Ha Barcelona, akkor a rajttól a leintésig tartó rafinált védekezés! Tavaly Michael Schumacher úgy szerezte meg a 4. helyet a katalán ringen, hogy a verseny nagy részén ott loholt mögötte a gyorsabb tempóra is képes Jenson Button. Idén az angol szerepét Nico Rosberg vette át, ám a rutin ezúttal felette is győzött – igaz, most csupán a 6. hely volt a tét, a 4. helyett. Tavaly az itt elért eredmény jelentette Schumi legjobbját a szezonban, ahogy eddig idén is. Reméljük, ezúttal nem ez lesz a csúcs!
„Barcelona!” – mintha Freddie Mercury és Monserrat Caballé híres duettje hangzana fel újra… A rajtrácson felsorakozó autókban addig halkan megbúvó lóerők a vörös lámpák jelzésére hirtelen erőteljes, de tiszta hanggal hasítanak bele a célegyenesben várakozó tömeg duruzsolásába. Elérkezett a rajt, s ezáltal a verseny, melyet a Mercedes csapat már annyira várt!
No, nem elsősorban arra gondolok, hogy a téli tesztek utolsó felvonásaként futott pályacsúcs miatt a németek hasonló eredményt, azaz jelen helyzetben valóságos csodát reméltek volna a Spanyol Nagydíjtól, hanem arra, hogy a Ross Brawn legénységének szeme előtt már a megérkezés pillanatától fogva szinte csak és kizárólag a vasárnapi futam lebegett.
Ennek persze megvannak a maga előzményei. Mindenekelőtt a Török Nagydíj, melyen azzal volt kénytelen szembesülni a gárda, hogy hiába az időmérőn elért, meglepetésszámba menő harmadik hely, a W02 teljesítménye valójában még koránt sem elegendő ahhoz, hogy vele a nagyok játékába is beleszóljanak. Isztambulban azt a bizonyos harmadik rajtkockát megszerző Nico Rosberg mindezt már a verseny első köreiben felismerhette, amikor is hátsó gumijai váratlanul hólyagosodni kezdtek, miközben az ellenfelek sorra hagyták le őt. A csapat levonta a következtetéseket, és megállapította, hogy Törökországban a hibát pénteken követték el, amikor is nem készültek fel kellőképpen a telitankos beállításokkal a vasárnapi megmérettetésre. Nos, Barcelonába érve feltehetően ezen félresiklásnak próbálták elejét venni akkor, amikor mindkét pénteki szabadedzést meglehetősen nehéz autóval teljesítették, a lehető legtöbb kör megtételére és a versenybeállításokra koncentrálva minden figyelmüket.
Ezen eljárásmód az eredményeken is meglátszott – fájdalom, hogy nem a vasárnapin… Sokkal inkább pénteken, amikor is a megszokottnál valamivel hátrébb foglaltak helyet az összesítő táblázaton, aztán pedig a szombati időmérő edzés végeredményén. Jóllehet, a csapat egyáltalán nem esett kétségbe a 7. és 10. hely láttán, mivel előre számoltak azzal, hogy az időmérő gyengébben sikerül számukra, a verseny végeredménye ismeretében azonban nyugalmuk máris más fénytörésbe kerül: tudniillik azt a várt vasárnapi jó szereplésre alapozták, amely viszont (szintén) elmaradt… Áldozat lényegében a semmiért? Nagyon úgy tűnik.
A pályán kívül is körbe-körbe
Ha az időmérőn és a futamon mutatott versenyképesség szempontjából nézzük a Mercedes idei szezonját, egy nem éppen bíztató folyamat rajzolódik elénk. Malajziából a csapat azzal a tanulsággal utazott el, hogy idén érdemesebb elsősorban a versenybeállításokra összpontosítani, ugyanis Sepangban a versenyen, erőteljes gumikopásuk miatt az időmérős teljesítményüket is alulmúlták. Kínában a tanulság alapján sikerült javítani: az időmérős teljesítményükhöz képest (igaz, ezt taktikájuknak is köszönhették, de) kimagaslóan szerepeltek vasárnap. Aztán ezt követően Isztambulban ismét nagymértékű gumikopásról panaszkodtak, és arról, hogy a telitankos tempójuk elmarad a valós gyorsaságuktól. A török hétvégén tehát visszatértek a kiindulóponthoz, és elkövették ugyanazt a hibát, amit Malajziában. Annak ellenére, hogy Kínában úgy tűnt, valóban tanultak az esetből, és már nem lehet ilyenfajta gondjuk… A mostani spanyol hétvégének ezen „egy sima, egy fordított” munkamenet szerint tehát ugyanolyannak kellett lennie, mint a kínai volt. Olyan is lett – azzal a hatalmas különbséggel, hogy ezúttal a versenyen sem érkezett meg a kimagasló teljesítmény. Talán nem túlzás kijelenteni ezek ismeretében, hogy a csapat körbe-körbe jár: előbb végigszenved egy problémát, majd felismeri annak okát, lépéseket tesz a megoldás érdekében, hogy aztán utána mindent elfelejtve ismét szembesüljön ugyanazon problémával.
Ám mielőtt azt hinnénk, hogy a mercedesesek mindezt észre sem veszik, jegyezzük meg, hogy ezen ördögi körbe valójában autójuk kényszeríti őket. A W02-ről ugyanis egyre inkább az a kép kezd kirajzolódni, hogy – ellentétben az időmérőn és versenyen egyaránt gyors Red Bullal és McLarennel – valójában olyan szűk tartományban képes csak maximumot nyújtani (saját „adottságaihoz” mérten, persze), hogy a csapatnak döntenie kell: vagy az időmérőre, vagy a versenyre készítik fel, de a kettő együtt semmiképpen sem megy. S ha mindehhez hozzátesszük, hogy a Mercedesnek úgy tűnik, eddig inkább az időmérő az igazi terepe, de a pontokat ugyebár a versenyen osztják, a helyzetük csak még bonyolultabbnak tűnik.
A megoldást nyilvánvalóan a jól irányzott fejlesztések jelentenék. Ám Brackley-ben e tekintetben is van egy-két furcsaság, mely megnehezíti a dolgokat. Tudniillik ahhoz képest, milyen nagy titkolózás és milyen sejtelmes nyilatkozatok vezették fel Mercedes részről az idei Spanyol Nagydíjat, a sajtó által pedzegetett hatalmas fejlesztéseknek (Renault-típusú kipufogórendszer; hajlékony első szárny) valójában nemigen láthattuk nyomát – akár a kocsit néztük, akár az eredményt összegző táblázatokat… Persze az új fejlesztési csomag azért megérkezett Barcelonába, s hogy lássuk, mi is van benne, nyomban ki is bontjuk azt!
A legfőbb változásokat az új felfüggesztés, valamint a kissé átszabott kocsitest jelentette. A csapat Kínától kezdve egyre inkább megérteni látszik autója mechanikai sajátosságait, az új felfüggesztés ezen folyamat része – a fejlesztésnek nyilvánvalóan a jobb gumikezelést (is) célozzák. További újítás volt még a hátsó szárny újabb finomítása, melynek köszönhetően egyúttal nagyobb mozgásteret eredményezett a beállítások terén. Utóbbi a Mercedes egyik gyengepontja volt eddig, melynek megoldása már csak azért is fontos kérdés, mert az autón elsősorban a hátsó rész „működését” kell javítani. Erre utalnak egyfelől a belsőkamerás felvételeken látottak (főként Schumacher esetében), melyekből kiderül, mennyi ellenkormányzással küzd Schumi a hátsó rész instabilitása ellen, és milyen durván, bizonytalanul kénytelen kigyorsítani az egyes kanyarokból (főként a lassúakból). Másfelől az is a hátsó rész gyengeségére utal, hogy a csapat eddigi fejlesztései lényegében ezen területre összpontosultak: akár a kipufogórendszert, akár az új felfüggesztést, akár a hátsó szárnyat nézzük.
Hogy az idei konstrukció leggyengébb pontja a hűtési rendszer, már tudható egy ideje. Ross Brawnék előtt is, akik Isztambulra az olajhűtés, Barcelonára a vízhűtés rendszerét tervezték újra – Monacóra pedig ismét előbbi továbbfejlesztését tervezik. Hogy ez az egész milyen komoly problémát jelent számukra, azt igazából a forró futamok híján eddig csak sejthetjük. Árulkodó jelek viszont vannak arról, hogy a kérdés állandó napirendi pont az istállónál. Például a maláj hőségben, ahol a gyengélkedés nyilvánvalóan nem volt véletlen. Elég ha csak megemlítjük, hogy a W02 kipufogója felett helyezkedő kopoltyúk, melyek a forró levegő kivezetésére szolgálnak, Sepangban hatalmas lyukká változtak, mely a téli teszteket nyomon követők számára nem ismeretlen megoldás (akkor az oldalszekrény tetején vágtak nagy nyílásokat) – nem utolsó sorban komoly kompromisszum, tudniillik a lyuk működőképessé, de aerodinamikai szempontból kevésbé hatékonnyá teszi a kocsit. Nos, jelentjük, hiába a hűvösebb futamok, a csapat lázasan készül már a forróságra is: Barcelonában a hűtőrendszer fejlesztése lehetővé tette, hogy a légáramlatok hatékonyságán rontó kopoltyúkat lefedjék, s a tervek szerint a további módosításokkal párhuzamosan a többi hasonló nyílás is fokozatosan el fog tűnni.
Ezen fejlesztéseket látva máris érthető, miért várat magára a Red Bulléhoz hasonlatos flexibilis első szárny és az új kipufogórendszer (melynek terve már év eleje óta napirenden volt, léte viszont mai napig kérdéses, főleg az FIA a kipufogógázok használatának korlátozására való törekvését ismerve…). A csapat a teljesítmény javítása helyett még ma is a teljesítmény optimalizálásával kénytelen foglalkozni, emiatt a fejlesztések terén saját terveihez képest is le van maradva. Akárcsak tavaly a félretervezett súlyelosztás és tömegközéppont problémája miatt (melynek eredményeképp például az év elejére tervezett airbox-kiképzés csak Barcelonában jelent meg). A helyzet tehát hasonló, de szerencsére kevésbé tűnik súlyosnak, így orvoslására remélhetőleg gyorsabban sor kerül. Ráadásul nem a Mercedes az egyetlen, aki a vártnál több problémával szembesül a fejlesztések során: Barcelonában a McLaren, de még a Red Bull is kénytelen volt elnapolni egy-két – főként a kipufogóval kapcsolatos – új megoldás bevetését (a wokingiak esetében ez lényegében már tél óta húzódik), a többi csapatról nem is beszélve. A tendencia azt mutatja, legyen ez bár a harmadik tesztelés nélküli szezon, a pályán kívüli fejlesztés nem lett egyszerűbb, így aztán a Mercedes számára még ezen nem várt problémák ellenére sincs semmi veszve.
Ugyanakkor hozzá kell tennünk, hogy az utóbbi két versenyen tapasztalt problémák a hátsó gumikkal részben a kipufogórendszerre is visszavezethetők, így azok ilyen vagy olyan módon történő változtatása feltehetően nem maradhat el. A Mercedes ugyanis egyedi utat követ ezen a téren: meggyőződésük szerint a rövidebb autó rövidebb padlólemeze hatékonyabban használható a dupladiffúzorok betiltása miatt elvesztett hátsó tapadás visszaszerzésére – mégpedig egy az oldalszekrény aljából kibújó kipufogó megoldással ötvözve. Tény, hogy a csapat egyetlen közvetlen riválisa sem ilyen rendszerrel van felszerelve. Míg többségük a Red Bullhoz hasonló módon közvetlenül a diffúzorra vezeti a forró gázokat, a Renault pedig a padlólemez alá, addig a Mercedes lényegében a padlólemez tetejét is „befújja” vele, melyből a törekvések ellenére minden bizonnyal a hátsó gumikra is jut, túlmelegítve azokat. Mindez egy nehéz, nem ezen sajátosságokhoz igazítottan beállított autóval olyan problémákhoz vezet, mint Rosberg isztambuli hólyagosodása. Vagy éppen Schumacher mostani barcelonai szenvedése a versenyen…
„Végy egy jó rajtot…”
Az utolsó lámpa is kigyulladt, most már csak Charlie Whitingon múlik, mikor szabadul útjára a több ezer lóerő. Michael Schumacher a 10. rajkockában pörgeti a Mercedes-motort, autóján friss lágygumik. A csapat közvetlenül a rajt előtt döntött úgy, hogy inkább ezeket szerelik fel neki, miután a német a rajtrácsra való felsorakozás előtt még futott két kört, s úgy érezte, kisebb a tapadása, mint a kvalifikáción volt, így a kemény keverékkel nem sok esélye lenne a jó rajtra.
Na de így! Schumi a piszkosabb oldalról indulva is állva hagyta a mellette elbóbiskoló Pastor Maldonadót, de remek reflexeinek köszönhette azt is, hogy azonnal a tiszta oldal felé húzva már a célegyenes vége előtt utolérte Rosberget és Buttont is. Kettejük között aztán egy pillanatra kutyaszorítóba került, s az ütközést elkerülendő rövid időre el is vette lábát a gázról. De nagy szerencséjére ezen helyzet nem tartott sokáig: Button a szélre húzott, Schumacher pedig köszönte és megelőzte őt. Remek helyezkedéssel a külső, gyorsabb ívről fordult rá az első kanyarra, elkerülve a mellette kialakult tumultust, mely a hármas kanyar előtt újabb helyekkel ajándékozta meg őt: a gyatrán kigyorsító Vitalij Petrovon Rosberg akadt fenn, rajtuk pedig szerencsétlen Felipe Massa, akinek majdhogynem meg is kellett állnia miattuk. Schumi a külső íven haladt, ám a Lotusos orosz ekkor magára talált, s mivel belső íven volt, ezúttal Schumi került nehéz helyzetbe miatta: a poros külső íven kellett kiegyensúlyoznia a hármas kanyarból, melyben időt veszítve csapattársa újra mellé ért. A „hétszeres” remek rajtja így aztán csak akkor teljesedett be, amikor Petrov a két Mercedestől pozícióját védendő, befelé, azaz éppen Rosberg elé húzott. A fiatalabbik német fékezni volt kénytelen, Schumi pedig ellentmondást nem tűrően rá is fordult előtte a 4-es kanyarra.
Jóllehet, Schumacher fantasztikus rajtját részben teljesen friss lágy gumijainak, valamint a többiek, számára szerencsés helyezkedésének is köszönhette, a visszatérése óta mutatott csodás ütemű indulásainak és rafinált helyezkedéseinek sora újabb esettel bővült, ezúttal is bizonyítva, hogy sokszor a rutin is ér annyit, amennyit a fiatalság.
Mondhatnánk, hogy Schumi ezen rutinjával kompenzálhatja más területeken mutatkozó hiányosságait, például időmérős gyengébb szerepléseit. Ám éppen Barcelona az a helyszín, amely után ezt mégsem mondhatjuk! Már sok esetben eljátszhattunk azzal a gondolattal, milyen lenne, ha Schumacher végre egyszer előrébbről indulva mutatná meg nekünk fantasztikus rajttudását, ám a Spanyol Nagydíj kapcsán az ilyen elmélkedés talán minden korábbinál fájóbb eredményt hozna… Tudniillik ezen nagydíjon bőven benne volt, hogy a kerpeni végre jól szerepeljen az időmérőn, mely az idei évben még egyszer sem sikerült neki. Ha azt nézzük, hogy a pénteki edzéseken jóval kevésbé volt lemaradva csapattársától, mint Isztambulban, majd azt vesszük, hogy a szombati időmérőn ismét sikerült előrelépnie (főként az első szektorban, ahol addig komoly hátrányban volt Rosberggel szemben), s ezáltal legyőznie őt, bizony fájhat a szívünk az időmérő miatt.
KERS-gondok. Nem újdonság a Mercedesnél, miként az sem, hogy az ilyen és ehhez hasonló problémák mindig Schumachert sújtják, és mindig a legkiélezettebb téthelyzetekben. Sokatmondó, hogy Michael az idei öt helyszín közül mindössze Isztambulban futhatott olyan időmérőt, ahol semmilyen technikai probléma nem hátráltatta (már ha a rejtélyes gumiprobléma az elsőkanyaros hibájának volt köszönhető). Már-már „szabotázsszagú” balszerencse-sorozat ez, melynek hosszúsága vetekszik egy dél-amerikai szappanoperáéval. (Az ember körülbelül ugyanolyan érzéssel is szemléli mindkettőt…)
Nagyon nagy kár érte, mivel ebben az időmérőben komolyan benne volt Schumacher csapaton belüli győzelme. A „hétszeres” úgy nyerte meg a Q1-et, hogy mind a keményebb, mind a lágyabb keverékkel könnyedén verte csapattársát. S bár ehhez hozzátartozik, hogy Rosberg a Q1-es legjobb körében vétett két komoly hibát – előbb a 10-esben „késte le” a kanyarcsúcspontot, majd a sikánban hagyott ott némi időt –, melyek magyarázatot adnak igen gyenge utolsó szektorára, Schumi ettől függetlenül nagyon is pariban volt vele – és nem csupán a keményebb keveréken. Ezt a kvalifikáció második szakasza bizonyította, ahol csak minimális különbséggel maradt el Rosbergtől.
Aztán jött a KERS-hiba, a taktikázás, a kemény abroncsok – csak éppen az utolsó mért kör nem. Az addig bizakodó szurkoló pedig egy újabb álommal lett szegényebb. Bár Freddie Mercury már évtizedekkel ezelőtt figyelmeztetett: „Wish my dream would never go away – Barcelona”…
Pedig Rosberg legyőzése ezúttal nem az álom kategóriába tartozott. Két ok miatt sem. Egyfelől Schumacher Q2-es köre koránt sem volt tökéletes (a 10-esben ő is lecsúszott, de a 3-asban is volt egy erős ellenkormányzása), így bőven lett volna még tere a javításra, másfelől pedig Rosberg egyáltalán nem futott nagy kört a Q3 végén a már használt lágy gumiján. Amennyiben tehát Schuminak működőképes KERS-e van, és nem taktikáznak, hanem őt is a már használt lágy gumiján pályára küldik, könnyen elképzelhető, hogy idén először valóban megverte volna őt egy időmérőn. Persze a statisztikákba, melyek lobogtatása a Schumit érő kritikák felvezető aktusát jelenti, ez nem fog bekerülni, csupán annyi: Schumacher–Rosberg: 0–1…
Nagyrutin
Az első kör végén viszont már 1–1 volt az állás. Schuminak nem sikerült Petrov elé verekednie magát, sőt, fokozatosan leszakadt tőle, miközben Rosberg hamarosan fölzárkózott mögé. Kiszolgáltatott is lehetett volna a helyzete, hiszen ő Petrov távolodása miatt nem használhatta a hátsó szárnyát a célegyenesben, míg csapattársa igen. De nem sokáig, mivel ezúttal nála hibásodott meg a rendszer. Nahát, valóban létezik ilyen is?!
Schumacher remek rajtjával azonban nem csupán négy pozíciót nyert, de Rosberg lerajtolásával a csapaton belüli kedvezőbb taktika is az övé lett. Ritka eset, becsüljük meg! Schumachernek a friss lágy gumikon 10 kör jutott, Rosbergnek 11. Mivel idén a nagymértékű gumikopás miatt általában a korábban kereket cserélők kerülnek taktikai fölénybe azáltal, hogy az egyre lassuló köröknek hamarabb megálljt parancsolnak, s a friss gumikkal máris gyorsabbak tudnak lenni, mint a kint maradók, Schumachernek innentől kezdve egy feladata volt: nem hibázni.
Ha megnézzük a két versenyző köreit ábrázoló grafikont, jól láthatjuk, hogy Schumacher lényegében ki és bevezető köreivel nyerte meg a párharcot. Márpedig ebben csupán az első etap végén számított igazán a taktika: akkor Rosberg egy körrel többet volt kénytelen futni lágy gumijain, melynek eredményeképpen plusz fél másodpercet kapott csapattársától (ez a bokszba hajtó körük különbsége, vagyis 0,53 mp). Ekkor ehhez csapódott további 0,563 másodperc, mivel Schumi szervizelése ennyivel volt gyorsabb csapattársáénál. Igen ám, csakhogy a továbbiakban már nem voltak meg Michael ezen előnyei! Ugyanis a következő három etapból kettőn Rosberg ugyanannyi kört teljesített, mint ő, az utolsón meg eggyel kevesebbet, míg kiállásainál előbb 0,953, majd 0,056 másodpercet hozott csapattársán. Vagyis a kettejük közötti különbség lényegében nem változott ezeknek köszönhetően. Ha viszont megnézzük Schumacher be- és kivezető köreit, azt láthatjuk, hogy rendre gyorsabb volt bennük csapattársnánál (a második kiállást leszámítva). Mindez pedig arra enged következtetni, hogy a rekordbajnok bizony különös figyelmet fordított ezen kulcsfontosságú köreire, mint a régi szép időkben. Nem véletlenül, hiszen lényegében ezen múlt, hogy maga mögött tartotta Nico Rosberget.
A 39. kör végén az elől haladó Mercedes füstös fékezéssel csúszik le a 10-es kanyar ideális ívéről. Sofőrje nagy nehezen „összeszedi” a kocsit, ám csapattársa addigra máris a nyakára ér. A hosszú jobbos szemmel láthatóan nem esik jól a lendületét vesztett járgánynak, mely a lassítóhoz vezető jobbkanyarban aztán ismét csúnyán „lekési” a kanyarcsúcspontot. Rosberg ismét résen van, s egy mély fékezéssel máris kollégája mellett terem. A sikán viszont szűk hely kettejük számára, s mivel Schumi a kedvezőbb, belső íven van, Rosberg az ütközést elkerülendő kénytelen visszavenni. Csakhogy jobb kigyorsítása még így is támadási pozícióban tartja őt. A célegyenesben végre szélárnyékot fog ellenfelén, aki határozottan szélesíti ki autóját, a pálya közepére kormányozva azt. Rosberg gyorsabb, de nincs helye az előzésre. Beszagol a belső ívre, de látva, hogy ott nem fér el, leszáll a gázról, és enged ellenfelének.
A 39-40. kör eseményei Schumacher versenyének holtpontját, és egyben legmelegebb pillanatát jelentették. Bár Rosberg egyértelműen gyorsabb volt, Schuminak mégis sikerült maga mögött tartania őt, úgy, hogy az egész versenyt tekintve lényegében ez volt az egyetlen igazi esélye ellenfelének az előzésre.
Az, hogy Rosberg a teljes futamon gyorsabb volt nála, egyértelműen látszik kettejük összevetéséből. Mindez azonban már cseppet sem meglepő, hallva/olvasva a két versenyző futam utáni nyilatkozatát. Míg Rosberg a kocsija egyensúlyát dicséri és jó versenytempóról beszél, addig Schumacher elégedetlenül nyilatkozik nehézségeiről: „Nem vagyok elragadtatva, mivel az egyensúly és a tempó is igen silány volt ma. Nem volt túl kényelmes vezetni a kocsit, mert állandóan túlkormányzott volt. Emiatt a gumik is megint erősen elhasználódtak, és muszáj volt óvatosan bánni velük, ami nagyon nehéznek bizonyult. Nem mondanám, hogy ez volt a legjobb idei versenyem, mivel az egyensúly és a vezethetőség görcsössé tette az egészet. Nagyon csúszós volt a pálya. Egy pillanatig sem tudtam úgy használni a kocsit, ahogy lehetett volna, mivel a gumik ezt nem tették lehetővé. Az egyensúly pedig később sem javult semmit.”
A két versenyző véleménye között pontosan olyan nagy különbség mutatkozik, mint a köreik között… Így máris érthető, miért volt Schumacher versenytempója szinte az egész futam alatt rosszabb csapattársáénál, miként az is, miért került hozzá olyan közel abban a bizonyos két körben. Hogy Schumi ezek ellenére is képes volt maga mögött tartani Rosberget, az nem csupán utóbbi hibás hátsó szárnyának köszönhető, hanem Michael rutinjának is, mellyel végigküszködte az egész versenyt. Olyan apróságokra gondolok itt, mint például a már említett „megnyomott” ki- és bevezető körök, vagy a 3-as kanyarban látott pályaszélesítés. Utóbbi szembetűnő volt Schumachernél: kihasználva, hogy ebben a gyors és hosszú kanyarban, mely valósággal falja a bal első kerekeket, a külső íven jól tapadó „műfű” van, a verseny gumispórolás szempontjából kulcsfontosságú részein (a lágygumis második és harmadik etapban) következetesen kiszélesítette a kanyart, hogy minél kevésbé terhelje az ívkülső abroncsokat, fél autóval mindig letért a pályáról. (Megjegyzendő, Vettel ugyanezt csinálta – az egyik körben például teljesen le is tért a pályáról.)
A két Mercedeses versenyét tovább vizsgálva azt láthatjuk, hogy Rosberg igazából csak a harmadik etapban, tudott sokkal gyorsabb lenni csapattársánál. Abban a szakaszban, amelynek végén az a bizonyos támadás is volt. Schumi akkor már nagyon szenvedett az utolsó garnitúra lágy gumijával (két kör után be is jött kerékcserére), ráadásul Rosberg kocsijára éppen ekkor került fel a friss lágy szett. Nico tulajdonképpen ebben az egy etapban volt képes a Schumi kiállását követően szabaddá váló pályán lényegesen növelni addigi tempóját, így talán elmondható, hogy Rosberg sokkal gyorsabb csupán a verseny ezen szakaszában volt. Aztán hogy a többi etapban mennyiben köszönhette gyorsaságát valós tempófölényének, s mennyiben Schumi spórolós, erőt beosztó taktikázásának, lényegében mindegy is. (A kettő amúgy sem elválasztható.) Azt azonban érdemes megjegyezni, hogy amikor igazán meleggé kezdett válni Schumi helyzete, ő mindig képes volt egy-egy jó körrel reagálni erre, ami azt bizonyítja, hogy bajnokunk valóban nagyon taktikusan versenyzett. Valahogy úgy, ahogyan egy fiatal csapattárssal küzdő nagy öregnek kell.
Michael Schumacher tehát végre megnyert egy csatát Rosberggel szemben (bár ez már Malajziában is megtörtént), s mint látható ezt főként rutinjának köszönheti. Ha nincs az az okos versenyzés, mellyel a nehézségek ellenére is képes volt megtartani helyét autójával jobban boldoguló (de egyéb problémákkal – rádió, hátsó szárny – sújtott) csapattársával szemben, ha nincs az a pár igen jó kör a legfontosabb pillanatokban, mindez aligha sikerült volna neki. Csakhogy Schumi ezúttal jókor volt jó helyen, akkor tette oda magát, amikor igazán kellett, s úgy osztotta be szűkös lehetőségeit, ahogyan azt a legbölcsebb öregek teszik. Mindennek alapját viszont a remek rajt teremtette meg számára, mellyel kompenzálni tudta a balszerencsés szombaton ráosztott rosszabb rajthely jelentette hátrányát, s mely a kedvezőbb taktikát valamint az elől haladó minden előnyét rá ruházta.
Helyzetfelismerés, rafinált helyezkedés, okosan tartalékolt erők, kulcsmomentumokban felvillantott erények – Schumacher ezeknek köszönheti barcelonai eredményét, melyet azonban helyén kell tudni kezelni. A két Mercedes másodperces hátránya a Red Bullokkal szemben, az újra felmerülő gondok a KERS-sel és a hátsó szárnnyal, a körhátrány az élen állóktól, valamint Schumacher szenvedése a versenyen a legkevésbé sem jó előjelek Monacóra.
Monacói kilátások
Míg sok pesti ember számára már az is az álom kategóriája, hogy mondjuk a Citadellára néző lakásban lakhasson, addig a hercegségben élők számára nemhogy egy csodás város képe, vagy az utcán szaladgáló autó- és nőcsodák, hírességek, de még az erkély alatt száguldozó F1-es autók is teljesen természetes és mindennapos látványt jelentenek.
A Mercedes csapat monacói kilátásai viszont már koránt sem ennyire irigylendők. Mi több, az ő és a valódi élcsapatok között legalább akkora a kontraszt, mint a fent vázolt helyzetek között. Kinek a Citadella, kinek a világ fényűzése…
Bár tavaly a csapat az egyik legjobb versenyét produkálta a hercegségben, s talán éppen ezen a pályán bizonyult legütőképesebbnek, az idei sikeres szereplés mellett mégsem szól sok érv. Azt a keveset amúgy főként a versenyzők és a pálya sajátosságait jellemző közhelyek („az autó kevésbé számít”, „jó taktikával és szerencsével akár az esélytelen is nyerhet”) jelentik. Említhetnénk, hogy a W02 rövid tengelytávjának kitűnő terepet szolgáltat a város szűk kanyarrengetege, ám elnézve a kocsi idei gyengélkedését a kigyorsításokon, gyenge mechanikai tapadását, és rossz gumikezelését, mely leglágyabb keverékkel akár komoly gondot is okozhat, már kevésbé bizakodhatunk. Igaz, az időmérő kulcsfontosságú ezen a helyszínen, abban pedig a Mercedes valamivel versenyképesebb idén – elsősorban Rosberg révén…
És itt jön képbe a Barcelonában látott tapasztalat kérdése: Monte-Carlóban egy rosszul sikerült időmérő, vagy egy rossz egyensúllyal rendelkező gumifaló autó által jelentett hátrányok kompenzálására igencsak nagy rutinra lesz szükség (és nem Vészhelyzetes módon!) Schumacher részéről. Nem lesz egyszerű menet, miként Monaco sohasem az. Schumachernek ezúttal olyan helyszínen kell helytállnia, mely a két, számára legfőbb nehézséget jelentő tényezőre helyezi a hangsúlyt: a lassú kanyarokra és az időmérős jó szereplésre. A legnagyobb ellenfél ráadásul egy olyan ifjú titán lesz, akinek az a bizonyos monacói kilátás kisgyerekkora óta a lehető legtermészetesebb…
Küzdelmüket nézve egy dolog azonban lebegjen a szemünk előtt: az elvileg esélytelenebb fél hatszoros győztese az ott rendezett nagydíjnak, így van a tarsolyában némi rutin, némi tapasztalat, mellyel akár a maga javára is fordíthatja a küzdelmet! Reméljük, ismét elővesz ezekből valamit. Az már egyszer Barcelonában is bevált…
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése