A Császár útja (38.) – Mercedes-nulla a rulettasztalon

Az ezüstszínű Mercedes lassú tempóban köröz a szalagkorlátok által rajzolt pályán, maga mögé gyűjtve a mezőnyt. A mögötte haladó autók türelmetlenül várják a lehetőséget, hogy megszabadulva a mozgó gáttól végre saját tempójukat futhassák, és folytathassák versenyüket. Megszokott kép ez a biztonsági autót gyakran mozgósító Monacóból – mondhatnánk. Csakhogy ebből a Mercedesből ezúttal kettő is van a pályán, és egyik sem biztonsági okok miatt…

Igen, SLS helyett W02 a típusjelzésük, volánjuknál pedig nem Bernd Mayländer, hanem Michael Schumacher és Nico Rosberg ül. A monacói verseny első tizenöt körében a német márka két F1-es autója fordulóról fordulóra, kanyarról kanyarra adja fel identitását, s egyre több dologban kezd el saját márkatársára, a biztonsági autóra hasonlítani, s így egyre kevesebben a mögötte fokozódó sűrűséggel és türelmetlenséggel felgyülemlő versenytársak gépeire. A W02-nek előbb tempója közelít a Safety Caréhoz, majd eredeti szerepének betöltésére – ti. hogy versenyezzenek vele – is fokozatosan alkalmatlanná válik.

Az SLS bevetése esetében megszokott összképhez viszonyítva most a legnagyobb különbség csupán annyi, hogy a Mercedesek mögötti kocsik kerékmelegítő cikázás helyett ezúttal leginkább az előzésre fektetik a hangsúlyt. Egy idő után mindez már olyan könnyedén megy számukra, mintha magát a Safety Cart igyekeznének legyűrni – általában sikerrel. A hasonlóan nagy tempókülönbségnek hála ugyanis ez még Monte–Carlo utcáin is lehetségessé válik – legyen szó akár a Sainte Devote-ról, akár a Mirabeau-ról, vagy éppen a rakpart rövid egyeneseiről…

A jelenetsor látványa nem könnyíti meg a szurkoló életét, a versenyről írni szándékozókét meg aztán pláne. Problémák, gondok, bajok – nincs új a nap alatt. Állandó, unalmas és kellemetlen téma a Mercedes helyzete. Vágjunk hát bele!

"A régi túl lassú volt." Schumi új autót vásárolt, amivel végre földbe döngölheti a vetélytársakat...

Gumikopás: nem probléma, csupán eredmény?

„A kocsink ezen a hétvégén a versenybeállításokkal tűnik erősebbnek. Egy újabb jó rajttal megpróbálhatjuk a lehető legtöbbet kihozni ebből. Köztudott, hogy az előzés ezen a pályán jóval nehezebb, mint másutt, ezért aztán fontos lesz jó stratégiát alkalmazni. Kiváltképp azért, mert a gumik itt tovább fogják bírni, mint a korábbi versenyeken, és emiatt kevesebb kiállással számolhatunk. Úgy vélem, ez egy izgalmas verseny lesz.”

Vegyük Michael Schumacher szombati nyilatkozatát, rágjuk végig annak minden pontját, és megkapjuk a Mercedes sikeres monacói versenyének receptjét. Aztán fogjuk ugyanezen mondatokat, húzzunk melléjük egy merőlegest, majd a matekórán tanultak szerint „tükrözzük tengelyesen”, hogy megkapjuk Schumi vasárnapi sikertelen versenyének receptjét is! Valóságos fájdalom így utólag olvasni a német szavait, melyekről tudjuk, vasárnap aztán pontról pontra, de ellentétesen valósultak meg. Az időmérőnél rosszabb tempó a versenyen, pocsék rajt, sok előzés, nem túl jó stratégia, a korábbiaknál is drámaibb gumikopás, érdektelenségbe fulladó verseny. Na jó, a kevesebb kiállás valóban megvalósult – de csak mert a második végleges volt…

Persze mindennek megvan a maga oka és háttere – csak ezeken ilyen eredmények mellett újra meg újra végigzongorázni már meglehetősen unalmas. De miként a két versenyző sem adta fel a küzdelmet az első kínkeserves etapot követően, úgy e sorok írója is erőt vesz magán, és belevág a cseppet sem kellemes események elemezgetésébe.

Kezdjük mindjárt az ominózus első etappal! A Mercedesek hihetetlen gyorsasággal falták fel a szuperlágy gumikeveréket, melynek rohamléptekkel lassuló tempó és hatalmas zuhanás lett a következménye. Előbb Schumachernél volt észlelhető ez a visszaesés, amikor is Hamilton már az 5. körben erőszakosan támadta őt. Egyre romló köridői aztán könnyed előzésekbe torkolltak: előbb az angol, pár körrel később Rubens Barrichello hagyta le őt. S hogy e két előzés miért is következhetett be, a manőverek utáni első körökből kiderült: Hamilton és Barrichello is másodperceket adott egy kör alatt a Mercedesnek. Ezen nem túl szívmelengető események közben azonban valamivel előrébb is hasonló zajlott: Rosberget Massa, majd további három vetélytárs (köztük a Schumin túljutó Hamilton!) is utolérte – majd kikerülte…

A két csapattárs egyidejű gyengélkedése hamar egyértelművé tette a képet: a W02-esek ugyanazon gond miatt szenvednek. Azt már év eleje óta tudjuk, hogy a Mercedes gumikezelése koránt sem ideális. Élmezőnyhöz képesti hátrányuknak (egyebek mellett) ez jelenti az egyik legfőbb okát. De hogy Monacóban ilyen mértékűvé duzzadt e problémájuk, az koránt sem volt várható. Legutóbb Malajziában szenvedtek hasonló mértékben a gumikkal, akkor viszont ez már pénteken nyilvánvalóvá vált. A hercegségben megtartott két csütörtöki szabadedzésen viszont nem utalt egyetlen jel sem az ilyen mértékű problémára, így a vasárnap történtek villámcsapásként érték a csapatot is.

Ha a gumikopás tekintetében vizsgáljuk a két versenyző köridőit, egyfelől kirajzolódik a Mercedes problémája a verseny telitankos szakaszában, másfelől viszont kicsit el is bizonytalanodhatunk a baj egyértelműsége felől. Vegyük sorra az alábbi grafikonokat!

Az első egyértelmű képet fest: a két mercedeses köridői nagyjából hasonló íven mozognak, a visszaesés üteme, mértéke is közel azonos. Schumacher esetében a Hamiltonnal, majd Barrichellóval folytatott csaták miatt kevésbé egyenletes a görbe, a lassulás pedig kicsivel hamarabb mutatkozik nála, de utóbbit megmagyarázza, hogy Schumi a rajtot követően az első kanyarban ütközött Hamiltonnal, mely során első vezetőszárnya megsérült, ami pedig rosszabb egyensúlyt, s ezáltal bizonytalanabb hátsó részt eredményezett. A két német teljesítményét a velük ekkor még azonos stratégián lévő élmezőnyéhez viszonyítva egyértelműen megmutatkozik, hogy a Mercedesek valóban rosszul bántak a hátsó gumikkal. Az két német illetve a Vettel–Button–Alonso trió görbéjének összevetése egy egyre nagyobbra nyíló ollóhoz hasonlítható. Ha azt nézzük, hogy Schumachernek már a 12. körben új abroncsokért kellett mennie, s hogy Rosberg 15. körben megejtett szervizelése már bőven később történt az ideálisnál, miközben Felipe Massa 26 (!) kört bírt első szett szuperlágy abroncsaival, grafikon sem szükséges a következtetések levonásához.



1. grafikon



Én azért előállnék még eggyel. Ezen Rosberg második etapja látható, melyet a lágyabbik keverékkel teljesített. Bár ezen versenyrésznek voltaképpen a biztonsági autó vetett véget, nem pedig a gumikopás, az összevetés itt is beszédes. A grafikon a Nicóval azonos taktikán (lágy gumikon) lévő Vettel második etapjának csupán azt a 17 körét mutatja, melyeket azonos időben futott Rosberg második etapjával. Már ennyiből is kitetszik (azaz hogy tetszik, a fenét!), hogy a Mercedes még ekkor is falta a gumikat. A két görbéhez húzott „trendvonal” ismét szétnyíló olló képét mutatja – még ha a távolság némiképp csökkent is az első esethez képest (ennek oka minden bizonnyal a csökkenő súly, valamint a keményebb keverék volt). Hogy a valóság még fájdalmasabb legyen, tegyük hozzá gyorsan: Vettel ezen garnitúrával összesen 54 kört ment anélkül, hogy köridői zuhanásnak indultak volna…



2. grafikon



A Mercedes gondjai tehát a lehető legsúlyosabbnak látszanak. Vagy mégsem? Itt van ez a harmadik grafikon, mely Rosberg második etapját veti össze Schumacherével és Buttonéval Schumi és az angol egyaránt szuperlágy keveréken futotottak ekkor. A „hétszeres” jóval gyorsabbnak bizonyult csapattársánál, mely részben nyilván a gyorsabb gumiknak volt köszönhető. Michael pár kör alatt ledolgozta a szárnycsere miatt elhúzódó első kiállásból, valamint a rossz rajtjából összeszedett hátrányát, s a 22. körben már a Glock által feltartott Rosberg mögött volt. A grafikonon a 8. és a 16. kör közötti területet ezen időszakot mutatja, ez tulajdonképpen figyelmen kívül hagyhatjuk, mivel Schumi ekkor nem saját, hanem Glock, majd Rosberg tempóját autózta. Miután viszont a 29. körben (a grafikonon a 16.) csapattársa elé került, felgyorsult (5 kör alatt 9 másodpercet adott neki, ami több mint másfél körönként). S bár a verseny ezen szakaszát mindkét Mercedeses esetében lekörözések és forgalom zavarta, az ezektől mentes körök alapján azt láthatjuk, hogy míg Rosberg még a lágy keveréken is szenvedett a túlzott kopás miatt (16 kör után ismét cserélt), addig Schumacher a második szett szuperlágyon már egyáltalán nem (20 kört ment velük, aztán kiesett). Ha a grafikon említett 8. és 16. körök közötti területét figyelmen kívül hagyjuk, és Schumacher ezt megelőző, illetve ezt követő nagyjából „tiszta” tempóját vetjük össze Buttonéval, a gumikopás mértéke között tulajdonképpen eltűnni látszik az első szakaszban még meglévő különbség. Legalábbis a puszta köridők szerint.



3. grafikon



Sajnos a további összehasonlításhoz Schumacher kiesése miatt nincs alapunk. Rosberg harmadik etapját is a lágy keveréken teljesítette, ekkor már drasztikus kopás nélkül. Mindez igazolja a korábbi versenyeken is látott tendenciának: a kopás elsősorban a verseny első, még nehéz autós szakaszában veti vissza a csapatot. A kérdés csupán az, vajon Schumacher csak amiatt nem szenvedett-e a kerékcsere után Rosberghez hasonlóan, lágyabb keveréken sem, mert hosszú köröket töltött nála lassabbak mögött, és így nem volt miben elkopniuk a gumiknak, vagy pedig őt valóban kevésbé hátráltatta a gumikopás, mint márkatársát? De másként is fogalmazhatnánk: vajon Schumi amiatt szenvedett az első etapban a gumikopástól, hogy autója sajátosan gyorsan fogyasztja a Pirelliket, vagy csupán amiatt, hogy az első kanyarban „átrendezte” az első szárnyat, s ezáltal az egész kocsi egyensúlyát is? Előbbi esetet, vagyis az autó sajátossága miatti kopást az támasztja alá, hogy mindkét versenyzőt ugyanakkor és ugyanúgy sújtotta a probléma, utóbbit pedig a második etapban látott eltérés a két versenyző között.

Bár a kérdések elméletiek, megválaszolásuk mégis fontos a csapat számára, tudniillik cseppet sem mindegy, hogy az adott probléma az autó sajátja volt-e, vagy más befolyásoló tényezők együttesének eredménye. Utóbbi cseppet sem elképzelhetetlen. Egyrészt a csütörtökihez képest váratlanul megváltozott gumikopást éppen váratlansága miatt magyarázná meg valamely nem várt külső tényező befolyása, másrészt a puszta logika szerint a második etapban ha valakinek, akkor éppen Michaelnek kellett volna jobban szenvednie, hiszen ő versenyzett lágyabb keverékkel. Ilyen külső tényező amúgy bőven akadt a hétvégén: Schumi „szárnybontogatása” mellett Rosberg szombati balesete is előidézhette a csütörtökön még nem tapasztalt gondokat. A fiatalabbik német már az időmérőt követően megjegyezte, hogy nem volt módja elvégezni autója finomhangolását, ami bizony okozhatott a vártnál nagyobb gumikopást is (nem beszélve a lehetőségről, hogy a balesetben a kocsi „rejtett” sérüléseket is szenvedett, melyekre csak alapos gyári kivizsgálással derülhet fény – ld. Schumacher sérült vázának következményeit tavaly Kínában).

Persze mindez nem mentség a csapat gyenge hétvégéjére (azt meg sem érdemelnék), ráadásul a W02 gyenge gumihasználata teli tankkal már több futam által igazolt tény. Csakhogy míg azokon a futamokon a Mercedesek ezzel együtt is pontokat szereztek, addig most Rosberg két kör hátránnyal végzett a 11. helyen, és koránt sem mellékes kérdés, miért. Rosberg taktikája (három kiállás, két etap a keményebb keveréken) nem volt ideális, sok időt veszített a verseny elején, majd a lassabb kocsik (sajnos nem volt belőle sok…) mögött is. Az eredménye ugyanakkor némiképp csalóka lehet. Schumacher, akit – mint láttuk – ezúttal kevésbé vetett vissza a gumikérdés, kiesésekor éppen előtte haladt, fokozatosan közelített Petrovra, ráadásul stratégiája is ígéretesebbnek tűnt. Amennyiben befejezi a versenyt, azt valószínűleg a pontzónában tetette volna. Egy Alonsóéhoz hasonló taktikával (kerékcsere a biztonsági autós szakaszban hosszúra nyúlt etap a lágy keveréken) pedig akár még „elfogadható” eredményre is esélyes lehetett volna. Elfogadhatóra, azaz olyanra, ami már lenyelhető, emészthető a szurkoló számára… Ebben az esetben ugyanis talán mi sem emlegetnénk olyan hatalmas katasztrófaként a csapat monacói hétvégéjét – még úgy sem, hogy a Mercedes bizony jóval lassabb volt az élmezőnynél a hercegségben is.

Mindebből jól látszik, hogy a csapat hétvégéjét nem önmagában a gumikérdés tette katasztrofálissá (az csupán az alapot adta ehhez), hanem a Schumacher kiesésével elmaradó normálisnak mondható (vagyis a korábbi versenyeken elértekhez hasonló) eredmény, melyet pedig egy technikai hiba okozott.

Vagyis megnyugvásra a fentiek ismeretében sincs okunk: lehet, hogy a Mercedes Monte-Carlóban gyorsabb volt, mint azt a biztonsági autós hasonlatot ihlető jelenetsor és Rosberg eredménye sugallja, gondjai ettől függetlenül igencsak súlyosak.

Michael és Hamilton háromszor is összecsapott - hála az elsőnél megrongált vezetőszárnynak. Na meg a rossz rajtnak...

Örvény

Adott egy olyan összetett probléma a W02-vel, mely az alapját képezi a Monacóban látottaknak – legyen szó akár a gumikopásról, akár Schumacher kieséséről –, s amely olyan helyzetet eredményez, mint a mostani: ha egy probléma nem vet vissza kellőképpen (Schumit a gumikopás), akkor megteszi azt a másik (kiesése) – mivel van belőlük tengernyi…

Vagyis a csapattal a színfalak mögött ugyanaz történik, mint ami bajnokukkal történt a hercegségben. Több mint jellegzetes, ami a hétvégén történt. A visszatérése óta kitűnő rajtokat produkáló Michael Schumacher éppen ott szerzi meg új karrierje eddigi legjobb rajthelyezését (5. rajtkocka), ahol a startpozíció minden más helyszínnél fontosabb. (Jó-jó, szerencsés módon, de ajándék rajtrácsnak ne nézd a rajtrácslányát!) A szurkoló dörzsöli a tenyerét. Eddig csupán elméletben tehette fel a kérdést: „Vajon mire menne Schumi a remek rajtjával, ha egy kicsivel előrébb kvalifikálná magát?” Most viszont választ is tudott adni: „Holnap végre fény derülhet rá!”. Aztán se fény, se derű nem volt, miként jó rajt se. Mert mikor máskor nullázná le magát a rajtelektronika Schumi autóján, ha nem akkor, amikor a legjobb helyről indul, és hol máshol, mint Monacóban, ahol a rajt minden más helyszínnél fontosabb? Meg aztán a hétvégi minimum egy váratlan technikai baki már gyanúsan váratott magára. (Később persze kettő is jutott belőlük…)

A Mercedes az elszalasztott esélyek csapata. Jellemzője, hogy minél nagyobb lehetőség kínálkozik előtte, az annál nagyobb bakisorozattal lesz semmissé. Schumi példája jól megmutatta ezt. Az ilyen fajta tendencia törvényszerű akkor, ha egy csapat/egy autó nem a megfelelő alapokra építi fel önmagát, illetve az alapok tele vannak bizonytalan, kiszámíthatatlan elemekkel, amelyek instabillá teszik azt.

Amikor Michael Schumacher a már elveszettnek látszó versenyen végre kezdett újra magára találni, a futam közben a jachtokon heverésző csinibabákat ropogósra sütő nap vakító fénye mellett mintha felvillant volna egy halovány reménysugár is: egy pontszerző helyezés megszerzésére. Amely aztán az airboxból kiáramló keserűszürke füstbe veszett. A Mercedes hétvégéje pedig ezáltal ismét elsüllyedt a körülötte állandóan ott kavargó problémák örvényében, mint vécékacsa öblítéskor. Ő már tudja: a szárnyalást csupán egyetlen ékezet választja el a… nos, inkább nem folytatom…

A szurkolói elkeseredettségnek viszont megvan az oka, az ugyanis meglehetősen kiábrándító, hogy a csapatot tél óta sújtó hűtési gondok éppen Monacóban okoznak kiesést, ahol a W02-n folyamatosan alakított rendszer átalakítása már a harmadik lépcsőfokára ért. A víz- és olajhűtés lépésről lépésre történő újratervezésének ezen szakaszában (ld. előző rész) a Mercedesek airboxa mögött két oldalt új (McLaren-stílusú) nyílások jelentek meg, melyek a KERS egyes elemeinek és a hidraulikus rendszernek a hűtését igyekeznek ellátni. Mindeközben a víz- és olajhűtésre szolgáló kocsiszekrények végén Monacóban új, a korábbiaknál nagyobb és több kopoltyú is megjelent – közvetlenül a kipufogó fölött. Schumacher kiesését tehát minden bizonnyal az új rendszer megbízhatatlansága okozta. Mindez pedig már csak azért is aggasztó, mert egyfelől a csapat olybá tűnik, képtelen úrrá lenni az őket egész évben kompromisszumos megoldásokra kényszerítő hűtőrendszer problémáin, akárcsak a tendencián, melyben most is egy újítás hozott magával újabb problémákat.

Mély hullámvölgy? Mélyen gyökeredző problémák!

„Egy kocsi versenyképessége az adott csapat mindenkori technikai felkészültségét tükrözi vissza – ez mindig is így volt. A mi 2011-es autónk fejlesztési szakaszában sajnos mi még nem voltunk elég erősek technikai téren. Világos volt, hogy erősödnünk kell, ezért indítottunk el egy fejlesztési programot, melynek részeként többek között a mérnöki csapatunkat is erősítettük, valamint kineveztük Bob Bellt technikai igazgatónak. Némi időbe telik majd, mire mindezek eredménye észrevehető lesz, ezek a változások nem hatnak azonnal.”

Ross Brawn az Auto Motor und Sport egyik olvasójának kérdésére adott válaszában csak általánosan fogalmaz, mondanivalóját a monacói versenyre, sőt, az idei évre vetítve azonban pontosan érthetjük miről is beszél. Amikor fejlesztési programról beszél, elsősorban nem az autó fejlesztéséről van szó, sokkal inkább a technikai háttér javításáról, valamint a technikai struktúra újjászervezéséről. Utóbbi már év elején megtörtént az új versenymérnökök alkalmazásával és a régiek áthelyezésével – Bell érkeztével pedig azóta is zajlik a folyamat. A háttér javítása is megkezdődött már: első lépésként a csapat teljes mértékben a Mercedesé lett, aztán elkészült az új, jóval korszerűbb szimulátor. És mindezek mellett még számos olyan tényező van és lehet, melyekről a kívülálló vajmi keveset tudhat.

Itt van például a hűtés kérdése. Megfigyelhető, hogy a Monacóban a kipufogó fölött látott hét nagy kopoltyú eddig futamról futamra változó módon jelent meg: Malajziában a hőség miatt egy hatalmas rés, Kínában három kisebb vágás, Törökországban a teljes fedettség, Spanyolországban pedig újabb vágások formájában. Ráadásul ezek többször (Isztambul, Barcelona) a nagydíjhétvége alatt is váltották egymást, több esetben pedig aszimmetrikus módon helyezték el a nyílásokat (pl. Barcelonában jobb oldalt 5, bal oldalt 3 vágás volt látható). Mindez azt mutatja, hogy a csapat folyamatosan kísérletezik az megfelelő megoldásokkal – pályától és hőmérséklettől függően –, illetve hogy az ideális megoldást még mindig nem sikerült megtalálniuk.

Amikor Brawn nem megfelelő technikai szintet említ az idei autó tervezési folyamata során, valójában a hűtés kérdéséhez hasonló hiányosságokra utal – általánosan. Az, hogy tavaly a fúvott diffúzorok miatt úgy olvadoztak az egyes elemek, mint tinilányok Rosberg szőke fürtjei után, közismert tény. Az viszont már kevésbé, hogy ez akkor a 2009-es év negatív utóhatása volt. Akkoriban a spórolás miatt a csapat feladott néhány olyan területet, amelyekre nem érte meg annyit költeni. Köztük az anyagtechnológiai kutatásokat is. A tavalyi padlólemez olvasásoknak meglehetősen prózai oka volt: a csapat nem rendelkezett elegendő speciális, hőálló anyaggal, illetve az azok használatához szükséges tapasztalattal.

Az, hogy a csapat tavaly a 2009-es átalakulás terheit nyögte, elég nyilvánvaló. Csakhogy úgy tűnik, ezen utóhatásokból még jutott az idei évre is. Elég csak megnézni a Mercedes egyedinek mondható kipufogó elhelyezését. Szakemberek (pl. Craig Scarborough) szerint a megoldás nyilvánvalóan kompromisszumos. Nem véletlen ugyanis, hogy a legtöbb csapat a Red Bull irányát követve a padlólemezbe építette kipufogóját, hogy az közvetlenül a diffúzorhoz irányítsa a forró gázokat. A Mercedes megoldásának komoly hátulütője, hogy mire a gázok a diffúzorhoz érnek, a normál levegő által „felhígulnak”, s ezáltal kevésbé lesznek hatékonyak a diffúzorban, ráadásul nehezebben irányíthatók is. Előbbi eredménye megmutatkozott a W02 krónikusan instabil hátuljával, ami erőteljes gumikopást eredményez; utóbbi pedig forró gázokat bocsát a nem kívánatos helyekre is, ugyancsak erőteljes gumikopást eredményezve…

Hogy a tervezők miért is döntöttek akkor ezen megoldás mellett tavaly? Mert mindenképpen el akarták kerülni a 2010-es olvadási problémákat, melyek egy hátrébb vitt kipufogóval újra felbukkanhattak volna. A tervezés tudatos volt tehát, s hogy a rendszer így is hatékony lehessen, új utakat kerestek a kipufogógázok felhasználására: nem csupán a diffúzort, hanem a padlólemez tetejét is befújták vele. Ross Brawn év elején azzal indokolta autójuk rövid tengelytávját, hogy számításaik szerint ilyen hossz mellett leghatékonyabb a padlólemez. Mégpedig arra, hogy a kompromisszumos kipufogó-megoldásuk hátulütőit kompenzálja.

A rövidebb autót tehát a korábbi negatív tapasztalatok eredményezték, mely egyúttal (az oldalszekrényből kikukkantó kipufogó, valamint a KERS együttese miatt) merőben új hűtési rendszert is megkövetelt. Mindez viszont a mai napig nem működik megfelelően, ami nem is csoda, lévén, hogy eleve kompromisszumok szülték e helyzetet, melyek által a csapat szűk korlátok köré szorította önmagát. Ezen szűk korlátok között pedig nem csupán a mozgástér kicsi, de a sikerek valószínűsége is, mivel arra, hogy ennyi kényes tényező mellett egyszerre minden tökéletesen és zökkenőmentesen működjön, a valószínűség-számítás törvényei szerint meglehetősen kevés az esély. Akárcsak nyerni a rulettasztalnál. Márpedig mivel nem ura a helyzetének, a Mercedes szerencsejátékot játszik idén, arra várva, hogy egyszer minden klappoljon. Nos, Monacóban nagyon nem klappolt – a rulett nullát forgatott…

Láthatjuk, hogy az üresnek tűnő kifejezéseknek, mint a „nem megfelelő technikai háttér”, nagyon is komoly következményei lehetnek. Jelentéktelen és apró összetevőnek tűnik mindez, már-már kifogáskeresésnek, valójában viszont olyan hiányosság, mely önmagában még nem túl nagy, hatása viszont annál inkább. Ne feledjük, az atombomba robbanása is egy-két atom ütköztetésével indul… A Brawn által említett technikai hiányosságok ugyanígy láncreakciószerűen szülték és szülik a mai napig az újabb és újabb hibákat, problémákat.

„De hogy lesz ebből mese?” – kérdezné Levente Péter, miközben igyekszik kedves arcot vágni a kisgyerekek által mesealapanyagnak hozott firkálmányokhoz. Talán az ő és Gryllus Vilmos segítségére lenne szükség Brackley-ben (türelmére meg a tévé előtt…), hogy a csapat képes legyen jó történetet faragni az igencsak gyér alapanyagból? Az idei évben talán igen, de hosszabb távon még a mostani gyér és kiábrándító eredmények láttán is bízhatunk a sikerekben. Mert azért a mi Levente Péterünk sem akárki: „Felépítettem már pár csapatot, így tudom, hogy megéri vállalni a kihívást. Egy csapat sikerének legfontosabb feltétele tudni, mi szükséges a gyengeségek megszüntetéséhez. Mercedes lehetőséget biztosít számomra, a jövő csapatának felépítésére.” Sokan talán már nem hisznek Brawnban, de a múltja és eredményei továbbra is reménysugárként kell pislákoljanak a szemünk előtt – bármilyen sötét is van most!



Keresd az Igazit! A variációk száma végeláthatatlan - az idális megoldás azonban még mindig várat magára



A 0 értékei

Akárhogy is, jelen helyzetben igencsak ráférne a semmit nem látó szurkolóra valami pozitív jel arról, hogy valóban a szebb jövő felé vezető úton haladunk, mert azokban az ínséges időkben, melyekben már az olyan manőverek is a margóra szorulnak, mint amiket Schumacher a csonka versenye alatt bemutatott, valóságos megváltást jelentenének.

Schumi semmire nem ment az előkelő rajthelyével, beragadt, szárnyat tört, gumit koptatott, kínkeserves és hamvába holt csatát vívott Hamiltonnal a verseny elején – mindezt a semmiért. S bár a versenyt feladta, a küzdelmet még értelmetlensége ellenére sem. Mi több, megmutatta a „playstation-generációnak”, miként kell és lehet előzni Monte–Carlo kocsizúzó korlátai között, nekünk pedig azt, mitől is olyan kiemelkedően sikeres a hercegségben. Az öt győzelme önmagáért beszél ugyan, ezen a pályán tapasztalt igazi erejét valahogy mégis az „elveszített” versenyek mutatják meg igazán. A 2005-ös, ahol a mezőny sűrűjéből igyekezett minél jobb pozícióba kerülni, s a verseny végén a sikánnál kegyetlen leleményességgel megelőzte Barrichellót, valamint még az utolsó métereken is támadta öccsét. A 2006-os, ahol a mezőny legvégéről remek tempót és számos előzést bemutatva kapaszkodott fel az 5. helyre. Vagy a 2010-es, ahol szintén a legutolsó méterekig a pozíciójavítás lebegett a szeme előtt, és az utolsó kanyarban ment el Alonso mellett.

Monacóban lehetetlen előzni – mondja mindenki. A versenyzők nagy többsége is. Schumacher sohasem innen közelített. Ő ugyanis rendre azt nézte még itt is, miként érheti el a lehető legjobb eredményt, miként tehet a lehető legnagyobb előnyre szert. És ha esélyt látott a jobbra, sosem szabott neki gátat sem a szűk utca, sem a szalagkorlát. Hozzáállása bajnoki, elvégre ez tette őt bajnokká.

Monte–Carlo utcái számos titkot felfednek a versenyzőkről, vizsgáztatják hozzáállásukat, türelmüket, magabiztosságukat. Schumacher megmutatta, hogy ha talán már nem képes régi énjét csillogtatni, gyorsasága kissé meg is kopott, ami kiemelkedő bajnokká tette őt, a mai napig mit sem változott: maximalizmusa űzi, hajtja őt, melynek eredményeként a legreménytelenebb helyzetben is a végsőkig küzd, agresszív és könyörtelenül tör előre, ha csupán halvány esélyt is lát arra, hogy csak egy hajszálnyival is közelebb kerüljön a tökéleteshez, a jobb eredményhez. Ha ehhez az kell, hogy a rontott rajt után visszatámadjon Hamiltonnal szemben, a Loews tömörülésében, akkor megteszi. Ha az, hogy a 17. körben állítható hátsó szárnnyal könnyedén menjen el Jerome D’Ambrosio mellett a Sainte Devotban, nem habozik.  Ha meg az, hogy a 29. körben beragadva csapattársa mögé előzzön, hát előz. Mégpedig tisztán, nem másokat törve-zúzva, árkon-bokron átugratva, mint tette azt Hamilton vagy DiResta ugyanott! Nem véletlen, hogy ez a fickó azon kevesek egyike volt, aki határozottan támogatta a DRS használatát az alagútban. Ő ezt a rendszert elsősorban nem közönségszórakoztató mutatványnak vagy éppen veszélyforrásnak, netán fölösleges kapcsolónak tekinti, hanem mindenekelőtt olyan eszköznek, amivel gyorsabb lehet – még közelebb kerülve általa áhított tökéletességhez.

Nagy kár, hogy csapata (s ezáltal ő maga is) olyan távol áll ettől. Mert hiába a bíztató jelek, Schumi hiába előz egy versenyen kétszer is a Loews-ben (ráadásul nem is akárkiket); a szerelők hiába mutatnak példát csapatmunkából azzal, hogy akár Schumi, akár Rosberg kocsijáért felelősek, összefognak és két óra alatt összerakják a ripityára tört autót; hiába fedezünk fel a semmit sem érő versenyben is értékeket, ha ezen értékek nem alakulnak át jó eredményekké, valójában egy kalapemelést követően mind a feledés homályába vesznek.

Amíg a Mercedes fent vázolt összetett gondjai nem tisztázódnak, s a csapat teniszlabdaként oda-vissza pattog a részsikerek és a kudarcok térfelei között, ne is várjunk mást, minthogy – akárcsak Monacóban – valaki folyamatosan püfölni fogja őket… Egyelőre ez a szerep jut csak számukra. Ideje volna végre nekik is ütőt ragadni.



"Üdvözöljük a pályán, ahol nem lehet előzni!" - Schuminak mégis sikerült. Törmelék, roncsok, és sziktkozódás nélkül!