A Császár útja (36.) – Széles csípő, csíkos ruha, avagy egy ütközés szám- és lélektana

Ezüstszürke Mercedes gurul végig a bokszutcán, rajta friss, sárga csíkkal jelölt kerekek, benne pedig egy piros sisak. A kormányt az L feliratú gomb megnyomása után két piros kesztyű balra fordítja. Kezdődik a verseny! Háromkiállásos taktikával, könnyedén tartva az azonos stratégiával futó McLaren tempóját. Van itt probléma?

De még mennyi! A látszat ugyanis gyakran csal! Amennyiben nem ismerjük Michael Schumacher Törökországban futott versenyének végeredményét, valamint a fent említett jelenet előzményeit, akár azt is mondhatnánk, hogy a „hétszeres” egész jó hétvégét zárt Isztambulban. Ha viszont hozzátesszük, hogy az említett pályára lépés nem a rajtceremónia idején, hanem a már javában zajló verseny harmadik körének elején, egy elkerülhető ütközés után történt, máris szomorúbb a kép. Hiába, a látszat már csak ilyen csalós fajta, ahhoz tehát, hogy kiismerd, résen kell lenned, az általa festett képet pedig minden esetben a kontextusával együtt kell megvizsgálnod!

És ugyanez fordítva is igaz! Sorozatom legutóbbi részében már temettem a tavalyi Kínai Nagydíj emlékét, mondván, idén teljesen más az összkép. Erre eljön a Török Nagydíj, és odaráncigálja a szurkolót annak a gödörnek a szélére, melyből tavaly már kimászott egyszer, majd nyakánál fogva odanyomja fejét a peremhez, mintegy emlékeztetve arra, hogy milyen irdatlan mélység és sötétség lakozik odalent… Váratlan és megmagyarázhatatlan visszaesés, óriási különbségek a csapaton belül – ezek jellemezték az idei Török Nagydíjat Schumi szempontjából. Ám a megfélemlítésnek sem szabad felülni, a helyzet azért kevésbé súlyos, mint amilyennek látszik, a gödör meg kevésbé mély, mint amennyire tavaly Kínában volt.

Persze kényelmesen hátradőlni is túlzás lenne, lévén, hogy a Boszporusznál a „hétszeres” nem volt éppen a helyzet magaslatán, ráadásul az már legalábbis frusztráló, hogy mennyire nem jönnek össze a dolgai amióta visszatért!

A számok nyelvén

Ha lúd, legyen kövér, ha baj, akkor meg jöjjön csőstül. És ha már jön, társuljanak mellé a folytonos visszatérésük miatt már borzasztóan unalmas kritikák, viták és találgatások is, melyek legalább olyan közhelyesek már, mint e két mondás… Persze csak hogy a helyzet még kellemetlenebb legyen.

Azok, akik az olyan témák után áhítoznak, amelyről már az összes bőrt ezerszer lehúzták (pl. újságírók), nyilván jól jött most a Török Nagydíj; azok számára meg (Schumi-szurkolók), akik ezen egyhelyben toporgás helyett inkább cselekszenek és bekukkantanak a dolgok hátterébe, teljesen mindegy, miről beszélnek a közhelyek. Azt nyilvánvalóan nem mondják el, hogy Michael Schumacher a török hétvégén lényegében háromkiállásos taktikán volt a balesete miatt, abban pedig a valódi három kiállással futó Buttonhoz viszonyítva meglehetősen jó versenyt produkált. Hogy miért, azt a számok árulják el nekünk.

Az átlagköröket tekintve Schumacher és Button közel azonos tempót autózott a verseny során: Button átlagban mindössze 45 ezreddel tudott jobb köridőket, mint Schumi. Ez a verseny teljes távjára (58 kör) vetítve 2,61 másodperces differenciát jelentett volna – elméletben. Vagyis amennyiben a puszta tempót nézzük, megközelítőleg ekkora különbségnek kellett volna lenni a két versenyző között a célba érkezéskor. Ehhez képest a valós különbség kettejük között 26,013 másodperc volt. Mivel láttuk, hogy a két világbajnok közti tempókülönbség elenyésző volt, ez a valóságban meglévő differencia ebből adódóan a pályán kívülről ered. Jelesül a bokszkiállásokból, melyből – mint tudjuk – Schumi eggyel többet teljesített.

Hogy a két versenyző közt a célban mért különbség ennek eredménye, azt is a számok árulják el nekünk. Schumacher az egész versenyt tekintve összesen 91,847 másodpercet töltött el a bokszban, míg Button esetében ez az adat 66,646 másodperc. A két szám közötti 25,201 másodperces differencia lényegében Schumacher pluszkiállása (sőt, annál valamivel kevesebb, ti. az első, szárnycserés kiállás 30,182 másodpercig nyúlt). Ami csupán 0,812 másodperccel kevesebb, mint Schumi valóságos lemaradása volt, vagyis neki csupán ezt a 8 tizedet „kell megmagyaráznia”.

Ám mivel a Mercedeses fiúk ezen a futamon is átlag másfél másodperccel (pontosan 1,587-del) gyorsabban dolgoztak a McLareneseknél (az első, szárnycserés kiállást nem beleszámolva az átlagértékbe), ez a 8 tizedmásodperc a valóságban minden bizonnyal előnnyé változott volna.

Egyszerűbben fogalmazva: amennyiben nincs a baleset miatti 30 másodperces kiállása, Schumi nyer 30 másodpercet, és 5 (4,981) másodperccel Button előtt zárja a versenyt.

Elmondható tehát, hogy Schumacher gyenge eredménye (12. hely) meglehetősen csalóka képet mutat teljesítményéről – mely a számok alapján viszont semmivel sem volt rosszabb Buttonénál. Őt mégsem akarja senki nyugdíjazni… Amennyiben Schumacher nem csupán kényszerből fut olyan versenyt, melynek ritmusa a háromkiállásos verseny ritmusának felel meg, hanem valóban tervezetten háromszor cserél kereket, átlag körei alapján állíthatjuk, hogy feltehetően Buttonnal kart karba öltve ér célba. Sőt, csapata gyorsaságának köszönhetően előtte…

És ha ehhez még azt is hozzátesszük, hogy Schumi a verseny során arányosan többet autózott forgalomban Buttonnál, alig lassabb átlagtempója feltehetően valamivel gyorsabb lett volna az angolénál. Vagyis a csapat által is elérhetőnek tartott 6. hely még az amúgy hátrányosabb három kiállással is meglett volna.

Amennyiben meg az eredeti terveknek megfelelően négy kiállással, de ütközés nélkül futja le versenyét, ez a 6. hely még inkább biztos lett volna számára. Tudniillik abban az esetben minden etapját a gumik tartósságához igazíthatta volna, és nem kellett volna az ideálisnál tovább használnia egyik garnitúrát sem. Mindez a valóságban látottaknál jobb versenytempót eredményezett volna, ráadásul amennyiben nincs a szárnycsere, az első kiállásnál veszített 10 másodperc is jóváíródik számára.

Utóbbiról jól kiszámolható, mennyit hozott volna Buttonnal szemben. Szárnycsere nélkül Schumacher 9,5 másodperccel lett volna gyorsabb, mely Button kerékcseréinek lassabb tempója miatt jó 10,5-11 másodperces előnyt jelentett volna az angollal szemben. Vagyis a plusz kiállás fele máris teljesítve van Schumi számára, az ő feladata „mindössze” annyi lett volna, hogy a maradék 9-11 másodpercet is hozzáadja – ennyivel kellett volna tehát a gumispórolás nélküli négykiállásos stratégia esetén jobb tempót diktálnia teljes versenytávon a valóságban mértnél. Ez körökre vetítve legrosszabb esetben is 0,2 másodpercet jelent, ami meglehetősen reális különbségnek tűnik. (Rosberg átlagban 0,456 másodperccel volt gyorsabb Buttonnál körönként, Hamilton pedig négy kiállással és egy jó 10 másodperccel hosszabb ideig tartó kerékcserével is 19 másodperccel csapattársa előtt ért célba, vagyis e küldetés annak ellenére is teljesíthető lett volna, hogy Schumi és a Mercedes a puszta sebességet tekintve talán valamivel lassabb volt Buttonnál illetve a McLarennél. Mindez tökéletesen megmutatja, miért számít idén fontosabbnak a taktika, mint a tempó…)



Hogy is van ez, Michael? Három kiálláson, de a negyedik kerékcserén?!



Ütközésben eltűnt

E rövid számolgatás persze mind értéktelennek látszik, mivel túl sok benne a szóismétlés („volna”), Schumacher pedig nem 6., hanem 12. lett. Haszna mégis van, mivel két dologra is felhívja a figyelmet. Egyrészt arra, hogy a Schumacher teljesítményét ért kritikák erősen túlzóak, mivel bár a német valóban nem teljesített jól Isztambulban, annyira gyengén sem, hogy ezzel kilógna a mezőnyből. Mint láttuk, rossz helyezését elsősorban a második körben megejtett kerékcseréje által felborított stratégiájának köszönhette, melynek hátrányos voltát Button esete is megmutatta. Amennyiben ez versenyzői gyengeségnek számítana, az angolt éppen úgy kritika illetné. Amennyiben meg valóban a puszta versenyzői teljesítményt tekintjük, abban Schumacher csupán egy ütközéssel volt rosszabb Buttonnál, csak a tempót nézve viszont, a számok alapján magabiztosan állíthatjuk, hogy (leszámítva a kiállásokkal vesztett időt, valamint a több csatát és a nagyobb forgalmat) jobb is volt nála. Csak éppen ez a teljesítmény a Petrovval való ütközetben eltűnt…

A számolgatás tehát egyúttal arra is rávilágít, mennyire nagy hiba volt Schumacher részéről ez az ütközés, és hogy az mennyire torzít a kritikák alapját adó összképen. A helyzet tehát nagyjából úgy fest, hogy Schumachert csapattársától távoli 12. helye ismételten lassú, kiöregedett versenyzőként festi le. Ez a 12. hely viszont – mint láttuk – nem lassúságának, hanem a verseny elején elkövetett egyetlen egy hibájának eredménye. Aminek meg vajmi kevés köze van a korhoz és a gyorsasághoz, sokkal inkább egy adott helyzethez (előzmények) és adott emberi tulajdonságokhoz köthető…

Ám mielőtt ezekre rátérnék, ki kell hangsúlyoznom, hogy a Petrovos eset miatt valóban kritika illeti Schumachert. Viszont elsősorban nem konkrétan az ütközés miatt, tudniillik az két ember hibája volt – még akkor is, ha a legtöbben Petrov felelőssége felett csak úgy átsiklanak a Schumacher név láttán… Schumi tudniillik elsősorban abban volt vétkes, hogy egyáltalán reagált Petrov próbálkozására.

Az eseténél a „tipikus újonc” az orosz volt: meglehetősen távolról akart előzni, ráadásul olyan rövid féktávot vett, hogy szinte biztosnak tűnt, hogy lecsúszik a kanyarról. Ezt az is bizonyítja, hogy maga az ütközés már jóval az ideális ív mellett történt, vagyis Petrov valóban elindult kifelé, csak Schumi éppenséggel „megfogta” őt… A német tehát valójában akkor követte el a hibát, amikor mindezt nem vette észre, s a visszapillantójába nézve, a meglepettségtől befelé húzta a kormányt. Schumachernek egyszerűen csak hagynia kellett volna Petrovot kicsúszni, majd széles ívről ráfordulni az utolsó kanyarkombinációra. Hogy nem így tette, az részben talán annak is köszönhető, hogy valójában nem lehetett fogalma arról, hogy Petrov milyen rövidet fékezett, mivel ott éppen nem is számított támadásra, ezért feltehetően nem is figyelt annyira az oroszra.

Ugyanakkor ez a figyelmetlenség meglehetősen súlyosnak mondható egy rekordbajnoktól! A helyezkedés rutinos meseterétől, aki rajtjaival rendre bizonyítja, milyen szemfülesen ki tudja számítani ellenfelei reakcióit, cselekedeteit, meg aztán pláne! Ha valamiért tehát komoly kritika illeti Schumachert, az ezen „mellényúlása”, mely kissé közömbös, kissé túlbuzgó hozzáállásának következménye volt. Közömbös, mert minden mindegy alapon siklott át a megfontolt döntési mechanizmusok felett, melyeket amúgy rendre tökéletesen gyakorol (például a rajtoknál), és mert a kockázati tényezővel (ti. hogy egy rosszul megválasztott manőverrel az egész versenye oda) nem számolva elsősorban érzelmeire, nem pedig eszére hallgatva reagált. Túlbuzgó pedig azért, mert egy olyan pozíció megvédéséért küzdött fölösleges agresszivitással, ami valójában nem is oly fontos számára, és aminek elnyerése amúgy sem az első körökben történik. Az, hogy Schumacher nem tartotta be a „többet ésszel, mint erővel” alapszabályt, viszont elsősorban ugyancsak közömbösségének eredménye. Jól látható, hogy a kritikák alapját mindössze egyetlen egy hiba jelenti, melynek a további gyenge szereplés már csupán a következménye volt.

Persze ezen hibának is megvan a maga előzménye és kontextusa, mely Schumacher láthatóan kulcsfontosságú hozzáállását is indokolja!

Vigyázz, mögötted, balra! - Ezúttal Petrovnál csak Schumi jelentett nagyobb veszélyt Schumira...

-ó, -ió, -ció, … Motiváció!

Vajon miért van az, hogy a „hétszeres” a rajtoknál rendre parádézik, miközben a verseny unalmában gyakran balesetekbe keveredik? Vajon miért keveredett ennyi balesetbe visszatérése óta a német versenyző? És vajon miért volt képes olyan színvonalas csatát vívni két héttel korábban Fernando Alonsóval, hogyha most már az első összetűzés összeütközéssé fajult? A válasz tálcán kínálja magát: az egész a hozzáálláson múlik. Melyet meg elsősorban a körülmények és lehetőségek befolyásolnak.

Ott van például a téthelyzetek és azok súlyának kérdése. Míg egy rajt minden esetben maximális pulzusszámot idéz elő, mivel olykor a teljes verseny ritmusát és lefolyását eldönti, addig egy középmezőnyben való csatázás feltehetően kevésbé viszi fel egy olyan ember pulzusát, aki ezeknél már jóval nagyobb csatákat is százszor megvívott – a győzelemért.

Tény, Schumi nincs hozzászokva ahhoz, hogy a középmezőnyben harcoljon a közepes képességű, valamint zöldfülű versenyzők ellen. Ez a világ teljesen más, az itteni harcok is teljesen másképpen zajlanak. Míg Schumacher világ életében bajnokok és bajnokaspiránsok, igazi riválisok ellen küzdött, mely csaták tétje rendre a bajnoki cím volt, most ugyanezt egy-két pontért, vagy csupán egy jobb helyezésért kell tennie – „névtelen” ellenfelekkel szemben. Azt, hogy ez kevésbé motiváló számára, talán meg lehet érteni: 42 éves, már mindent elért, amit el lehetett, és ezek alapján valóban megteheti, hogy ne is adja alább, még akkor sem, ha a körülmények jelenleg csupán a középmezőnybeli küzdelmeket teszik lehetővé számára.

Hogy ez a fajta más dimenziója (ti. a bajnokok dimenziója) a küzdelmeknek mennyire fontos tényező Schumacher mostani helyzetében, azt régebbi példákkal is szemléltethetjük. Elég megemlíteni a 2006-os Magyar Nagydíjat, ahol Fisichellával és Heidfelddel is ütközött, hozzátehetjük, hogy a némettel azt megelőzően már többször is volt afférja, de említhetnénk a 2003-as szuzukai versenyt is, ahol Szatóval és még másokkal is igencsak meggyűlt a baja a rekordbajnoknak. Az ilyenfajta balesetek, ütközések, kétes esetek általában rendre valamiféle félreértés eredményei, mely pedig nyilvánvalóan egy másfajta gondolkodásmódból ered: a középmezőny nyeretlenjei, valamint a bajnokok eltérő „tudatállapotából”. Nem kell persze túlmisztifikálni a dolgot, itt csupán megszokásbeli különbségekről van szó: Schumi az élen való csatázáshoz szokott.

Adódik a kérdés: vajon mit keres egy ilyen bajnok a mai mezőnyben, ha a csaták, amelyekre jelen helyzete és annak körülményei predesztinálják, egész egyszerűen saját bevallása szerint sem szórakoztatják őt?

A motiváció kérdése ennél azért összetettebb dolog. Eddie Jordanék például figyelmen kívül hagyják, hogy egy versenyző motivációja kétszintes. Az első szinten van az a fajta hajtóerő, ami arra sarkallja az embert, hogy még 42 évesen is a világ F1-es pályáit járja. Ezt az oldalt, mely az alapját jelenti minden motivációnak, szenvedélynek hívják. Belülről fakad, és kevés köze van a tudatossághoz, sokkal inkább az ösztönök és érzések táplálják. A motiváció másik összetevője az a szint, mely élvezetessé teszi a küzdelmet az élen, és unalmassá a középmezőnyben. Ezt hívják célnak, ami belülről fakadó, tudatos elvárás, amolyan vágy. Előbbi összetevő elsősorban jelenlétre ösztönöz, utóbbi viszont kőkemény munkára sarkallja az embert. Amikor viszont a cél felé való menetelés egyhelyben toporgássá válik, nos, az érthetően nem oly élvezetes. Viszont ez még koránt sem jelenti azt, hogy a szenvedély ne lenne erősebb a másik szintnél! Sőt, Törökországban valójában éppen ez történt! Mivel a cél (a jó szereplés) meglehetősen elérhetetlennek tűnt, Schumi motivációjának ezen felét a másikkal pótolta. Csak és kizárólag a szenvedélyére, s ezáltal ösztöneire hagyatkozott, mely aztán ütközéshez vezetett.

Ha a Petrov elleni manőver hátterét vizsgáljuk, azonban nem állhatunk meg csupán a motiváció kérdésénél. Abban ugyanis, hogy Schumacher meglehetősen könnyelműen reagált az orosz támadására, nem pusztán a középmezőny kevésbé „szórakoztató” és kevésbé „otthonos” közege játszott szerepet, hanem az előzmények is. Főként az előzmények.

Míg Kínában Schumacher ugyanúgy a 7-8. helyért vívott ádáz és igen színvonalas küzdelmet, addig most ugyanabban a helyzetben ugyanazt a „munkát” meglehetősen összecsapta. Miért? A válasz a kínai és a török nagydíjhétvége különbségeiben keresendő. Míg Schumacher Kínában pontosan érezte a fejlődést és a cél felé való közeledést, addig Isztambulban az egész hétvége szenvedés volt számára. Sanghajban még tökéletesen ura volt a helyzetnek, hisz tisztában volt azzal, hogy a rossz helyezése a rossz rajthelyének következménye, ami meg elsősorban egy olyan vezetői hibáé, amit a hátsó szárny helytelen működésére is vissza lehet vezetni. Ezek mind ismert és orvosolható problémák. Ezzel szemben Törökországban nemhogy az orvosság, de még maga a probléma sem volt ismert! Márpedig az ilyen szituációkat szokták vesztett helyzetnek nevezni, melyet az ember az irányítás elvesztése miatt joggal érez kilátástalannak, reménytelennek.

Középmezőny ide vagy oda, Michael azért vívott egy jót "öccsével"

Rejtély és frusztráltság

Az egész szombaton kezdődött. Schumacher előbb másodikként végez a délelőtti szabadedzésen, négy tizedmásodpercet verve a hétvégén addig rendre gyorsabbnak tűnő csapattársára. A péntekihez képest sokkal jobban érezi kocsiját, kevesebbet kell ellenkormányoznia, ráadásul leggyorsabb körében olyan részidőt megy abban az első szektorban, amelyben addig rendre súlyos tizedeket kapott csapattársától, hogy azt Rosberg csupán megközelíteni tudja! Erre az időmérőre, mely a hétvége első komoly téttel bíró eseménye, hirtelen minden elromlik. Michael Schumacher csupán a 8., egy másodperces hátrányban csapattársához képest. Mindezt úgy, hogy leggyorsabb köre 0,626 másodperccel elmaradt a délelőtti (!) edzésen elért idejétől, de a Q2-ben futott körtől is (0,543 másodperccel)! Ha megnézzük az adatokat, láthatjuk, hogy a Q3-as mezőny nagy része egy teljes másodpercet (vagy annál is többet) volt képes javítani délelőtti idején, ráadásul az utolsó edzésrészben Schumacher volt az egyetlen, aki utolsó körével a Q2-es idejét sem tudta megjavítani. A délelőtti remek első szektornak nyoma sem volt, de hátrányát nem egy vagy két kanyarban, de nem is egy szektorban szedte össze, hanem valójában következetesen lassabb volt mindenhol – önmagánál is!

Utóbbit azért fontos kihangsúlyozni, mert koránt sem szabad egy legyintéssel elintézni az ügyet, mondván, „a bajnokban már csak ennyi van, nincs itt mit magyarázkodni”. Az, hogy maga Schumacher is tanácstalanul állt a kamerák elé az időmérő után (és igencsak dühösen, amit tőle legutóbb talán tavaly Szuzukában láttunk tőle, ahol szintén történt vele egy, s más érdekesség…), majd elmondta, hogy az eredményt nem lehet egyetlen komoly hibára fogni, mivel ilyen hatalmas hiba nem is volt a körében (amit szektoridői alá is támasztanak), még inkább homályossá teszi az egész ügyet. Schumi ugyanis nem hiba vagy hibasorozat miatt futott gyenge időt – egyszerűen teljes körén túl lassú volt. Márpedig mivel korábban két jóval gyorsabb köre is volt, mindezt képtelenség pusztán a versenyző gyengeségével megmagyarázni.

De akkor mi történt Schumacherrel (vagy inkább a kocsijával)? Az eset kapcsán igencsak bosszantó, hogy a csapat a nyilvánosság előtt valójában nem is igazán foglalkozott e kérdéssel. Ross Brawn csupán annyit tett hozzá az esethez, hogy Schumi letért az ideális ívről az egyik kanyarban, ahol már igen sok gumidarabka volt, s feltehetően emiatt az a tapadásvesztés, melyről az edzés után nyilatkozott. Schumi ezzel szemben annak lehetőségét sem zárta ki, hogy az adott garnitúra is hibás volt.

Mindez a verseny első etapján igazolódhatott volna, amennyiben lett volna első etap… Csakhogy az a bizonyos Petrov-manőver sem véletlenül következhetett be! A Mercedes az első körökben igencsak gyengén muzsikált. Ám mivel Rosberg alatt is, ez még visszavezethető lenne a rossz telitankos tempóra, mely a csapat kocsiját jellemezte Isztambulban. Csakhogy Schumi a verseny végén ugyanazon szettet kapta vissza, amivel elrajtolt, márpedig ez az utolsó etap talán az összes közül a leggyengébb volt a német számára. Rosberghez képest, aki ugyanekkor egy teljesen friss lágy szettel körözött, hatalmas volt a különbség. Ám hogy mindez annak köszönhető-e, hogy azzal a szettel valóban voltak gondok, vagy csupán annak, hogy e garnitúrában már volt három időmérős és két versenykör, nem tudhatjuk…

Tulajdonképpen semmit sem tudhatunk, csak azt, hogy valamit igencsak elzártak a nyilvánosság elől. A tavalyi év hasonló eseteinek ismeretében (gondolok itt Schumi év végi nyilatkozatára, melyben lerántotta a leplet egy-két érdekességről saját gyengébb versenyeivel kapcsolatban) ez koránt sem lenne meglepő…

Az tehát, hogy Schumacher csalódott volt a szombati események után, teljességgel érthető. Mindez pedig magyarázza, miért is volt vasárnap olyan hangulatban, amilyenben. Eleve reménytelen helyzetben érezhette magát, és az ő sajátossága, hogy az ilyen helyzetekben bizony gyakran dacos „minden mindegy” alapállásba helyezkedik. Ha úgy tetszik, könnyelművé és agresszívvá válik, akkor is, amikor arra nem feltétlenül lenne szükség. Foggal-körömmel védi 10. helyét is, saját kocsijának épségét sem kímélve. A csalódottság és esélytelenség érzése, valamint ez a fajta hozzáállás mindig is jellemezte őt. Elég megemlíteni a tavalyi hungraroringi esetet Barrichellóval, a Kanadai Nagydíj utolsó köreit a Force Indiák ellen, de akár a 2005-ös, szintén érdektelenségbe fulladó szezonig is visszamehetünk, példaként említve a Kínai Nagydíjon történteket, illetve az ugyanazon pályán látott időmérőt egy évvel korábban – már a bajnoki cím megnyerését követően… Ez a fajta tét nélküli vagy éppen vesztett helyzetekben jelentkező „önfeláldozó” hozzáállás Schumacher sajátossága. Lehet rossz tulajdonságnak is nevezni, mely olyan esetekhez vezetett, mint az 1997-es jerezi; ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy ugyanennek köszönhetők az 1998-as szuzukaihoz, 2005-ös imolaihoz, vagy a 2006-os interlgaosihoz hasonló versenyek is, melyeken a vesztett helyzet könyörtelen, majdhogynem eszeveszett száguldást, csodás előretörést, máig emlékezetes futamokat eredményezett!

Mindez azonban csupán a jéghegy csúcsa. A Petrov-eset és az azt előidéző frusztráció előzményei hiába adnak alapot a Schumacher visszatérése körüli, már jó egy éve folyamatosan felbukkanó vitáknak, kritikáknak, mint azt láthattuk, mindez csupán egyetlen egy hibán való lovaglás. Mint azt versenytempóján megfigyelhettük, Schumi számára ez az ütközés és annak körülményei (gyenge időmérő, rejtélyes visszaesés magyarázat nélkül) csupán a Török Nagydíjon okoztak problémát, a valós gondokat viszont teljesen máshol kell keresnünk. Jóval mélyebben.

"Hol a bal elsőm?" - sajnos nem ez volt a legfőbb rejtély Schumi hétvégéjén...

Schumi és a kötéltánc

A kötéltánc veszélyes játék. Vannak, akik meglehetősen lazán és könnyedén csinálják, egyetlen kilengés nélkül, míg mások sokat imbolyogva, úgy, hogy a zuhanás veszélye folyton ott lebeg körülöttük. Az eredményt tekintve lényegében mindegy is a módszer: a kötélen így is és úgy is át lehet jutni zuhanás nélkül. De mennyivel szebb, ha az ember az első módon képes megtenni azt!

Áthajtani a törökországi 8-as kanyaron lényegében kötéltánc. A kormány a versenyző kezében lévő egyensúlyozó rúd, ingása a kötéltáncos magabiztosságáról árulkodik. A kanyar bejárata az egyik, kijárata a másik tartóoszlop, közöttük pedig ott feszül drótkötélként a négy csúcsponttal nehezített ideális ív, melyről ha letérsz, kizuhansz a kanyarból. A belsőkamerás felvételeket elnézve szemmel látható volt az eltérés az egyes csapatok között. A Red Bullok a kötéltáncosok első fajtájába tartoztak, igazi művészként, magabiztos lazasággal száguldottak végig a kanyaron. Ők a kötéltáncosok mintapéldája. A McLareneket és a Ferrarikat – bár kanyarvételük jóval lassabb volt – magabiztosságuk még szintén a művészek közé sorolta. Ezzel szemben az Ezüstnyilak produkciója igencsak izzadságszagú volt. Mindketten sokat korrigáltak a 8-asban, Rosbergnek majdhogynem bele kellett erőszakolnia autóját a kanyarba, Schumacher meg valósággal kivágódott annak végén.

E látvány egyértelműen bizonyítja, hogy hiába tettek komoly előrelépést, a Mercedes még ma is messze van a valós élmezőnytől. A 8-as kanyar bizonytalansága a kocsi aerodinamikai hiányosságairól árulkodik. A Red Bullt hihetetlen mértékű leszorítóereje és tapadása emeli ki a mezőnyből – törökországi előnye lényegében ennek köszönhető (nem véletlen, hogy a 8-as kanyart magában foglaló középső szektorban adták a legnagyobb hátrányt az ellenfeleknek!), a Mercedes lemaradása pedig ugyanezen adottságok hiányának.

A 8-as kanyarban látottak ugyanakkor egy más jellegű sajátosságra is visszavezethetők. Arra tudniillik, hogy a W02 a mezőny legrövidebb tengelytávú autója, mely az ehhez hasonló rendkívül gyors és nagy stabilitást igénylő kanyarokban hátrány. A Mercedes e téren tapasztalt hiányosságait rövid tengelytávjával, a lassabb kanyarokban mutatott nagyobb tempójával igyekszik kompenzálni

Tovább vizsgálva a „mágikus 8-ast”, azt is könnyen megállapíthatjuk, hogy csapaton belül is nagy különbség volt a Mercedesek között – naná, hogy Rosberg javára. És ez a pálya egészén megfigyelhető volt: akár az első kanyart nézzük, akár a 3-4-5-öst egybefűzve, mintha Rosberg autója sokkal „fordulékonyabb” lett volna ezen a hétvégén. A két versenyző stílusbeli különbsége (Schumi később fékez, nagyobb sebességet igyekszik átvinni a kanyarokon, kigyorsításkor gyakran korrigál, kerekeit jobban kipörgeti, míg Rosberg buttoni finomsággal a tiszta és egyenesvonalú kigyorsításra koncentrál) persze megmagyarázza mindezt, miként azt is, hogy ez a különbség miért eredményez különböző autókat/beállításokat is. (A beállítás kérdésénél nem mehetünk el a tény mellett, hogy Schumi ezúttal is jóval kevesebbet tudott körözni a pénteki edzéseken, komolyabb hátrányba kerülve ezzel a beállítások terén, ami bár szombat délelőtt megoldódni látszott, valójában az egész hétvégén érdekes eltérést eredményezett csapaton belül: Schumi előbb megtalálta, majd a pálya változásával elveszítette autója harmóniáját üres tankkal, a versenyen viszont annak ellenére jobban boldogult csapattársánál, hogy valójában hosszú etap és valós felkészülés nélkül fejezte be a pénteket…)

A 8-as kanyar kötéltánca mindent megmutatott nekünk: elénk tárta Schumi pénteki lemaradásának mibenlétét, valamint hogy miért is jelent neki manapság gondot a megfelelő időben megfelelően összerakott időmérőkör. Utóbbi számít Schumacher legfőbb problémájának visszatérése óta, s ennek okát az időmérő sajátosságai adják: az embernek csupán egyetlen lehetősége van, abba kell belesűrítenie minden tudását és gyorsaságát – legjobban megközelítve a tökéletességet, helyére tenni a kirakó minden elemét. Ez is egyfajta kötéltánc. Minél több külső tényező van, amely negatívan befolyásolja a teljesítményt, az időmérőn annál kevesebb az esély arra, hogy ez sikerüljön. Ez azt jelenti, hogy Schumacher esetében egy igazán jó kör sokkal nagyobb szerencsével és sokkal keményebb munkával jöhet csak össze. Mondjuk egy hétvégén egyszer – például a szombati szabadedzésen… Míg csapattársa könnyedén szórja a remek időket, a lehető legtöbbet kihozva a gépből, addig nála több a zavaró tényező, mely nagyobb bizonytalanságot eredményez, s ezáltal nehezen elérhető maximumot.

Ha kötéltáncosunk a magasban erős széllel küzd, az egy dolog. Ám ha előző nap megtudta, hogy férje csalja őt, ráadásul még a ruháját is kényelmetlennek érzi, a sikeres attrakció esélye alaposan csökken…

Márpedig Schumacher esetében az embernek pontosan olyan érzése van, hogy a képességei és erényei, valamint a jelen követelményei és lehetőségei között nincs meg a kellő összhang. Erre a diszharmóniára tökéletes példát mutatott a 8-as kanyar. A W02 rövidebb tengelytávja és aerodinamikai mutatói kapcsán például érdemes kihangsúlyozni, hogy Michael tavaly rendre a lassú kanyarokban szedte össze csapattársával szembeni hátrányát, s hogy erénye mindig is a gyors kanyarokban mutatott nagy tempója volt. A rövid tengelytávú kocsi emiatt nem kimondottan fekszik neki, mivel lekorlátolja őt abban, hogy igazi erényét (gyors kanyarok) maximálisan előnyre váltsa – vagyis, ha úgy tetszik, kibontakozzon. (Nem véletlen, hogy a hozzá hasonló stílusú Hamilton a limuzin hosszúságú McLarennel kimondottan jól boldogul Buttonnal szemben…)

És az ilyen diszharmóniák sora még hosszasan folytatható, Isztambul ugyanis ebből a szempontból is sokatmondó volt. Jellemző, hogy a Mercedes Törökországban (is) elsősorban kevesebb benzinnel volt igazán versenyképes, teli tankkal pedig meglehetősen szenvedtek (Rosberg hátsó gumija az első etapban erősen felhólyagosodott). Schumacher viszont pont „inverze” kocsijának: ő éppen a versenyen számít erősebbnek, időmérős tempója meg gyengébbnek. A képlet ez esetben is ugyanaz: ami kedvezne a „hétszeresnek”, az kevésbé fajsúlyos, amivel gondja van, viszont annál inkább. De vizsgálhatnánk még a gumikat is. A Pirelli elvileg megoldást jelentett a tavalyi alulkormányzós problémákra, viszont egyúttal egy új nehezítő tényezővel „kárpótolta” a „hétszerest”: sokkal érzékenyebb, sokkal gyorsabban kopik a Bridgestone-oknál, ami az ő agresszív vezetési stílusát inkább korlátolja, mint Rosbergét. Tudniillik vagy vezet, ahogyan szeret, és a gumik nem működnek megfelelően (mint az az időmérőkön oly sokszor előfordul vele), vagy visszafogja magát a gumik óvása érdekében, de akkor egyúttal a lassabb tempó mellett is dönt. Mindez a versenyen már kevésbé számít fontos tényezőnek (ott ugyanis a tempónál fontosabb a gumik óvása) – s a Rosberghez viszonyított különbség emiatt nem is olyan szembetűnő.

A szezon eddigi eseményeit vizsgálva is hasonló tendenciát láthatunk. Schumacher idei talán legerősebb hétvégéje a maláj volt. Egyértelműen csapattársa fölé nőtt Sepangban – fájdalom, ez alig volt észrevehető, lévén, hogy a csapatnak ez viszont a leggyengébb idei nagydíja volt…

Kicsit olyan helyzet ez, mint amikor erős csípőjű kötéltáncosunk kerüli az alakját hátrányosnak mutató vízszintesen csíkos ruhát, de a cirkusz kötelező egyenruhájaként mégis nap, mint nap magára ölti azt – amúgy is bizonytalan gyakorlatát még előnytelenebb látvánnyá alakítva ezzel, tovább rombolva eleve kaotikus lelki állapotát…



Megmérettél és... - ez nem Schumi hétvégéje volt.

Barcelona: új mérleg, új remények!



Ezek talán apró és kevéssé jelentős dolgok, ám összeadódva igenis komoly hátrányt jelenthetnek – a maximális teljesítményhez elengedhetetlen kényelemérzet (ennek hiánya az időmérőhöz hasonlóan végletekig kiélezett helyzetekben mutatkozik meg leginkább) elérésében meg aztán főleg. Nem beszélve arról, hogy pontosan jelzik egy 42 éves, hosszú kihagyásról visszatérő, fiatalokkal küzdő versenyző helyzetének nehézségeit.

A legfontosabb feladat, ami most Schumacher előtt áll, hogy javítson az időmérős teljesítményén, ami elérhető célnak tűnik. Ha a felsorolt tényezőkkel képes lesz „jobb viszonyt ápolni”, saját stílusa és adottságai, illetve a körülmények és a háttér között jelenleg szétnyílt olló kicsit összébb csukódik, az beindíthatja a láncreakciót.



Az első lépést viszont a cirkuszigazgatónak kell megtennie, azzal, hogy jobban kinéző egyenruhát tervez… De ez, vagyis a versenyképesebb autó pályára küldése, elsősorban nem Schumi, hanem a Mercedes érdeke! Remek lehetőséget kínál erre a barcelonai fejlesztési csomag, mely remélhetőleg további erényekkel ruházza fel a W02-t, javít annak aero-hatékonyságán, versenytempóján, s emellett „engedélyezi” a Schumacher-módszer/stílus futtatását is – mindenféle lefagyások és akadozások nélkül.



Schumi helyzete összességében koránt sem olyan vészes, mint amilyennek látszik – jól lehet, az a kicsi, ami hiányzik az egyenesbe kerüléshez, még mindig hiányzik. Kötéltáncosunk szerencséje, hogy az a számára előnytelen ruha, amit viselni kénytelen, valójában önmagában sem nagy műremek – s mint ilyen, változtatásokra szorul. Mindez egy lépés a kényelemérzet növelése felé, s egy lehetőség a rekordbajnok előtt, akinek tehát nem szabad kétségbe esnie jelen helyzete miatt, sokkal inkább tovább kell folytatnia kemény munkáját – annak látszólagos hiábavalósága ellenére is.

A dolgok együttállása ugyanis gyakran erősen torzít az összképen. Isztambulban megtanultuk ezt, s ma már tudjuk: olykor a négy kiállás is csak három, a csíkos ruha meg gyakran meglepően szép dolgokat rejt…



Grafikonok, statisztikák Isztambulból:



Török Nagydíj, 2011 - Schumacher vs. Rosberg



Rosberg és Hamilton hasonló taktikája elárulja, hogy a Mercedes még nincs a McLaren szintjén



Schumacher és Button taktikájának és tempójának hasonlósága szembetűnő



A számok alapján Schumachernek reális eredmény lett volna a 6. hely



Átlagkörök, különbségek - a Mercedes és a McLaren összevetése