Persze az már más kérdés, hogy tavalyi bajnoki küzdelmük mennyire hatott ki az idei autó fejlesztésére, tervezésére. Brawn szerint semennyire. S ha figyelembe vesszük, hogy a tavalyi gyengélkedés miatt a tervezettnél csupán egyetlen plusz napot voltak kénytelenek a tavalyi autó fejlesztésével a szélcsatornában, el is hihetjük neki. Hát még ha bele is gondolunk, hogy Brawn már tavaly év közben eldöntötte, hogy szűkös anyagi forrásaikat és év eleji sikerüket és előnyüket látva döntött úgy, hogy a 2009-es autóra csak annyi energiát áldoz, amennyi a bajnokság „kibekkeléséhez” szükséges! Így már máshogy fest a tavalyi év gyengélkedése is…
Persze a bajnoki csata miatt mindenképpen összeszedtek némi lépéshátrányt a 2009 második felét már az idei autó fejlesztésére fordító Ferrarival és McLarennel szemben. De ezzel a Red Bull sincsen másként (sőt, a motorkérdés miatti huzavonájuk egy tesztjükbe került).
A fenti történet főszereplője a Mercedes-Benz W 25 névre keresztelt kocsi volt. Amely autót még számos legendás versenygép követett egészen 1955-ig, az emlékezetes Le-Mans-i tragédiáig, mely a német gyár F1-es korszakának végét jelentette.
Most, 55 év elteltével a legendát megpróbálják újraéleszteni. Az ősök nyomain haladva az új önállóan épített F1-es autó mind nevében (W01), mind megjelenésében tiszteleg a régmúlt eredményei előtt. Még arra is ügyeltek, hogy az autó ne pusztán ezüst legyen, helyenként a szénszálas anyag sajátos mintázata is szabadon maradt, mintegy emlékeztetve Neubauer festéslekaparós ötletére.
Hogy a jelenkor csapata képes lesz-e a siker útján is az ősök láb- és keréknyomait követni, persze még nem tudhatjuk. Minden esetre az alapanyag már megvan hozzá: a zseniális csapatfőnök, Ross Brawn; minden idők legnagyobbja, Michael Schumacher; egy nagy hagyományokkal rendelkező gyár, lelkes és immáron sikeres csapat. Mi kell még?
Persze a Mercedes megjelenése hatalmas segítség volt Brawnéknak! A tavalyi év második felében sokan már temették a kiscsapatot, mondván, úgysem bírják a fejlesztési tempót pénzzel, és dicsőségük olyan gyorsan múlik, mint amilyen hirtelen jött. Csakhogy! Az anyagi és egyéb erőforrások a Mercedes érkeztével biztosítottak, így tulajdonképpen ugyanolyan háttérrel rendelkeznek, mint a Ferrari vagy a McLaren. Persze az már más kérdés, hogy tavalyi bajnoki küzdelmük mennyire hatott ki az idei autó fejlesztésére, tervezésére. Brawn szerint semennyire. S ha figyelembe vesszük, hogy a tavalyi gyengélkedés miatt a tervezettnél csupán egyetlen plusz napot voltak kénytelenek a tavalyi autó fejlesztésével a szélcsatornában, el is hihetjük neki. Hát még ha bele is gondolunk, hogy Brawn már tavaly év közben eldöntötte, hogy szűkös anyagi forrásaikat és év eleji sikerüket és előnyüket látva döntött úgy, hogy a 2009-es autóra csak annyi energiát áldoz, amennyi a bajnokság „kibekkeléséhez” szükséges! Így már máshogy fest a tavalyi év gyengélkedése is…
Persze a bajnoki csata miatt mindenképpen összeszedtek némi lépéshátrányt a 2009 második felét már az idei autó fejlesztésére fordító Ferrarival és McLarennel szemben. De ezzel a Red Bull sincsen másként (sőt, a motorkérdés miatti huzavonájuk egy tesztjükbe került).
 |
| Ezüstnyíl kilőve - a Mercedes W 25 bevetésen (1934) |
Mit tudunk a tesztekből?
Az idei Mercedes GP W01 nyerő autónak épült. Ugyanakkor a tesztidőszakban egyáltalán nem tűnt kiemelkedőnek. Még az utolsó, barcelonai teszteken sem, pedig a csapat ott már bevetett egy-két újítást. Sokak szerint a német gyár blöfföl csupán, s Bahreinre valami nagy durranással készül. Német lapok szerint ez akár egy–másfél másodpercet is jelenthet majd. Hallani csodadiffúzorról, miegymásról… A pletykák mellett persze szakértőktől, sőt vetélytársaktól is hallható vélemény, miszerint az, hogy a Mercedes nem villogott inkább amolyan taktika, mintsem gyengélkedés eredménye. James Allen, egykori ITV-s kommentátor blogjában például felhívta a figyelmet: még Nico Rosberg utolsó előtti tesztnapon futott leggyorsabb köre (mely ugye az első helyet jelentette aznap) is távol állt a valóságtól. Rosberg ezen körét egy négy körös etapban futotta. Azt megelőző körében az első szektorban 0,2 másodperccel volt gyorsabb, mint a leggyorsabb idejénél, s a harmadik szektorban is futott annál 0,2-el jobb részidőt. Magyarán: az ideális köre 4 tizeddel volt jobb a leggyorsabb körénél. Lehet, hogy a Mercedes valóban hasonlót játszott a tesztidőszakban, mint tavaly a Red Bull? Ők a kínai kettős győzelmüket követően ugyanis elismerték: az Ausztrál Nagydíj volt az első alkalom, hogy „üres” tankkal léptek pályára. Már a teszteken is érezték, hogy gyors az autó, de az ellenfeleknek igyekeztek minél kevesebbet megmutatni ebből. S ha felidézzük a Brawn és Schumi által is gyakran emlegetett „rigmusokat”, miszerint még nem a köridő a fontos, még inkább gyanakodhatnánk…
S a tényeket alapul véve, miszerint az idei autó első ránézésre kevesebb innovációt tartalmaz, mint a vetélytársak új gépei, és hogy láthatóan kevesebb gondot is fordítottak eddig az aerodinamikai szempontokra, felvetődik egy kérdés: Vajon a teszteken látott új Mercedes amolyan „hibrid autó” csupán, melyet arra használtak fel, hogy az év közben versenyeztetett kocsihoz biztos alapot nyújtson? Persze nem a BMW-féle hibridekre kell itt gondolni, melyet a bajorok a KERS tesztelésére használtak 2008 végén. Csupán egy olyan autóra, mely még nem tartalmazza a valódi aerodinamikai újításokat, leginkább csak a tavalyiakkal operál, vagyis egy lecsupaszított kocsira, melyet aztán az idénynyitóra szépen harci díszbe öltöztetnek. Tudniillik ez a megoldás szintén megfelelne a Brawn–módszernek (ld. A Császár útja 2. - http://forum.motorsportal.hu/blog.php?b=262).
Na de akkor mi a helyzet Schumi utolsó tesztnapon mutatott produkciójával. A legjobb „edzésidőtől” (Hamilton) 0,2-del maradt el. Brawn kiemelte, Schumi kocsija nem volt üres. Ám Vettel legjobb ideje is egy ötkörös etapban született. Vagyis elképzelhető, hogy a többiek autója sem volt teljesen üres… Ezt erősíti meg az is, hogy Schumacher versenyszimulációs átlaga szintén 2 tizeddel elmaradt Hamiltonétól…
Nos, a találgatásokat talán innentől érdemesebb rövidre fogni, mivel: 1. úgysem jutunk vele sehová; 2. hamarosan mindenre fény derül, hiszen itt van az idénynyitó; 3. a teszteredményekből semmilyen komoly következtetést nem lehet levonni.
Vagyis egy dolgot talán mégis! Már az előszezonban elég élesen kirajzolódott az egyes (él)csapatok fejlesztési módszere, filozófiája. Egy dolog bizton állítható ugyanis: a tavalyi két élcsapat (talán a bajnoki küzdelmek miatt is) némi fáziseltolódásban van a másik két riválishoz (Ferrari, McLaren) képest. És ez elsősorban a fejlesztések ütemére, ritmusára vonatkozik. Tudniillik míg utóbbi két gárda már Barcelonában tesztelte legújabb aero-csomagját (a Ferrari például cápauszonnyal és a szabályt kijátszó első felnikkel; a McLaren új motor- és kipufogóborítással, illetve a szintén a szabályok elveinek ellentmondó, ám a kereteken valószínűleg belül maradó hátsó szárnnyal), addig a Mercedes (de a Red Bull is) kevesebb újítással rukkolt elő. Vagyis a németek csak Bahreinre lépnek arra a pontra, melyre a wokingi és maranellói ellenfelük már Barcelonába eljutott! Azaz Brawnék – miként azt már a csapatbemutató során is tették, és hangoztatták is – a legutolsó pillanatokig kihasználják a rendelkezésre álló időt. „Eredetileg is így terveztük. Persze megsürgetheted a dolgokat, és kérheted, hogy már az utolsó tesztre legyen minden készen. Ezzel azonban két hét fejlesztési időtől esel el.” – mondja Schumi. S hogy teszt nélkül kockázatos gyökeresen újítani? Mivel egész évben erre vannak kényszerítve (már tavaly óta), nem lehet gond. Brawn szerint sem: „Megtanultuk, hogyan kell teszt nélkül értékelni és használni új darabokat. Ez kritikus dolog, amikor teszt nélkül kell végigcsinálnod szezonokat, hiszen egész évben kell újításokat hoznod a versenyekre. Barcelonában voltak apró újdonságaink, de a fő újításokat Bahreinben fogjuk bevezetni.”
Találgatások helyett: íme a W01!
Az addig hátra lévő kis időt meg bírjuk ki találgatások nélkül, s inkább maradjunk a tényeknél. Nézzük hát azt a bizonyos ezüstszínű nőszemélyt!
A W01 első ránézésre nagyban hasonlít elődjére. Ismerve a tavalyi BGP-01-es problémáit, ez kissé meglepő, és elgondolkodtató.
A szürke kocsi legfőbb sajátossága tán a rövid tengelytávja. 4800 mm-ével ugyanis a Mercedes a legrövidebb autó idén. A vetélytársakat figyelve ez különös. Tudniillik a Ferrari és a McLaren a mezőny két leghosszabb autója (5100 mm körül). Tervezésüknél egyértelműen nagy szerepet kapott a megnövekedett tank és súly miatt megváltozott súlyelosztás kérdése. Ezzel tudniillik a súlypont hátrébb tolódott, ami megnehezítheti a keskenyebb első gumik felmelegítését. Ezért hát a tengelytávnövelések. Ugyanis minél hosszabb az autó, annál nagyobb tér van a kiegyensúlyozására, ráadásul a sok üzemanyag miatti többletsúlyt kicsit előrébb lehet „tolni” azáltal, hogy a kerekeket távolabb helyezik egymástól.
Az egyensúly mellett azonban aerodinamikai jelentősége is van a hosszúságnak: minél hosszabb egy kocsi, annál könnyebben „kezelhetők” a körülötte keletkező légáramlatok, vagyis annál tisztább levegő érkezik az autó hátuljához – és az idén kulcsszerepet kapó diffúzorhoz is. Ross Brawn csapata azonban szemmel láthatóan kicsit más irányba orientálódik. Megjegyzendő, az aerodinamikára kihegyezett Red Bull autója is hasonló elveket követ a tengelytáv kapcsán. Lehet, hogy a két tavalyi élcsapat eltérő utakon jár, mint másik két riválisuk? Ha a tavalyi évben történteket vesszük alapul, ez logikusnak is tűnik. Náluk megvan ugyanis az alap, a tavalyi autójuk, melyet csak továbbfejlesztenek, míg két vetélytársuknak nem volt mire alapozni, csak a múlt év hibáira. Ezért a Ferrari és a McLaren idén egyaránt nagy hangsúlyt fektetett a diffúzorokra, hiszen éppen e téren maradtak el leginkább a 2009-es bajnoktól. A wokingi gárdára ez különösen igaz, az MP-4/26-os konstrukció tervezésénél az autó hátulja kapta a központi szerepet: új hűtésrendszer, melynek része a cápauszony, aprólékosan kimunkált összetett diffúzor, különleges megoldás a kipufogónál, határokat feszegető hátsó szárny. Úgy tűnik mindent elkövettek az autó hátsó tapadásának maximalizálásáért.
Az idei Mercedes GP W01 nyerő autónak épült. Ugyanakkor a tesztidőszakban egyáltalán nem tűnt kiemelkedőnek. Még az utolsó, barcelonai teszteken sem, pedig a csapat ott már bevetett egy-két újítást. Sokak szerint a német gyár blöfföl csupán, s Bahreinre valami nagy durranással készül. Német lapok szerint ez akár egy–másfél másodpercet is jelenthet majd. Hallani csodadiffúzorról, miegymásról… A pletykák mellett persze szakértőktől, sőt vetélytársaktól is hallható vélemény, miszerint az, hogy a Mercedes nem villogott inkább amolyan taktika, mintsem gyengélkedés eredménye. James Allen, egykori ITV-s kommentátor blogjában például felhívta a figyelmet: még Nico Rosberg utolsó előtti tesztnapon futott leggyorsabb köre (mely ugye az első helyet jelentette aznap) is távol állt a valóságtól. Rosberg ezen körét egy négy körös etapban futotta. Azt megelőző körében az első szektorban 0,2 másodperccel volt gyorsabb, mint a leggyorsabb idejénél, s a harmadik szektorban is futott annál 0,2-el jobb részidőt. Magyarán: az ideális köre 4 tizeddel volt jobb a leggyorsabb körénél. Lehet, hogy a Mercedes valóban hasonlót játszott a tesztidőszakban, mint tavaly a Red Bull? Ők a kínai kettős győzelmüket követően ugyanis elismerték: az Ausztrál Nagydíj volt az első alkalom, hogy „üres” tankkal léptek pályára. Már a teszteken is érezték, hogy gyors az autó, de az ellenfeleknek igyekeztek minél kevesebbet megmutatni ebből. S ha felidézzük a Brawn és Schumi által is gyakran emlegetett „rigmusokat”, miszerint még nem a köridő a fontos, még inkább gyanakodhatnánk…
S a tényeket alapul véve, miszerint az idei autó első ránézésre kevesebb innovációt tartalmaz, mint a vetélytársak új gépei, és hogy láthatóan kevesebb gondot is fordítottak eddig az aerodinamikai szempontokra, felvetődik egy kérdés: Vajon a teszteken látott új Mercedes amolyan „hibrid autó” csupán, melyet arra használtak fel, hogy az év közben versenyeztetett kocsihoz biztos alapot nyújtson? Persze nem a BMW-féle hibridekre kell itt gondolni, melyet a bajorok a KERS tesztelésére használtak 2008 végén. Csupán egy olyan autóra, mely még nem tartalmazza a valódi aerodinamikai újításokat, leginkább csak a tavalyiakkal operál, vagyis egy lecsupaszított kocsira, melyet aztán az idénynyitóra szépen harci díszbe öltöztetnek. Tudniillik ez a megoldás szintén megfelelne a Brawn–módszernek (ld. A Császár útja 2. - http://forum.motorsportal.hu/blog.php?b=262).
Na de akkor mi a helyzet Schumi utolsó tesztnapon mutatott produkciójával. A legjobb „edzésidőtől” (Hamilton) 0,2-del maradt el. Brawn kiemelte, Schumi kocsija nem volt üres. Ám Vettel legjobb ideje is egy ötkörös etapban született. Vagyis elképzelhető, hogy a többiek autója sem volt teljesen üres… Ezt erősíti meg az is, hogy Schumacher versenyszimulációs átlaga szintén 2 tizeddel elmaradt Hamiltonétól…
Nos, a találgatásokat talán innentől érdemesebb rövidre fogni, mivel: 1. úgysem jutunk vele sehová; 2. hamarosan mindenre fény derül, hiszen itt van az idénynyitó; 3. a teszteredményekből semmilyen komoly következtetést nem lehet levonni.
Vagyis egy dolgot talán mégis! Már az előszezonban elég élesen kirajzolódott az egyes (él)csapatok fejlesztési módszere, filozófiája. Egy dolog bizton állítható ugyanis: a tavalyi két élcsapat (talán a bajnoki küzdelmek miatt is) némi fáziseltolódásban van a másik két riválishoz (Ferrari, McLaren) képest. És ez elsősorban a fejlesztések ütemére, ritmusára vonatkozik. Tudniillik míg utóbbi két gárda már Barcelonában tesztelte legújabb aero-csomagját (a Ferrari például cápauszonnyal és a szabályt kijátszó első felnikkel; a McLaren új motor- és kipufogóborítással, illetve a szintén a szabályok elveinek ellentmondó, ám a kereteken valószínűleg belül maradó hátsó szárnnyal), addig a Mercedes (de a Red Bull is) kevesebb újítással rukkolt elő. Vagyis a németek csak Bahreinre lépnek arra a pontra, melyre a wokingi és maranellói ellenfelük már Barcelonába eljutott! Azaz Brawnék – miként azt már a csapatbemutató során is tették, és hangoztatták is – a legutolsó pillanatokig kihasználják a rendelkezésre álló időt. „Eredetileg is így terveztük. Persze megsürgetheted a dolgokat, és kérheted, hogy már az utolsó tesztre legyen minden készen. Ezzel azonban két hét fejlesztési időtől esel el.” – mondja Schumi. S hogy teszt nélkül kockázatos gyökeresen újítani? Mivel egész évben erre vannak kényszerítve (már tavaly óta), nem lehet gond. Brawn szerint sem: „Megtanultuk, hogyan kell teszt nélkül értékelni és használni új darabokat. Ez kritikus dolog, amikor teszt nélkül kell végigcsinálnod szezonokat, hiszen egész évben kell újításokat hoznod a versenyekre. Barcelonában voltak apró újdonságaink, de a fő újításokat Bahreinben fogjuk bevezetni.”
Találgatások helyett: íme a W01!
Az addig hátra lévő kis időt meg bírjuk ki találgatások nélkül, s inkább maradjunk a tényeknél. Nézzük hát azt a bizonyos ezüstszínű nőszemélyt!
A W01 első ránézésre nagyban hasonlít elődjére. Ismerve a tavalyi BGP-01-es problémáit, ez kissé meglepő, és elgondolkodtató.
A szürke kocsi legfőbb sajátossága tán a rövid tengelytávja. 4800 mm-ével ugyanis a Mercedes a legrövidebb autó idén. A vetélytársakat figyelve ez különös. Tudniillik a Ferrari és a McLaren a mezőny két leghosszabb autója (5100 mm körül). Tervezésüknél egyértelműen nagy szerepet kapott a megnövekedett tank és súly miatt megváltozott súlyelosztás kérdése. Ezzel tudniillik a súlypont hátrébb tolódott, ami megnehezítheti a keskenyebb első gumik felmelegítését. Ezért hát a tengelytávnövelések. Ugyanis minél hosszabb az autó, annál nagyobb tér van a kiegyensúlyozására, ráadásul a sok üzemanyag miatti többletsúlyt kicsit előrébb lehet „tolni” azáltal, hogy a kerekeket távolabb helyezik egymástól.
Az egyensúly mellett azonban aerodinamikai jelentősége is van a hosszúságnak: minél hosszabb egy kocsi, annál könnyebben „kezelhetők” a körülötte keletkező légáramlatok, vagyis annál tisztább levegő érkezik az autó hátuljához – és az idén kulcsszerepet kapó diffúzorhoz is. Ross Brawn csapata azonban szemmel láthatóan kicsit más irányba orientálódik. Megjegyzendő, az aerodinamikára kihegyezett Red Bull autója is hasonló elveket követ a tengelytáv kapcsán. Lehet, hogy a két tavalyi élcsapat eltérő utakon jár, mint másik két riválisuk? Ha a tavalyi évben történteket vesszük alapul, ez logikusnak is tűnik. Náluk megvan ugyanis az alap, a tavalyi autójuk, melyet csak továbbfejlesztenek, míg két vetélytársuknak nem volt mire alapozni, csak a múlt év hibáira. Ezért a Ferrari és a McLaren idén egyaránt nagy hangsúlyt fektetett a diffúzorokra, hiszen éppen e téren maradtak el leginkább a 2009-es bajnoktól. A wokingi gárdára ez különösen igaz, az MP-4/26-os konstrukció tervezésénél az autó hátulja kapta a központi szerepet: új hűtésrendszer, melynek része a cápauszony, aprólékosan kimunkált összetett diffúzor, különleges megoldás a kipufogónál, határokat feszegető hátsó szárny. Úgy tűnik mindent elkövettek az autó hátsó tapadásának maximalizálásáért.
 | |
A Mercedes a legrövidebb autók egyike az idén A Mercedes teszteken látott autója viszont eddig nemigen követte vetélytársai aero-központú szemléletét… Az autó az idei trendnek megfelelő V-alakú orrésze meglehetősen magasan van (több levegőt engedve ezzel az autó alá), az orrkúpnál azonban a tavalyihoz hasonlatosan lefelé ível – igaz, jóval nagyobb hely van idén az első szárny és az orrkúp között. Valószínűleg a magas és viszonylag lapos orrnak (ez alatt az orr-rész „vastagságát” értem) köszönhető, hogy a csapat visszatért egy régi megoldáshoz, az egynyúlványos első felfüggesztéshez, melyet utoljára 2008-ban láthattunk F1-es autón. Az orr alsó felén lévő nyúlvány arra szolgál, hogy az alsó és felső trapézkarok minél lejjebb csatlakozhassanak az orrhoz, és pozíciójuk minél közelebb legyen a vízszinteshez. Mindez amolyan kompromisszum a mechanika és az aerodinamika között. Aerodinamikailag fontos, hogy az orr alatt áramló levegő ne ütközzön akadályba – ennek is köszönhető a zérónyúlvány (mikor a trapézkarok az autó oldalához illetve nyúlvány nélküli aljához kapcsolódnak) elterjedése –, a felfüggesztés viszont vízszintesen ideálisabb. Ugyanakkor a megoldás azt is lehetővé teszi, hogy a felfüggesztés merevségét biztosító nyomórudak kellő szöget zárjanak be a vízszintessel. Ettől egy aerodinamikus szintén a falra mászna (Newey pl. zérónyúlvány-párti), ám minél nagyobb a szög, a felfüggesztés annál stabilabb, erősebb (ha kisebb, az aero szempontból előnyösebb, ám ehhez kompromisszumokra és teherbíróbb anyagra van szükség). A W01 első szárnya voltaképpen egy az egyben a tavalyi Brawn megoldása, az új aero-csomag feltehetően új szárnyat is tartalmaz majd, lévén, hogy ezen elem szoros összefüggésben van a diffúzorral is. Az első kerekek táján is feltűnő változás van (bár mindez a szabályváltozásból adódik): a keskenyebb kerék és a megnövekedett tank miatti többletsúly nagyobb teherbírású (és súlyú…) fékeket követelt, illetve a fékhűtés áttervezését eredményezte. |
 |
| V-orr, alul az egynyúlvánnyal, és a még régi első szárny |
Az új ezüstnyíl ezen kívül azonban sokban hasonlít bajnok elődjére. Az kocsiszekrények kialakítása, a légbeömlők, az előttük lévő terelőelemek, a visszapillantó hagyományos elhelyezése (a cockpiten és nem a kocsiszekrény előtt) mind ismerősek a tavalyi sikerautóról. Komolyabb változást a motorborításban és az autó hátsó felében találhatunk. A pilóta feletti légbeömlő nyílás egészen egyedi, lapos „háromszög” formát kapott az idén. Kettéosztott, széles, ám alatta mégis igen karcsú formája a motor és váltó hűtésének átalakításáról árulkodik. Mindez a McLarennél is megfigyelhető (igaz, teljesen más formában). A légbeömlő például a McLarenétől eltérően nem vízszintesen, hanem függőlegesen osztott, mely megoldás elsősorban a beáramló levegő gyorsítására szolgál (emellett merevebbé is teszi a bukócsövet). A hűtést emellett a tanknyílás feletti kis nyílások is elősegítik. A motorborítás amúgy szintén a hűtőcsatorna alakját követi – meglehetősen karcsúra sikeredett és alacsonyra. Olyannyira, hogy a kötelező lyuk a bukócső tetején (mely a darus mentésekhez szükséges) már a kiegészítő, a cápauszonyhoz hasonlóan lapszerű részen kapott helyet. Ezen kis kiegészítésre amúgy azért volt szükség, hogy az autó elérje a minimálisan előírt 950 mm-es magasságot! Vagyis a W01 tervezésénél igyekeztek a nehezebb tank ellenére is minél alacsonyabban tartani a súlypontot.
Persze ez a Mercedesen megfigyelhető elem nem cápauszony (még?), sőt, a kocsi ezen része igen rövidnek tűnik. Mivel a Mercedes a vetélytársaktól eltérő módon rövidebb váltót tervezett, így vált lehetővé a már említett rövid, tavalyihoz hasonló hosszúságú tengelytáv. A váltó idei kialakítása egyébként kiemelt figyelmet igényelt, lévén, hogy 2011-től nincs mód annak fejlesztésére (sem).
Persze ez a Mercedesen megfigyelhető elem nem cápauszony (még?), sőt, a kocsi ezen része igen rövidnek tűnik. Mivel a Mercedes a vetélytársaktól eltérő módon rövidebb váltót tervezett, így vált lehetővé a már említett rövid, tavalyihoz hasonló hosszúságú tengelytáv. A váltó idei kialakítása egyébként kiemelt figyelmet igényelt, lévén, hogy 2011-től nincs mód annak fejlesztésére (sem).
 |
| Alacsony autó, osztott légbeömlő, oldalt (az azóta már fedett) nyílásokkal |
 |
| Karcsú farrész, továbbfejlesztett diffúzor - az újításokkal talán csak ez a nézőpont jut az ellenfeleknek... |
Kockázat nélkül nincs győzelem
Ezen tulajdonságait összegezve, az MGP W01-ről megállapítható, mivel a csapatnál egyelőre kevesebb figyelem irányult az aerodinamikára, elsősorban az idei szabályváltozásokhoz igazították. A szabadon hagyott hátsó rész, a szűkre szabott motorborítás valószínűleg az autó hátsó részén a tank miatt megnövekedett súly csökkentésére irányult. Mivel az autó rövidebb a többi idei gépnél, kevesebb lehetőség van a súlyelosztással való játékra is. Ezért alapos ismeretekre és aprólékos finomhangolásra van szükség ideális beállításakor. Ross Brawn a teszteket követően meg is jegyezte: „Úgy gondolom, hogy sok és kevés benzinnel is versenyképesek vagyunk, ha sikerül jól beállítanunk az autót. Csak egy kicsit trükkös jól beállítani…” S mindez magyarázat lehet az aerodinamika eddigi háttérbe szorítására is. A teszteket ugyanis igyekeztek végsőkig arra használni, hogy az autó egyéb tulajdonságait megismerjék. Ez ugyanis egy rövidebb tengelytáv mellett kiemelten fontos, ráadásul ez adja az alapot az egész évhez. A biztos alapra aztán jöhetnek az aerodinamikai fejlesztések, melyek tulajdonképpen az évi fejlődés kulcsát adják majd. Persze teszt nélkül fejleszteni némi kockázatot jelent. Ám a Mercedes vállalta ezen áldozatot a siker oltárán. „A kérdés az, hogy szeretnél-e maximális teljesítményt egy kisebb kockázat mellett, vagy kockázatmentesen lépsz pályára, de ennek fejében nem nyújthatsz maximális teljesítményt.” Schumi szavai alapján a Mercedes nem aprózza el a dolgot – hanem a csúcsra tör.
Egy új diffúzor (nem is kell, hogy egyedülálló újítás legyen, elég ha a Ferrariéhoz, Red Bulléhoz hasonló „tripla” diffúzor), új padlólemez, s a hozzájuk hangolt első szárny, az egyéb aerodinamikai elemekkel, esetlegesen a módosított felfüggesztéssel (talán egy McLarenéhez hasonlóan lyukas hátsó szárnnyal) valószínűleg több tizedet jelenthet majd a csapatnak. Lewis Hamilton az Autosport Magazinban elmondta: szerinte csapata újításai egy másodpercet hoztak Barcelonára. És ezen az elven a Mercedesnél akár igaz is lehet a Bild és más nagyhangú médiumok előrejelzése… A Mercedes nagy újítása ugyanis még csak eztán jön. S ha az utolsó napon látott átlag kéttizedes hátrányuk valós is volt, az új csomaggal ez megváltozik majd! A teszteken látott W01-esben tehát még bőven van potenciál. S a bahreini csomag elég is lehet arra, hogy valóban utolérjék, sőt talán lehagyják eddig erősebbnek tűnő vetélytársaikat, s a W01 győzelmi esélyessé tegye két német „gazdáját” – akár már az idénynyitó Bahreini Nagydíjra!
A szépségdíjas külsőn csillogó festék lekaparása nélkül is…
Ezen tulajdonságait összegezve, az MGP W01-ről megállapítható, mivel a csapatnál egyelőre kevesebb figyelem irányult az aerodinamikára, elsősorban az idei szabályváltozásokhoz igazították. A szabadon hagyott hátsó rész, a szűkre szabott motorborítás valószínűleg az autó hátsó részén a tank miatt megnövekedett súly csökkentésére irányult. Mivel az autó rövidebb a többi idei gépnél, kevesebb lehetőség van a súlyelosztással való játékra is. Ezért alapos ismeretekre és aprólékos finomhangolásra van szükség ideális beállításakor. Ross Brawn a teszteket követően meg is jegyezte: „Úgy gondolom, hogy sok és kevés benzinnel is versenyképesek vagyunk, ha sikerül jól beállítanunk az autót. Csak egy kicsit trükkös jól beállítani…” S mindez magyarázat lehet az aerodinamika eddigi háttérbe szorítására is. A teszteket ugyanis igyekeztek végsőkig arra használni, hogy az autó egyéb tulajdonságait megismerjék. Ez ugyanis egy rövidebb tengelytáv mellett kiemelten fontos, ráadásul ez adja az alapot az egész évhez. A biztos alapra aztán jöhetnek az aerodinamikai fejlesztések, melyek tulajdonképpen az évi fejlődés kulcsát adják majd. Persze teszt nélkül fejleszteni némi kockázatot jelent. Ám a Mercedes vállalta ezen áldozatot a siker oltárán. „A kérdés az, hogy szeretnél-e maximális teljesítményt egy kisebb kockázat mellett, vagy kockázatmentesen lépsz pályára, de ennek fejében nem nyújthatsz maximális teljesítményt.” Schumi szavai alapján a Mercedes nem aprózza el a dolgot – hanem a csúcsra tör.
Egy új diffúzor (nem is kell, hogy egyedülálló újítás legyen, elég ha a Ferrariéhoz, Red Bulléhoz hasonló „tripla” diffúzor), új padlólemez, s a hozzájuk hangolt első szárny, az egyéb aerodinamikai elemekkel, esetlegesen a módosított felfüggesztéssel (talán egy McLarenéhez hasonlóan lyukas hátsó szárnnyal) valószínűleg több tizedet jelenthet majd a csapatnak. Lewis Hamilton az Autosport Magazinban elmondta: szerinte csapata újításai egy másodpercet hoztak Barcelonára. És ezen az elven a Mercedesnél akár igaz is lehet a Bild és más nagyhangú médiumok előrejelzése… A Mercedes nagy újítása ugyanis még csak eztán jön. S ha az utolsó napon látott átlag kéttizedes hátrányuk valós is volt, az új csomaggal ez megváltozik majd! A teszteken látott W01-esben tehát még bőven van potenciál. S a bahreini csomag elég is lehet arra, hogy valóban utolérjék, sőt talán lehagyják eddig erősebbnek tűnő vetélytársaikat, s a W01 győzelmi esélyessé tegye két német „gazdáját” – akár már az idénynyitó Bahreini Nagydíjra!
A szépségdíjas külsőn csillogó festék lekaparása nélkül is…
 |
| Egy versenyző, egy mérnökzseni és egy legendás bajnok: Karl Kling, Alfred Neubauer, Juan Manuel Fangio 1955-ben, a Mercedes eddig utolsó F1-es évében |
 |
| Egy versenyző, egy mérnökzseni és egy legendás bajnok: mert az elődök hagyománya kötelez! |
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése