Vajon mi jöhet az ünnep után? Elnézve a Mercedes belgiumi teljesítményét, nem túlzás kijelenteni, az idei kocsiban már nem sok erőtartalék leledzik. A csapat egy ideje már bevallottan a 2012-es szezonra hangol, éppen ezért a spáihoz vagy a montrealihoz hasonlatos „rendkívüli” versenyekre már nemigen mutatkozik esély idén. Vagy Monzában talán mégis?
Egy ideje nyílt titok, az idei év jelen időszaka lényegében a tavalyi esztendő megismétlése. Akárcsak 2010 azonos időszakában, a Mercedes ezúttal sem készül már sok újítással a hátralévő versenyekre. Akkor év végére ennek ellenére is megtáltosodtak az Ezüstnyilak, s bár idén némiképp más elveket követnek a jövő évi készülődés tekintetében, a kérdés így is adja magát: vajon ezúttal is számíthatunk hasonló fejlődésre? Nos ha arra nem is feltétlenül, a kocsin elvégzett apróbb igazításokra mindenképpen. Spában például a Nürburgring óta használt vezetőszárny-változatot módosították (egyebek mellett eltűnt végre róla a tavaly még a szárnylap állítását végző, idén már nem használt, de rejtélyes okból ennek ellenére is megtartott elem). Ezen kívül a gyárban is folyamatosan zajlik az átalakítás. A már ismert 39 fős bővítésen túl a legújabb hírek szerint a brixworth-i motorrészlegre is új embereket várnak – a csapat átszervezésében pedig immáron Bob Bell, az új technikai igazgató a kulcsember. Új arcok, új megközelítés?
A folyamatos átalakulás és a jövő évi készülődésnek Belgiumban további jele is volt: Michael Schumacher új versenymérnököt kapott Spában. Két éven belül már a harmadikat, mely jól jelzi, mennyire alakulófélben van még a csapat. Mark Slade és Schumi korábbi harmonikus együttműködésről szóló nyilatkozatai ismeretében e lépés amúgy meglepőnek tűnhetne, csakhogy a váltás hátterében valójában magánéleti okok állnak (amikről nem sok információ került napvilágra, de ez talán így is van rendjén). A csapat rövid közleményéből mindössze az derült ki, Slade kérvényezte, hogy az eddigi sok utazás helyett inkább az otthonához közel, a gyárban kapjon feladatokat. Ám hogy a szakember mostani távolmaradása ennek volt-e köszönhető, még az eddigi adatelemző mérnök, Peter Bonnington azonnali helyére ültetése ellenére sem egyértelmű: nem lenne meglepő, hogy erre is a jövő év érdekében került volna sor. Tudniillik abból kiindulva, hogy a csapat már mind a gyárban, mind a pályán javában a következő szezonra készül, nem kizárt, hogy a hátralévő futamokat Bonnington „beszoktatására” is felhasználja
Már csak azért sem, mert Ross Brawn a múltban is tett hasonlót: 2002-ben a Ferrarinál Chris Dyer is úgy vált idő előtt Schumi versenymérnökévé, hogy eredetileg 2003-ban foglalta volna el az addig e pozíciót betöltő Luca Baldisseri helyét (aki feljebb lépett Brawn mellé). Ám mivel addigra a csapat már mindkét bajnokságot megnyerte, vagyis az év tét nélkülivé vált számukra, a hazai monzai verseny alkalmat adott Dyer „kipróbálására”, Schumival való összeszokásukra. Nos, az ausztrál olyannyira bevált, hogy a hátralévő futamokon is maradt. Későbbi gyümölcsöző kapcsolatukat nem különösebben kell elemezni…
Hogy Bonnington él-e meg hasonló sikereket Michael mellett, még nem tudhatjuk. A cél biztosan ez, az alapozás pedig máris elkezdődött. Azt azonban már 100%-osan tudhatjuk, hogy a megüresedett helyére, adatelemző mérnöknek beugró Jock Clear – aki egykor éppen Schumacher kárára segítette bajnoki címhez Jacques Villeneuve-öt a Williamsnél – csupán átmenetileg tért vissza a garázsba, jövőre talán éppen a 39 újonnan felvett alkalmazott egyike váltja majd… Ő pedig minden bizonnyal második beugrása után (év elején Tony Ross érkezéséig még Rosberg versenymérnöke volt) újra visszatér a gyárba, hogy a Brackley és a versenycsapat közötti munka hatékonyságát felügyelje. Egyebek mellett azon fáradozva, hogy a Bonnington–Schumacher párost majdan egy lapon lehessen emlegetni a Dyer–Schumacher duóval…
 |
| Peter Bonnington |
S hogy a szemük előtt lebegő jövő által írt számos teendő lázában várható-e valami érdemleges a csapattól a jelenben, vagyis Monzában? Nos, ami a kocsi fejlesztését illeti, egy speciálisan az olasz pályára tervezett aero-csomag mindenképp – mint minden évben. A Mercedes W02 spái teljesítményét látva pedig akár reménykedhetünk is az Olasz Nagydíj közeledtével: ott ugyanis az autó végsebessége az egyenesekben elképesztő volt. Ez egyfelől a Mercedes-motornak, másfelől a hatékony KERS-nek is köszönhető, melyek mellé még a szintén kiváltképp hatékony DRS is hozzácsapódott pluszpontként. Ha azt vesszük, hogy Spában mennyire kemény dió volt ezeknek köszönhetően (no meg az alacsony leszorítóerős beállításoknak) megelőzni a Mercedest, a mostani hétvégével kapcsolatban talán joggal lehet jó előérzetünk. Látni Nico Rosberget, amint a gyenge Renault-motorral szerelt Red Bull elé vág, majd a verseny későbbi szakaszában, ahogy tartja az élcsapatok autóit az egyenesben, melyek olykor még DRS-sel is vért izzadtak a megelőzéséért; vagy látni Michael Schumachert, akivel Felipe Massa sem tudott mit kezdeni nyitott szárnnyal lekorlátozó Ferrarijában, mert az Ezüstnyíl egyszerűen elhúzott tőle a Kemmelben… nos, első pillantásra több mint bíztató!
Csakhogy az idén a Mercedest minden téren jellemző szélsőségek ezúttal sem maradhatnak el. A belga pálya ugyanis nem csak egyenesekből áll – a csapat szempontjából: sajnos… Elnézve a középső, gyors kanyarokkal tűzdelt szektorban összeszedett hatalmas (az időmérőn például több mint két másodperces) hátrányukat a legjobbakhoz képest, máris egyértelművé válik, hogy a motorerő és a végsebesség lényegében csak az előzéseknél számít döntő tényezőnek manapság… (Bár ezt Vettel győzelme is megmutatta)
Hogy ez pontosan miért is alakult így, arra szemléletes példa a fedélzeti kamerás felvételek összevetése a gyors, padlógázas Blanchimont-ban. Alanyunk Michael Schumacher és Felipe Massa, az időpont pedig a verseny 9-12. köre, amikor e két versenyző egymás ellen küzdött. Ekkor Massa abroncsai pár körrel frissebbek voltak ugyan, ám az összevetés még ezzel együtt is igencsak tanulságos. A Mercedes a kanyarhoz vezető szakaszon még tartotta a Ferrari sebességét, ám a balos közepén már jó három-négy km/h-val lassabb volt. A Buszmegálló féktávjához érve ez annyit jelentett, hogy Schumacher körülbelül ugyanennyivel alacsonyabb végsebességről kezdett lassítani. A verseny későbbi szakaszában a McLarennel való összevetésre is lehetőség nyílt: mégpedig amikor a Schumival hasonló taktikán lévő Jenson Button támadta a németet. Az eredmény még lehangolóbb mercedeses szempontból… Nem véletlen, hogy a brit éppen a buszmegállóban ment el a „hétszeres” mellett, nem pedig a DRS-zónában – ahol ugyan próbálkozott, de a W02 fent már említett hatalmas végsebessége túl nagy falat volt a vasárnap éppen sebességhiányban szenvedő McLarennek.
Ha azt nézzük, hogy e rövid összevetés lényegében mindössze egy nagyjából hat másodperces pályaszakaszt ölel fel (egyetlen szektornak csupán az ötödét), s már ezen ilyen mértékű különbség tapasztalható, nem is tűnik olyan érthetetlenül soknak az a körönkénti jó másfél-két másodperces lemaradás sem…
Amikor tehát Monza kapcsán egy az átlagosnál kicsivel jobb eredményben bízunk, valójában a magas végsebesség mellett arra alapozhatjuk optimizmusunkat, hogy a versenynaptárban szereplő helyszínek közül éppen az olasz pálya fedi el leginkább a Mercedeséhez hasonlatos kanyarsebességbeli gyengeségeket. Csakhogy a Belga Nagydíj éppen annak bizonyítéka volt, hogy manapság a magas végsebesség kérdése eltörpül a magas kanyarsebesség, és az azt előidéző magas leszorítóerő jelentősége mellett. Mindez pedig arra hívja fel figyelmünket, hogy már Monza sem a régi. Abból a szempontból legalábbis semmiképp, hogy míg korábban a motorerő és a végsebesség döntötte el rajta, ki versenyképes és ki nem, addig a jelen aero-központú F1-ében már más szempontok diktálnak. Elég csak megemlékezni a McLaren-Mercedes tavalyi szerepléséről: akkor a két versenyző különböző beállításokkal és hátsó szárnyakkal versenyzett. Jenson Button egy F–csatorna nélküli, Monzához mérten kimondottan magas leszorítóerejű hátsó szárnnyal, míg Lewis Hamilton F–csatornával, lapos szárnnyal. Az időmérőn Button volt a jobb, s aztán a versenyt is majdnem megnyerte. Mégpedig úgy, hogy végsebessége jó 15 km/h-val (!) alacsonyabb volt például Hamiltonénál! Márpedig ha ennyit is lehetséges kompenzálni a kanyarokban, vajon mire lehet elég a Mercedes pár km/h-s előnye...?
A monzai „sebességmítosz” tavaly – ha meg nem is dőlt, de – erősen megingott. S ha ehhez hozzávesszük, hogy a McLaren a hírek szerint idén is szokatlanul nagy szárnyakkal próbálkozik majd, vagy hogy a Williams pénteken egy spái és egy monzai hátsó légterelőt fog tesztelni, melyek közül Sam Michael inkább előbbire fogadna, nem kérdés, manapság már más szelek fújnak Monzában. Hol vannak már azok az idők, amikor a bivalyerős Williams–BMW-k érinthetetlenek voltak a régi Hockenheimringen! Tíz év telt el azóta, s mekkorát változott a világ: jelenleg arról kell elemzéseket készítenünk, hogy a Mercedestől hatalmas végsebessége ellenére is érdemes visszafogott szereplést várni Olaszországban…
Persze ettől függetlenül még mindig Monza számít a brackley-iek fő reményének, a szezonban talán legjobban nekik fekvő pályájának. Való igaz ugyanis, hogy a Red Bull könnyen gondba kerülhet gyengébb motorja és KERS-e miatt; az sem kizárt, hogy a Mercedes a hétvégén végre valóban tud majd faragni az élmezőnnyel szembeni lemaradásából, ugyanakkor esetükben a kiugró eredményt még ezzel sem a győzelemben vagy a dobogós helyezésben kell látni. Michael Schumacher sem véletlenül nyilatkozik a hétvége előtt visszafogottan, mondván, nem szabad beugrani Spa félrevezetésének, ő ezúttal is a hetedik-nyolcadik helyet tartja reálisnak.
Láthattuk, a mai F 1-ben jóval nagyobb előnyt jelent, ha gyors vagy a kanyarokban, minthogy ha gyors vagy az egyenesekben. Előbbi súlyos tizedeket, utóbbi pár előzést és egy-egy villanást jelenthet csupán bizonyos szektorokban – jó köridőt és stabil gyorsaságot nem. Hiába hát a pokoli végsebesség, a bivalyerős motor és a hatékony KERS illetve DRS rendszerek, a Mercedes ezekkel sem fedheti el gyengeségeit, melyek a Parabolicához vagy az Ascarihoz és Lesmókhoz hasonló gyors kanyarokban, biztosan elő fognak jönni.
Sebességszentély ide, hosszú egyenesek és őket megtörő sikánok oda, valójában Monza ma már másról szól, mint Peter Gethinék idejében. A hétvége sikereiben persze reménykedni lehet, sőt kell is! A megmásíthatatlan tény ugyanakkor mindig elénk fogja tolni kárörvendő arcát: a Mercedes idén minden szempontból gyenge, és elsődleges feladatuk a hátralévő versenyeken emiatt az lesz, hogy a lehető legtöbbet faragjanak hátrányukból, hogy a jövő évet immáron valóban stabil alapokról, végre sikeresen kezdhessék el. Elkerülve azt, hogy az idei tétnélküli versenyekbe való beleszürkülés jövőre is jellemezze őket.
Nem kérdés, Spa egyedi eset volt számukra: de legalább Schumacher jubileumi fölzárkózásával, Rosberg pimasz élre törésével már most is megízlelhették, milyen lenne sikeresnek lenni, ám ahhoz, hogy ezen rendkívüli alkalom ne csupán ízelítő legyen,még számtalan teendőjük van. A múltidézésből és egy-egy villanásból megélni ugyanis nem lehet, egy irányban haladhatnak csupán: a jövő felé.
Az viszont, hogy ez a pár villanás éppen olyan helyszíneken történt (Montreal, Spa, Sanghaj), ahol igencsak számít a magas végsebesség, s melyek ezáltal kimondottan kedvezőek voltak számukra, továbbra is táplálja bennünk a reményt: talán Monza is tartogat valami kellemes meglepetést a két hete ünnepelt Schumacherék számára. Ha más nem, a régi idők emlékére!
Schumi második Dyerrel futott versenyét megnyerte. Vajon mi jut neki Bonningtonnal? Egy jó eredmény szépen mutatna. Hátha!
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése