A Császár útja (48.) – Kompromisszumország

Kettőből kettő. A szingapúri hetes kanyar úgy fest, nem kedveli Michael Schumachert. És feltehetően a Sauber-csapat sem, amely 2010 után újra kénytelen volt végignézni, hogy a német rekordbajnok összeütközik egyik versenyzőjükkel. A mostani baleset kétségtelenül látványosabbra sikeredett a tavalyinál, ám a múlt évihez képest nem ez jelenti a legnagyobb fejlődést… Bár való igaz, hogy Schumi balesetével a számára értékes pontokat tartogató pályán kívülre került, ennek fájdalmát erősen csökkenti, hogy egy ideje már a lényeges események is átköltöztek oda. Persze az aszfalton történtek így sem válnak jelentéktelenné, ám a reflektorfénytől távol eső sötét háttérben már javában zajló új verseny immáron sokkal nagyobb téttel bír…

A becsapódás nagy volt és hangos. Schumit a pálya széli korlátok mögött látni sosem nagy boldogság rajongói számára, ám ezúttal valami mégis más volt. Háboroghatnánk, hogy Perez bizony rámozdult az ideális ívre, és csak aztán döntött az egyenes vonalú továbbhaladásról (nem lenne fair, mivel Schumi hasonlót tett két hete Monzában), elemezgethetnénk, mennyire korán vette el a lábát a gázpedálról (Schumi pedig nem jól mérte fel a sebességkülönbséget), miként azt is, a „hétszeres” ismét a végletekig feszítette a húrt, és az ezúttal valóban elpattant. Persze, nem akart mást, mint előzni, valahogy úgy, ahogy Lewis Hamilton tette pár körrel később ugyanott egy Force India ellenében. Az eredmény versenybaleset lett – a sokadik az idei évben. Ezzel véget ért az 5. helyek sorozata, holott ezúttal is reális cél volt e pozíció, Rosberg pedig ismét értékes pontokat gyűjtött, míg Michael nullázott. Az eset sok irányból megközelíthető lenne, mégis, valahogy érdektelennek hat. Mégpedig amiatt, hogy semmi hatása és jelentősége nincs a jövőre nézve. Márpedig a figyelem nagy része idén már arra irányul. No meg az abban elérendő célokra.

Visszakerülni az élre, visszatérni a régi sikerek útjára – a Mercedes-kaland kezdete óta ez Michael Schumacher célja, akárcsak Ross Brawné. Korábbi eredményeik alapján joggal várjuk el tőlük a régi időket felidéző teljesítményt, ám a komoly sikerek továbbra is váratnak magukra. A két nagyágyú viszont nem ölbe tett kézzel ülve várja őket, nosztalgia helyett a háttérben nagyon kemény munkával igyekeznek elébe menni annak. Az elmúlt hetekben apró betekintést is kaphattunk mindkettejük munkafolyamatainak jelenlegi állásába: a látottak bíztató képet sugallnak, ám a jelen valósága továbbra is arra figyelmeztet, bármilyen kecsegtető előrelépések vannak kibontakozóban, dolgozni továbbra is rengeteget kell.

Vákuumtechnológia

Ott van mindjárt a szingapúri pálya utolsó szektora. Míg a Mercedesek az első harmadban egészen versenyképes részidőket produkálnak, s míg a másodikban csupán annyival lassabbak, amennyi egy negyedik legjobb csapat esetében még megengedhető, addig ez az utolsó szakasz maga a szenvedés. Egy teljes másodperc hátrány a Red Bullhoz képest, csak ebben a tíz kanyarban, melyek közül az utolsó kettőben szemmel is jól látható a hatalmas különbség a két autó között. Míg Vetteléket valósággal a pályához tapasztja a kocsi által termelt hihetetlen mértékű leszorítóerő, addig a Mercedes tétova bizonytalansággal tipeg végig az egybefűzött balosokon. Hogy a W02 kóros leszorítóerő-hiányban szenved, nagyjából év eleje óta egyértelmű. Az viszont, hogy ez a fajta hátrányuk az elmúlt pár versenyen egyre inkább úgy kidomborodik, mint Monica Bellucci melle a Mátrixban, legalábbis elgondolkodtató (bár az olasz színésznőről festett kép is az…hmmm).

Spában és Monzában is hasonló volt a helyzet, csakhogy mindezt erősen relativizálta a két pálya karaktere. Belgium és Monza egyaránt a Mercedesnek kedvező vonalvezetésű ringek. Az előbbi középső szektorában látott nagy hátrányt valamelyes kompenzálták a hosszú egyenesek és nagy végsebességek, valamint a pálya hosszúsága, mely miatt ott egy két másodperces lemaradás nem számít olyan kirívónak, mint másutt. A monzai halovány középső szektort szintén a végsebességek fedték el, a Mercedes-motor–KERS–DRS–kis légellenállás kombinációnak hála az ottani körönkénti hátrány tizedes nagyságrendű maradt. Szingapúr viszont merőben más terep, mely egyáltalán nem kedvez a Mercedesnek. Utcai pálya, lassú kanyarokkal, sok-sok huppanóval, kerékvetővel, magas gumikopással – az ilyesmi már Monacóban is komoly gondokat jelentett. És lám, már a pénteki szabadedzéseken világosan kirajzolódott a Mercedesek hatalmas lemaradása az élmezőnyhöz képest, mely úgy mínusz 12 felé közelítette annak esélyét, hogy a tavalyi dobogós eredmény megismétlődjön.

Ezek tükrében 2011-et akár visszalépésnek is tekinthetnénk: az eltelt egy esztendő alatt a Mercedes lemaradása cseppet sem olvadt, mi több, helyzetük megfagyni látszik. A három élcsapathoz képesti lemaradásuk talán még nagyobbnak is tűnik, mint év elején, a mögöttük lévőkkel szembeni előnyük viszont egyre stabilabb. A csapat egyre inkább betokozódik a közép- és az élmezőny között keletkezett légüres térbe – s ezt az elmúlt versenyeken látott időmérős teljesítményük tökéletesen megmutatta: rendszerint nem lehet kérdés a bejutásuk az első tízbe, ugyanakkor az első öttől általában súlyos tizedek, másodpercek választják el őket. Mára elérték ugyan, hogy a Renault vagy a Force India ne veszélyeztesse őket tartósan (mint tették azt év elején), ennek az lett az ára, hogy ők sem képesek már veszélyeztetni a Ferrarit vagy a McLarent (mint tették azt év elején). Előbbinek persze örülhetünk, elvégre megoldódni látszanak azok a problémák, amelyek miatt a szezon első felében rendre alulteljesítettek önmagukhoz képest, utóbbi viszont aggasztó is, mivel a már feladott idény a jövő érdekeit szolgálja, annak sikeressége szempontjából viszont cseppet sem mindegy, milyen lemaradásból várja 2012-t a csapat. Persze ezúttal nem is a lemaradás mértéke zavaró (az nagyjából állandó), sokkal inkább annak stabilitása, mely egy ideje már teljességgel megingathatatlannak mutatkozik.

Ennek oka, hogy a Mercedes lényegében ugyanolyan kompromisszumot kötött, amilyet hétvégéről hétvégére autójával is: ahogy annak sajátos karaktere miatt rendre feláldozzák a jobb időmérős teljesítményüket a verseny oltárán, úgy feláldozták a kínaihoz hasonló további kiugrási lehetőségeket is a stabil teljesítményért. Hogy mindez mennyire lesz kifizetődő hosszútávon, egyelőre rejtély. Ugyanakkor éppen a szingapúri események mutatták meg, hogy az ilyen kompromisszumból akad bőven a csapat háza táján…

Törötten vagy egészben, lényegében mindegy. Az idei kocsival már nem lehet előrelépni.

Szettelőnyből szetthátrányba?

Ott van mindjárt az időmérő edzés. Az óra pereg, Michael Schumacher pedig a garázsban ücsörög és vár. Arra, vajon a két Force India kigurul-e a pályára. Ha igen, neki is indulnia kell, ha nem, valójában fölösleges törnie magát (megtette azt vasárnap…): a 8. hely biztos, annál jobbra meg nem sok esély van. Végül – idén már nem először – mért kör nélkül fejezi be a Q3-at, és ez lényegében mindent elárul csapata kompromisszumkészségéről. De helyzetükről, vagyis a fent emlegetett légüres térről is, melyben bőven megengedhetik maguknak, hogy gyorskör helyett gumit spóroljanak: a Force India csak akkor veszélyes rájuk, ha kijönnek, a pályán puszta tempó alapján könnyedén verték őket; az élmezőny viszont érinthetetlennek bizonyult (Rosberg megpróbálta elkapni Massát, mely aztán még úgy sem sikerült, hogy a brazil elég gyenge kört produkált). Ilyen helyzetben az ember könnyen taktikázik – nincs is más választása. Az eredmény három jó állapotú szett vasárnapra, egy a gumikat igencsak gyorsan koptató pályán. A Mercedes tanult a monacói bakiból, és ezúttal ismét a gumi-kérdésre fordította a legtöbb figyelmet. Ezt tette már pénteken, és ennek megfelelően alakította az eseményeket szombaton is. 

Pirelli - az F1 legújabb stratégiai játéka

A Q2 persze keresztül is húzhatta volna számításaikat. Amikor Kobajasi Kamui légi bemutatója tiszteletére lendültek a piros zászlók, Michael Schumacher éppen mért körére készült. A bokszba kellett hajtania, az a szett szuperlágy gumi pedig mehetett a raktárba: mért körét, mely négy tizeddel erősebbnek bizonyult csapattársáénál, egy újabb szetten érte el. S ha a Force India nem csak ijesztget, hanem kört is fut, talán az egész spórolósdi kudarcba fullad. Így viszont volt Schuminak két friss (illetve csak „felvezetőkörös”) szuperlágy gumija, meg egy „mértkörös”. Csapattársa szintén két szettet spórolt meg, ám az már cseppet sem mindegy, milyen módon. Rosberg ugyanis 7. lett a fináléban futott mért körével, s ezzel a tiszta oldal mellett a csapaton belüli kedvezőbb taktika is az övé lett. Ez a kétszeres lépéselőny máris relatívvá teszi a Schumi által választott kompromisszumot: vajon volt értelme mért kör nélkül zárni a szombatot?

Nos, ha a verseny alakulását nézzük, a válaszunk a nem felé hajlik – de csupán azért, mert Schumi versenye minden tekintetben töredékesre sikeredett…

Tán a rövid célegyenes, tán a furcsa első kanyar és a piszkosabbik ív eredménye, de az elmúlt két versenyen látott rajt-parádé ezúttal elmaradt. Igaz, egy pozíciót így is fogott Michael, mégpedig monzai játszótársáét, Lewis Hamiltonét. A „hétszeres” jól használta ki az angol 5-ös kanyarban mutatott bizonytalanságát, s a hosszú egyenesben simán ment el mellette. Remek párosítás – gondolhattuk volna ekkor, ám kettejük monzai harca ezúttal Hamilton könnyed előzése miatt nem folytatódott. Hülye DRS.

Schumi a rövid viaskodást, valamit az egyik HRT lekörözését követően két másodperces távolságba került Rosbergtől, ami mint tudjuk, nem éppen támadópozíció. Ez a lemaradás aztán állandósult is kettejük között, egészen az első bokszkiállásig, mely megmutatta, hogy a kompromisszumok nem mindig barátságosak sőt, olykor sunyin visszaütnek. Mint tette például az első szervizeléskor a szombati gumispórolás. Azzal tudniillik, hogy egy nappal korábban Schumacher megelégedett a mért kör nélküli 8. hellyel, vállalta, hogy vasárnap az egyes etapjai rendre hosszabbra nyúltak csapattársáénál, mely a gumifaló szingapúri pályán komoly hendikepnek bizonyult. (Látni fogjuk, kiegyenlítődő hendikepnek.) Hogy többszörösen így van, az éppen a kiállások idején bizonyosodott be.

Rosberg a 9., Schumacher a 10. kör végén hajtott először szerelőihez, s mire utóbbi is újra a pályán volt, csapattársa addigra hat másodperccel távolabb került tőle, mint a kerékcserék előtt. Ha megnézzük a bokszban töltött időket, láthatjuk, hogy Michael nem ott bukott ekkorát, hanem a pályán. Bokszba vezető körük során 1,7 másodpercet vesztett, kivezető körüknél pedig 2,5-öt (utóbbit a forgalomnak is köszönheti, ám hogy oda keveredett a kiállás után, szintén a hátrányosabb stratégia hozadéka). A maradék majd’ két másodpercet az eggyel hosszabbra nyújtott első etapnak köszönheti. Márpedig a 2. számú taktika hátrányát éppen ez jelenti: míg Rosberg kiállásának ideális időpontját csak és kizárólag a gumikopás mértéke szerint alakíthatták, addig Schumi esetében e tényező mellé a csapattárs szervizelésének időpontja is csatlakozott. A köridők pontosan megmutatják, Schumacher utolsó teljes köre (1:58,316 mp) csaknem két másodperccel volt már gyengébb az elhasználódott gumik miatt, s a bokszba vezető kör során összeszedett hátrány is ennek eredménye volt. Magyarán: Michaelnek már egy körrel hamarabb ki kellett volna állnia.

Ha megnézzük a második kiállásokat is, ugyanezen forgatókönyv szerint zajló eseményeket láthatunk. A különbség csupán annyi, hogy Schumi ekkor – hála annak, hogy kíméletesebben bánt abroncsaival – nem hat, hanem csak öt másodpercet vesztett későbbi kiállásakor, melyet az ismét egy körrel hosszabbra nyújtott etapja végén ejtett meg. Ez lényeges pont Schumi taktikájában: ezúttal ugyanis egy körrel korábban is bokszba mehetett volna, ám ő ismét megvárta, míg abroncsai drasztikus romlásnak indulnak. Ismét a határokig ment. Utolsó, 1:57,083-as köre utólag az egy körrel hamarabbi cserét indokolná, ám éppen ezen pluszkör hívja fel a figyelmet arra, hogy Michael stratégiája teljesen tudatos volt: az egyes szettekből a maximumot kipréselve igyekezett, hogy utolsó etapját minél rövidebbre szabja, a verseny végére előnybe hozva magát Rosberggel szemben. 

E fáziskésésnek viszont negatív hatása is volt: Schumacher versenye innentől kezdve a lépéshátrány ledolgozásáról szólt. Az alábbi grafikon Michael Nicóhoz viszonyított hátrányának alakulását szemlélteti, a bokszkiállásokra és az egyes etapokra lebontva. Igazi hullámvasutat láthatunk, melynek hegyeit a kiállások jelentik, völgyeit pedig a pályán töltött idő. Jól látható, hogy Schumacher későbbi kiállásai lényegében sziszifuszi munkává tették küzdelmét: hiába volt jóval gyorsabb a pályán csapattársánál, hiába dolgozta le rendre a bokszban összeszedett hátrányát, a kiindulópont (az első kiállás előtt mért különbség) és a végpont (a kiesés idején mért különbség) között csupán egyetlen ezred a differencia (és azt is nagyban Rosberg feltartásának köszönhette). Ennyire meghatározó lenne a rajtpozíció? Ennyire rossz hatása lenne az időmérős kompromisszumnak?

Ha csak azt vesszük, hogy Schuminak a gumispórolása által eredményezett stratégia miatt kellett az amúgy elkerülhető forgalomban autóznia, emiatt tette tönkre minden bokszkiállás az azt megelőző etapban végzett munkáját, s lényegében Sergio Perezzel is ez hozta őt össze, akkor mindenképpen szidhatjuk a szombati döntést. Ha viszont nincs a kiesés, a „stratégiai játék” végfutott volna, s a részkudarcokat valószínűleg a végső siker egyenlítette volna ki. Arról van tudniillik szó, hogy ha lett volna, Schumi harmadik kiállásával is nyilván veszített volna némi időt, ám utolsó etapjában visszakapta volna a korábban elvett köröket: a végén feltehetően három-négy körrel rövidebb etapot kellett volna teljesítenie, mely a gumifaló pályán mindenképpen komoly előny. Persze mindez azt is jelenti, hogy (szigorúan elméletben!) a pályán kellett volna megelőznie csapattársát, ami nem egyszerű feladat, ám egész versenyen mutatott tempófölényét, valamint a DRS-zóna hatékonyságát elnézve, reális lett volna a zsinórban harmadik 5. helyezés. Vagyis Schumi taktikája az összképet szemlélve igazolt, a szombati kompromisszum pedig már cseppet sem tűnik baklövésnek – jóllehet, nem származott belőle semmiféle előny, mivel csupán az esetleges hátrányok kiküszöbölését szolgálta.

De vajon van-e értelme az olyan kompromisszumoknak, amelyek kapcsán az esetleges veszteség elkerülését kell vizsgálnunk, miközben pozitív hatása lényegében elenyésző? Rosberg és Schumacher egyaránt két szett friss szuperlágy keverékkel indult neki a vasárnapnak, így kettejük küzdelmében Schumi Q3-as sztrájkja csakis negatív hatásaival játszott szerepet. Amennyiben ugyanis Michael valóban megverte volna csapattársát, azt nem a szombati spórolása miatt, hanem annak ellenére tette volna. Akkor mégis mire volt jó az egész?

Rész–egész

Talán semmire, ám a lépés nem is feltétlenül annak haszna miatt történt, sokkal inkább a következménye volt a szemléletnek, amely egyébként a jobb versenytempót és a hatékonyabb gumikezelést eredményezte Schuminál vasárnap – már nem először.

Fentebb azt írtam, a Mercedes tanult a monacói bakiból, és ezúttal mindent a gumikezelés kérdésének vetett alá. Nos, ez így nem teljesen igaz, tudniillik az állítás elsősorban Schumacherre vonatkozik – a verseny alapján ez egyértelművé vált. Egyes etapjai végén Nico Rosberg valósággal szenvedett, autója jóval korábban legyilkolta a gumikat, mint csapattársáé, aki ráadásul egyértelműen gyorsabb is volt nála. Ahány ház, annyi kopás? A kép hasonlít a monacóira: Schumi akkor is jobban boldogult a Pirellikkel, s hogy a csapat versenye maga volt a katasztrófa, leginkább annak eredménye, hogy ő nem ért célba. A mostani eset háttere ma már ismert: Rosberg rossz beállításokat választott magának szombaton, melyek megváltoztatására vasárnap már nem volt mód. Az eredmény: bizonytalan hátsó rész, hamarabb kopó hátsó kerekek és lassú tempó.

Ross Brawn nemrégiben érdekes megjegyzést tett arról, hogy versenyzői közül Schumacher sokkal inkább a versenyre koncentrál, míg Rosberg általában megpróbálja kihozni a maximumot kocsijából. Mindez magyarázza teljesítményüket is: Nico rendre gyorsabb egy körön (időmérő), de a pár körös etapokon is (a szabadedzések végeredménye csupán ezen etapokról ad képet); Michael viszont általában jobb tempóra képes a versenyen, ráadásul a gumikkal és a benzinnel is jobban spórol. Az egész szemlélet kérdése: Szingapúrban Rosberg nyilván tudott volna gyorsabb lenni a versenyen, ám beállításait ő maga választotta (nem is okolt mást a gyengére sikerült verseny után), akárcsak Schumi, aki előrelátóbb volt, más célokat preferált, mely a verseny során aztán kifizetődött… volna, ha nincs a kiesés.

Apropó, volna! A sok „volna” és „ha” között bizony nem könnyű eligazodni, sorjázásuk pedig egy újabb feltételes módú kérdést vet fel: mi lenne, ha nem lenne „ha”, nem volna „lenne”, se „volna”? Aki harmadjára sem érti a kérdést, ne fáradjon (bár esküszöm, van értelme!), egyszerűsítek: a Mercedes kapcsán túl sok a feltételezés és az elméleti kérdés, és túl kevés az olyan dolog, mely a gyakorlatban ezek nélkül működik – csak úgy, magától.

De mit is várhatunk a csapat kompromisszumokkal teli világában, ahol mindig választási kényszerek és csak félmegoldások állnak előttünk, a teljesség pedig elérhetetlen? Bizony az eddig tárgyaltak mind egy irányba mutatnak: Kompromisszumországba. Összegezzük csak a fentieket! 1. kompromisszum: vagy vállalod, hogy egy-egy villanásért, jó időmérőért vagy futamban élen eltöltött körért cserébe bizonyos versenyeken nagyot betlizel, vagy minden versenyen hozod a tőled telhető maximumot, de cserébe szürke egérként elviseled a súlyos másodperceket, melyet az ellenfelektől kapsz. 2. kompromisszum: vagy stratégiailag kerülsz hátrányba a többiekhez képest azzal, hogy az időmérőn mindent megteszel a jó helyezésért, még ha ezzel nem is marad gumid másnapra, vagy megelégszel egyetlen/nulla mért körrel, mellyel elkerülöd, hogy lassúságod a pozícióhátrány mellett stratégiai hátrányt is jelentsen számodra. 3. kompromisszum: vagy az időmérőn, vagy a versenyen teljesítesz jól, a kettő együtt nem megy.

E három kompromisszum egyúttal három problémakört is jelent, melyek mindegyike visszavezethető egy-egy alapproblémára. Haladjunk visszafelé! Az ’időmérő vs. verseny’ kérdéskör a W02-es autó sajátosságából ered: ez az autó olyan rendszerré bonyolódott, melynek egyes részei ütik a másikat. Túlzott gumikopás hátul a rossz súlyelosztás változtathatatlansága miatt; a rossz súlyelosztás változtathatatlansága a magas tömegközéppont miatt; magas tömegközéppont a rövid tengelytáv miatt; rövid tengelytáv a sajátos kipufogómegoldás miatt; sajátos kipufogómegoldás a tavalyi gondok elkerülése miatt – a lánc több irányba bonyolítható.  Mindez máris elvezet a második kompromisszumunk eredőjéhez: a kocsi egyszerűen nem elég jó ahhoz, hogy a nagyokkal meccseljenek vele, így míg az első három félgőzzel éri el a Q3-at, addig a Mercedesnek már ehhez is maximumot kell nyújtania – és ez stratégiai hátránnyal tetézi amúgy is hátrányos helyzetét. Márpedig a csapat éppen ezen két ok együttese miatt kényszerül az első kompromisszumra: egy helyben állnak lényegében a tesztidőszak óta, a Red Bullhoz való felzárkózás lehetőségei helyett még ma is csak saját magukat keresik.

Amikor az idei kocsiról kiderült, ugyanúgy futószalagon szállítja a váratlan és csapat számára érthetetlen problémákat, mint tavalyi elődje, sokakban joggal merülhetett fel, hogy a legfőbb problémát itt már nem is a kocsi, a technika, sokkal inkább maga a csapat jelenti. Ám míg a legkritikusabb szemlélet szerint már év elején fejek hullására lett volna szükség, Ross Brawn már akkoriban is meggyőződéssel állt ki emberei mellett, mondván, egy fiatal, de nagyon is kreatív, tehetséges mérnöki gárda áll rendelkezésére, így nincs oka kirugdosni őket. Nos, van némi ellentmondás az eredmények és a csapatfőnök véleménye között. Ha John Owen vagy éppen Russel Cooley olyan tehetséges, miként lehet, hogy csapatuk immár a második autójuk megértésére pazarol el egy teljes szezont?

Talán nincs szükség Némó kapitány Nautilusára ahhoz, hogy a gondok átláthatatlanul mély tengerében elmerülve felismerjük, Brawnnak igaza van. Ha megnézzük a W02-es, de akár a W01-es részleteit, valóban felfedezhetjük az általa emlegetett mérnöki tehetség és kreativitás nyomait. A W01-es egyedi airbox-kialakítása egyéniséget tükrözött, a passzív F–csatornával elért eredmények az idei DRS hatékonyságában is kamatoztak, a W02-es oldalsó kipufogója, rövid tengelytávja, osztott kocsiszekrénye, aktív felfüggesztésre hajazó futómű rendszere, valamint a továbbra is kételemű szárnyának alkalmazása mind-mind egyedi utat jelentő megoldások, melyek önmagukban vizsgálva hatékonyak, ötletesek. A probléma az összképpel van: ezek kombinációja valamiért nem működik, az egyes ötletek előnyeit pedig rendre az azok együttes működése során fellépő váratlan problémák halványítják el. Egyszerűbben fogalmazva az eddigi Mercedesekből egyetlen dolog hiányzott igazán: a harmónia, az az erő, mely gördülékennyé, jól működővé teszi a gépezet egészét, melyben az egyes funkciók nem csupán önmagukban előnyösek, de az egész rendszert is többé és jobbá teszik – sallangok nélkül. Ahogyan Adrian Newey gépei esetében rendre megfigyelhető. A csapat konstrukciói eddig kiforratlan, össze nem állt kreálmányok, melyek elemei sok esetben túlzottan öncélúak, figyelmen kívül hagyják funkcionalitásukat a nagy Egészen belül.

A hiba tehát valóban a csapatban keresendő, de a szkeptikusok véleményével ellentétben nem annak egyes tagjaiban, hanem a rendszer működésében. Hiba volna hát Ferrari módjára kirugdosni a bűnbakokat, a gondok forrása valójában máshol keresendő. Mert bizony nem véletlen, hogy az elmúlt két esztendő autói éppen olyanok voltak, amilyenek! E konstrukciók pusztán visszatükrözték, leképezték az őket megalkotó rendszert, annak minden előnyös és hátrányos vonását. Így vált a csapat terméke, az autó ugyanolyanná, mint maga a csapat: jó alapanyagból álló, de egymásra pozitívan és negatívan is ható részekből felépülő, éppen ezért túlzottan képlékeny és törékeny, akadozó gépezetté.

Márpedig az e gépezetet építő Ross Brawn pontosan tudja ezt.

Így fest egy kompromisszum: Schumi a Q3-ban nem fel-, hanem levette a kesztyűt

VIGYÁZAT! Építési terület!

„Megerősítettük a technikai csapatunkat Bob Bell leigazolásával, aki Ross-szal közösen az összes olyan területeket meghatározta, amelyen további fejlődésre van szükség.” – foglalta össze ennek bizonyítékául Norbert Haug a csapatfőnök és a technikai igazgató munkáját.

S hogy mit is tettek ők? Leigazolták Aldo Costát és Geoff Willist, két olyan szakembert, akik külön-külön az elmúlt jó két évtized két legnagyobb tervezőegyénisége, jelesül Rory Byrne illetve Adrian Newey „jobbkezei” voltak, miközben azok kedvük szerint alakították a Forma–1-et domináns csapataikkal… Célt talált a lövöldözés?

Mármint az, amelyet a Red Bull-családhoz tartozó „kicsit sem elfogult” Gerhard Berger emlegetett nemrégiben: „Nekem úgy jön le, mintha a Mercedes sörétes puskával lövöldözne vaktában, azzal a reménnyel, hogy találnak.” Irány hát a lőtér!

Amióta év elején Chirs Dyert a Ferrari bűnbakként penderítette ki a Forma–1-ből, a mérnökről csupán annyit tudhattunk, hogy az olasz csapat által „nagylelkűen” felajánlott „gyári pozíció” helyett sokkal inkább azzal kacérkodott, hogy visszatérjen a gyökerekhez. Két hete Monzában úgy tűnt, valóban ezt teszi – csak kicsit másképp, mint az várható volt… Az ausztrál V8-as túraautók bajnoksága helyett – ahol mérnöki karrierjét kezdte a 90-es években – ugyanis újra az F1-es színpad kulisszái közé keveredett, mégpedig azon emberek hívószavára, akikkel együtt legnagyszerűbb előadásait élte meg. Mert hogy az Olasz Nagydíj csütörtökjén annak a kamionnak a mélyén nem a január óta eltelt időszakról, vagy éppen az ausztrál V8-asokról volt szó, az biztosra vehető!

Michael Schumacher volt versenymérnöke Michael Schumacher jelenlegi csapatánál? Ha azt nézzük, ez a csapat, jelenleg milyen átalakulási folyamaton megy keresztül (immáron három éve), cseppet sem lenne meglepő. Úgy meg pláne, hogy a szintén a Ferraritól, szintén bűnbakként kiebrudalt Aldo Costa már a Mercedesé, akárcsak a Brackley-ben ismerős, a 2004-es BAR-sikereket megalapozó Geoff Willis – igaz, ő nem Brawn, hanem a csapat számára régi ismerős. Valami épülőben van. S hogy az eredmény szép legyen, az építők a már jól bevált alapanyag után nyúlnak. Nem véletlenül!

Hogy Costa és Dyer érkezése elsősorban Ross Brawnnak (és Michael Schumachernek) köszönhetők, nem lehet vitás: mindkét fent említett szakember Brawn ferraris sikercsapatának tagjaként vált ismertté, mégpedig éppen Brawn által, aki pozícióba helyezte őket. Aki azt gondolja, a Mercedes velük két, egy másik csapat sikertelenségéért felelős „lúzerrel” bővíti alkalmazottai számát, aaaz… nos az minden bizonnyal vezetői pozíciót tölt be a Ferrarinál… Más ugyanis – gyári száműzetés ide, bűnbakszerep oda – nemigen hiheti, hogy a korábbi években már többszörösen bizonyító szakemberek alkalmatlanok az F1-re. Éppen Ross Brawn keze alatt bizonyították tudniillik ennek ellenkezőjét, s az önmagában is sokatmondó, hogy a „Manchesteri Medve” ezúttal is megkereste őket. Ő – a Ferrarival ellentétben – biztosan tudja, hogyan hozza ki belőlük a legjobbat (a múltban is tudta), hisz tökéletesen ismeri kvalitásaikat. Így feltehetően azzal is tisztában van, hogy Costa ferraris sikertelensége nem csak saját hibájának eredménye volt (mint azt kirúgása sugallta), sokkal inkább magárahagyatottságáé, melybe csapata kényszerítette őt a korábbi mentor, Rory Byrne távozását követően. Montezemolóék ugyanis mind tőle, mind Dyertől azt várták el, hogy elődeik szintjén végezzék azok munkáját. Csakhogy nem vették figyelembe, hogy míg Byrne és Brawn esetében éppen az ő (vagyis Costa ill. Dyer) személyükben rendelkezésre állt egy megfelelően felkészített „második hullám”, a nagyágyúk munkáját megkönnyítendő, addig nekik ilyen „jobbkéz” emberek nélkül kellett volna boldogulniuk – csapatban, kicsit mégis egyedül… Ezek után a kudarc szinte előre kódolva volt a rendszerben, az olaszok viszont ezt még talán a mai napig nem ismerték föl.

Nos, a Mercedesnél ilyesmi nem fordulhat elő, mégpedig éppen Brawn személye miatt, aki új igazolásaival máris azt bizonyítja, hogy volt csapatával szemben ő nagyon is tisztában van a csapatstruktúra lényegi kérdéseivel. Brawn tudniillik Costáéknak nemcsak nyakukba aggatja a feladatokat, hanem szervesen be is építi őket a csapatba, mint tette azt évekkel ezelőtt. Focinyelven szólva a brit zseni „posztra igazolt”. Ami Maranellóban irányok és letisztult szerepek nélküli összevisszaság volt, itt máris pontos hierarchiára épülő rendszerré kezd formálódni. Ross Brawn tuti receptje szerint, persze…

Vaktában lövöldözés? Ugyan, kérem, tessék Maranello felé kacsingatni, Brackley-ben tudatos építkezés folyik!

Ross Brawn és Bob Bell tökéletesen átlátják a Mercedses helyzetét és problémáit – ezt a mostani lépéseikkel igazolták. Mindketten rájöttek ugyanis arra, hogy csapatukból elsősorban a kohézió hiányzik, az a fajta struktúra, mely igazán erőssé és hatékonnyá teszi őket, s amely éppen hiánya miatt eredményezte eddig gyengélkedésüket. Nem az alapanyag, az erőforrások jelentik (már) tehát a legfőbb akadályt a sikeresség előtt, hanem a belőlük épülő Egész működési mechanizmusa. Akárcsak a W02-es esetében, úgy a csapaton belül is olyan hidakra van szükség, mely a jó alapokat összekötve teszi hatékonyabbá a teljes gépezetet.

Hogy hogyan, azt a konkrétumok mutatják meg. Aldo Costa pozíciója a Ferrarinál Brawn idején betöltött szerepéhez hasonlatos lesz: a gyárban irányítja a tervezési részleget, összefogva a fiatal mérnökök (John Owen – főtervező, Loic Bigois – aerodinamika, Russel Cooley – megbízhatóság) munkáját. Azon emberekét, akik mint az általuk alkotott két legutóbbi autón láttuk, kreatív ötletekkel és egyedi elképzelésekkel képesek előállni, melyeket ezúttal Aldo Costa feladata lesz valóban működő és hatékony egésszé gyúrni. Maranellóban már sikerült neki éveken át, s a Ferrari által elbocsátási indokként hangoztatott „túlzott konzervativizmusa” ezúttal kimondottan hasznos lehet a brackley-i merész fiatalok között. Lám, lám, a fránya konzervativizmus nem is bűn, csupán a megfelelő helyen kell alkalmazni őt…

Geoff Willis személyét csak az nem ismeri az F1-ben, aki az elmúlt 20 évben nem volt F1-rajongó, vagy lakcímkártyáján egy szatyor volt megjelölve állandó lakhelyként… Adrian Newey-val még a 80-as évek végén kezdett el együtt dolgozni, a Leyton House-os időkben. Willis vele és Nick Wirth-szel (a Virginnél nemrég megbukott CFD-mániás pasas) a számítógépes áramlásdinamikai szimulációk úttörője volt az F1-ben, később pedig világbajnoki csapatok kulcsembere a Williamsnél. Az, hogy a HRT-től érkezett, senkit ne tévesszen hát meg! (A spanyol-német csapat amúgy is sok kapoccsal kötődik Brackley-hez.) Ezek ismeretében cseppet sem meglepő, hogy új beosztása a technológiai részlegen vár rá, ahol az aerodinamikai, menetdinamikai rendszerekért és szimulációkért, kutatásokért felel majd. Feladata nyilván az lesz, hogy az év elején átadott új szélcsatornával és szimulációs berendezésekkel felvértezve az eddigieknél jóval hatékonyabb munkát végezzen a csapat az elmélet gyakorlatba való átültetése terén.

Aki figyelt, láthatja, a két „újonc” közvetlenül a technikai igazgató, Bob Bell munkáját segíti, mégpedig a három nagy terület (tervezés, technológia és versenypálya) gyári részlegeinél. (Hogy Chris Dyerre melyik terület vár, ezek után már nem nehéz kitalálni…) Személyük tehát valóban pillér, melyek a csapat struktúráját eddig hiányos pontokon erősítik – mégpedig nem is akármilyen tudásmennyiséggel fűszerezve.

Dyer pontos beosztása ehhez képest (érkezésének bizonyosságával együtt) még erősen homályos. Andrew Shovlin személyében már van a bokszfalon egy a versenymérnökök munkáját koordináló szakember (ilyen volt Dyer a Ferrarinál), a puszta versenymérnöki szerepkör meg visszalépés lenne számára. (Még akkor is, ha Schumi éppen most „veszítette el” eddigi versenymérnökét. Persze hogy Peter Bonnington mégis egy átmeneti megoldás, ettől még lehetséges.) Ugyanakkor ha Brawnnak sikerült egy csapatba építeni Shovlint, Jock Cleart, Tony Rosst és Mark Slade-et, feltehetően Chris Dyernek is fog találni testhezálló szerepkört. Ő már minden bizonnyal tudja is, hogy hol. Vaktában lövöldözés? Ugyan!

Tessenek csak végigolvasni a fenti bekezdésekben szereplő neveket! Impozáns névsor, nemde? Ők jelentik az alapját a jövő építményének. S bár a jelen nem halmoz el minket olyan eredményekkel, amik optimista bizakodásra adhatnának okot, az embernek mégis az az érzése, hogy a Mercedes jó irányban halad. Igen, a látszólag stagnáló eredmények és teljesítmény ellenére is halad. Egyre inkább. Mégpedig a csapatépítés rögös útján, egyre gyorsabban. Mert legyen bár zavaros a kép, már összeállt benne a rendszer, mely letisztulttá teszi majd önmagát. Felszabadítva Kompromisszumországot a lakóit láncra verő béklyók alól.

Ez teszi jelentéktelenné, hogy Nico Rosberg manapság annak kell örüljön, hogy a másik Force India előtt végzett Szingapúrban, s ez tompítja Michael Schumacher becsapódásának erejét is, mely miatt biztos pontokat veszített el. Ezek tétje immáron csekély a légüres térben lévő csapat számára. A háttérben zajló eseményeké viszont mindennél súlyosabb. Egyre érdemesebb hát odafigyelni a reflektorfények által elnyomott háttérre is!

Épülünk, bővülünk - vajon a csapat újjászervezése meghozza végre a várt eredményeket?