Éppen csak elkezdődött, máris véget ért a téli tesztidőszak. A Mercedes-rajongók számára különösen rövidnek tűnhetett: az új W03-ról csupán a második teszten rántották le a leplet, így a csapatnak kétszer négy napja volt arra, hogy felkészítse azt Melbourne-re. A tesztprogram tehát kimondottan sűrű volt, mi viszont ezen összevisszaságban is megpróbálunk tiszta képet kapni arról, mi is történt alatta – hátha ezzel is közelebb jutunk ahhoz, mi vár ránk az egyre közeledő hétvégi idénynyitón! Tesztnaplónk első részében az első két tesztet vesszük szemügyre, kivesézve a csapat téli stratégiáját, a W03 bemutatkozását, az előrelépéseket, a gumikérdést, valamint az első versenyszimulációkat is.
Jerez de la Frontera, 2012. február 7-9.
Rövidség ide, sűrű program oda, a Mercedes maga választotta ezt az utat, így nem panaszkodhatnak az új kocsi felkészítésére szánt kevés idő miatt (jóllehet, eddigi teljesítményük alapján ez vélhetően eszükbe sem jut). Idei téli stratégiájuknak két olvasata létezik: egyfelől kitartottak tavalyi elképzelésük mellett, miszerint minél több időt hagynak a gyári fejlesztésekre, másfelől viszont igyekeztek kiküszöbölni a 2011-es megbízhatósági hibákat, melyek miatt lényegében egész évük totálisan megcsúszott.
Ezúttal tehát ennek szellemében avanzsált a W02 bázisautóvá az első, jerezi teszteken: megbízható, jól ismert konstrukcióról lévén szó, ez a megoldás szolgálhatott a legpontosabb viszonyítási alapként az összehasonlításoknál – úgy az új Pirelli, mind a már Dél-Spanyolországban kipróbált idei rendszerek esetében. Jerezben a Mercedes elsősorban gumiteszteket futott, megvizsgálva az egyes keverékek változásait, felmérve kopásukat, valamint használatuk összefüggéseit a különböző beállítások variálásával. Mivel a tavalyi szezonban a csapat egyik legfőbb problémáját a túlzott gumikopás jelentette (mégpedig a hátsó tengelyen), így a teszt ezen része kiemelt fontosságú volt.
Ha pedig még távolabb tekintünk a múltba, az is egyértelműnek tűnik, hogy Brackley-ben már jó ideje létezik a „gumikérdés”. Emlékszünk még a Brawn GP hanyatlására és Jenson Button szenvedésére a 2009-es bajnokság második felében? Vagy arra, hogy 2010-ben a Mercedes versenyzői egyaránt kínlódtak a Bridgestone-ok üzemi hőfokon történő használatával? Netán Rosberg monacói, szingapúri vagy interlagosi zuhanórepülésére a középmezőnybe, ronggyá kopó gumikon; avagy Schumacher időmérős hátrányaira 2011-ben, melyek főként ugyancsak a rossz gumihasználat számlájára írhatók? Látható, hogy a múlt mélyebb problémákra utal, a tavaly látott gumikopás csupán pár jel a felszínen.
Mindezekből máris világos, hogy a W02 jerezi bevetése még akkor is hasznos lehetett a csapat számára, ha számos hátránnyal járt, továbbá nem jelentett különösebb pluszt az új autó megalkotásához sem. Utóbbit maga Ross Brawn mondta, aki elismerte, a gyári munkálatok elnyújtása elsősorban az aerodinamikai részlegnek szólt, a W03 mechanikai felépítése ugyanis ekkorra már rég készen állt – tengelytávnöveléssel és futóműgeometriával együtt. Vagyis amikor Schumi és Rosberg Jerezben javában a kilométereket gyűjtötte, a gyárban az új Pirellikről nyert adatokat legfeljebb minimális finomításokra tudták csak felhasználni.
Hogy akkor mégis miért volt szükség a késlekedés vállalására, az értékes pályateszt idejének megkurtítására? Nos, e megoldást nyilván a kényszer szülte: a csapatnak múltja miatt a lehető legtisztább képet kellett kapnia arról, a majdan a W03-mal elért köridők változása mennyiben köszönhető a gumik változásának és mennyiben a kocsi fejlesztésének. S hogy nem csupán a levegőbe beszélünk, nézzük mit mondott erről később Bob Bell: „Számunkra a késői kezdés helyes volt, mások esetében talán nem lett volna az. Ez mindig attól függ, milyen helyzetben van az ember. (…) Tavaly túl agresszívak voltunk. Egy ilyen helyzetben fennáll a veszélye, hogy túllövünk a célon. Ezúttal ügyeltünk arra, hogy minden lehetséges megoldásra legyen alapunk. Nincs szükség pusztán azért másként csinálni valamint, mert az ember más akar lenni.” A technikai igazgató meggyőzött minket a csapat e módszerének szükségességéről, Michael Schumacher pedig az előnyökre is rávilágít: „A mechanika már egy ideje készen van, az aerodinamikusoknak viszont több fejlesztési időt tudtunk adni. Ezenkívül mi vagyunk az egyetlenek, akik valós viszonyítási adatokkal rendelkeznek a gumikról. Ezek végre megint sokkal inkább Forma–1-es gumik.”
A jerezi teszt negyedik napján a Mercedes már úton volt hazafelé. Az előző három nap tökéletesen elég volt számukra, ráadásul fontosabb dolguk is akadt: mihamarabb visszatérni a gyárba a frissen szerzett adatokkal, hogy utolsó simításként lefuttassanak még pár tesztet, számolást, mielőtt tesztre készen összerakják az új autót.
Amit a jerezi teszt megmutatott:
- A Mercedes tempófölénye egyértelmű jele volt annak, hogy a tavalyi gépek az idei gumikon jóval gyorsabbak a friss konstrukcióknál. Mindez egyfelől azt mutatja, hogy az új Pirellik – ahogy azt a versenyzők is megállapították – valóban gyorsabbak, mint egy éve; másfelől pedig azt, hogy a befújt diffúzorok eltűnése valóban komoly teljesítményvesztéssel járt (még ha nem is akkorával, mint amekkora pluszt az új gumik jelentenek).
- Egy megbízható régi autó olykor sokkal többet ér egy rakoncátlan újnál. A Mercedes gondok nélkül gyűjtötte az adatokat Jerezben, alkalmuk nyílt a Pirellik pontos feltérképezésére is. A három nap során a csapat számos beállítási variációt kipróbált, és szemmel látható eredményeket ért el a gumikopás mértékének csökkentésében. Ráadásul ezzel párhuzamosan rengeteg rajtgyakorlatot és aerodinamikai tesztet is elvégzett a két német versenyző, mely a különböző elektronikai rendszerek, motorbeállítások és egyéb részegységek (pl. KERS, DRS) tesztelésére enged következtetni, nem beszélve az olyan, kimondottan 2012-es megoldások kipróbálásáról, mint az orrkúpba épített passzív F–csatorna.
- A gumik továbbra is kulcskérdést jelentenek a Mercedes teljesítményében. A teszt elsődleges és fő célja a gumiteszt volt, ugyanakkor a régi autóval csupán magát a gumit ismerte meg a csapat, hogy azt milyen módszerekkel lehet leghatékonyabban munkára bírni és használni, azt csakis az új kocsival tudják kideríteni. Márpedig ismerve és nem lebecsülve a csapat korábbi években látott gumikezelési nehézségeit, ilyen szempontból igenis jelent némi hátrányt a W03 késői bevetése.
Jerez számokban:
Pályahossz: 4428 m
2011-es körrekord: 1:19,832 mp (Barrichello, Williams)
2011-es Mercedes körrekord: 1:20,352 mp (Schumacher, Mercedes W02)
Hivatalos körrekord: 1:15,650 mp (2004, okt. 4. – M. Schumacher, Ferrari F2004)
Michael Schumacher: 174 kör, 770 km (1:18,561 mp, 2. nap, összesített eredmény: 3.)
Nico Rosberg: 174 kör, 770 km (1:17,613 mp – 3. nap, összesített eredmény: 1.)
Mercedes: 348 kör, 1541 km (3 nap alatt)
Silverstone, február 16., csütörtök
Egy kesztyűs kéz az autó hátuljához lép, gyújtást ad, s a Mercedes W03 felsír. Megszületett a csapat 2012-es autója! A silverstone-i borús, nyirkos időben Schumi és Rosberg is pályára vihette őt – mégpedig egy hivatalos bejáratás keretében, melyre a szabályok 100 km erejéig lehetőséget adnak. Rendszerellenőrzés, az egyes részegységek kipróbálása, kölcsönös bemutatkozás – nagyjából erről szól egy ilyen alkalom. Mindezt persze titokban, már amennyire ez egy az egész környéket hangjával megtöltő F1-es járgány esetében lehetséges…
Miközben a kíváncsi kukkolók a nap végén videót töltenek a YouTube-ra, a gárda értékel, aztán pedig csomagol. Irány Barcelona!
Barcelona, február 19-20.
A Mercedes mindenkinél korábban érkezik a helyszínre. Ám e gyorsaság valójában a késés jele: hamar távoztak Jerezből, hogy új kocsijuk későre tolt bevetése miatti lemaradásukat mihamarabb ledolgozzák. Mégpedig a szabályok adta kiskapukat is igénybe véve. Míg tavaly a Mercedes tétlenül nézte, ahogy vetélytársai minden apró lehetőséget kiaknáztak új autójuk fejlesztésére, a tesztidőszak kitolására, addig idén előre, alaposa átgondolva, tetszetős magabiztossággal ehhez alakították programjukat. Az első komoly változás a sikertelen évek óta: ezúttal hatékonyan alkalmazzák „filmforgatós” napjaikat. Szombaton ennek keretében újabb bejáratás következett – immáron a hátralévő tesztidőszak helyszínén, mintegy előkészítendő a W03-at a következő két hétre. Vagyis a csapat idén valóban nem bízott semmit a véletlenre: nem csupán az új konstrukciót akarták minél jobb alapokról útnak indítani, de a tesztelést is. Úgy fest, a tavalyi lecke komoly tanulsággal bírt.
Az ismerkedés szombaton folytatódott: újabb kilométerek a Merciben, hogy aztán vasárnap jöhessen az első valós tesztnap (a jerezi 4. nap pótlásaként) – egyedül, a vetélytársak kémkedő tekintetétől és a nyilvánosságtól elzárva. A nap folyamán megtett több mint 300 km-en minden problémamentesen zajlott. Újabb előrelépés 2011-hez képest!
Barcelona, Circuit de Catalunya, február 21-24.
Továbbra is késésben. A Mercedes W03-at hivatalosan 8 órakor kellett volna leleplezni, de csak 8:04-kor került sor rá… Ajaj. Várni persze megérte, mert bár az új konstrukció (részletes leírás róla itt) látványra nem a legszebb, ezúttal végre mégis egy harmonikus, alaposan kidolgozott alkotás benyomását kelti, sok-sok érdekes apró részlettel, ötletes, innovatív megoldással (http://acsaszarutja.blogspot.com/p/titkok-mercedes-w03-rol.html).
Az első tesztnap (amiről tudjuk, valójában már a negyedik volt), mondhatni, a megszokott módon telt: előjöttek az új autó gyermekbetegségei. Michael Schumacher 51 kört tett meg a nap folyamán, amikor is a nap vége előtt két órával hidraulikai problémája akadt. A W03 munkaideje ekkor véget ért, de mivel az efféle gondok szinte természetesek egy új autónál, megoldásuk pedig általában nem kíván különösen nagy erőfeszítést (inkább módosításokat), nem lehettünk elégedetlenek. Még akkor sem, ha másnap Nico Rosberg is a garázsban volt kénytelen eltölteni az utolsó két és fél órát. Az ok ezúttal a váltóban tapasztalt olajszivárgás volt. A német versenyző persze a kényszerpihenőt is igyekezett hasznosan tölteni: a csapattal így volt idejük pontosítani az üléspozícióján…
Bár ezen problémák akár a 2011-es tesztidőszakot is eszünkbe juttathatták, aggodalomra így sem volt ok, most nem a gépezet volt hibás, csupán homokszem került bele. A tavaly felbukkanó alapvető konstrukciós hibákhoz képest tehát ismét egy bíztató előrelépést tapasztalhattunk.
Pontosabban a csapattagok beszámolói szerint többet is. Ross Brawn a stabil alapokról beszélt: „Az autó úgy viselkedik, ahogy viselkednie kell, és visszaadja azokat az adatokat, amiket előzetesen vártunk tőle. Most az ismerkedés időszaka kezdődik, amikor a versenyzőknek ki kell tapasztalni, miként tudják a teljesítményt a lehető legjobban kihasználni.” Michael Schumacher az előző kocsihoz képesti különbségeket ecsetelte: „Az egyensúly a kanyarbejárattól a kanyarkimenetig, a lassú és gyors kanyarokban tapasztalt viselkedés és különösen az elsődleges benyomás jelenti a különbséget.” Nico Rosberg pedig a csapatról és a kocsiról is általános képet festett: „Csapatként egyértelműen jobban állunk. Ebben az évben 100%-ban a teljesítményre tudunk koncentrálni, míg tavaly az időnk 70%-a arra ment el, hogy megbízhatóvá tegyük a kocsit. A mostani autót jobban építettük fel, minden összeszedettebb lett, egyszerűen jobbra terveztük az egészet: a tömegközéppont alacsonyabban van, a csapat előrelépéseket tett e téren. Eddig minden a terv szerint megy, például a hűtéssel is, ahol a pályán igazoltuk az elméletben jósoltakat.”
Schumi és Rosberg az első két napon elsősorban aerodinamikai tesztekkel igyekezett megerősíteni az extra szélcsatorna-munkálatok eredményét, de számos hosszabb etapot is futottak – főként Rosberg, aki közepes benzinmennyiséggel egészen jó tempót mutatott.
A következő két nap aztán a versenyszimulációk jegyében telt. Csütörtökön Schumacher Mark Webberrel egy időben, fél három környékén kezdte meg idei első „versenyét” – remek összehasonlítást kínálva ezzel számunkra. (És Brawnék számára, akik nem kizárt, hogy szándékosan igazították a Red Bullhoz a kezdés pontos idejét: Webber két perccel korábban „rajtolt” Schuminál…) Küzdelmüket az alábbi grafikon szemlélteti:
Úgy tartják, a versenyszimuláció a legjobb összevetési alap egy téli teszten, lévén, ilyenkor nem lehet takargatni a valós teljesítményt: mindenki megtankolva vág neki a körözésnek, megmutatkozik a gumikopás mértéke, s ezek által az autók valós tempója és ereje. Buktatók viszont ez esetben is vannak. Például a benzintank mérete. Barcelonában egy versenytáv teljesítéséhez tudniillik nem szükséges annyi üzemanyag, mint amennyi maximálisan elfér egy autó gyomrában: a katalán ringen egy tele töltött autó akár 70-75 kört is megtehetne tankolás nélkül. Márpedig ez lehetővé teszi a nagycsapatok számára a trükközést is: 10 kg pluszsúly jó háromtized másodpercet jelent körönként, ami alaposan torzíthat a versenyszimuláció által alkotott képen. Hogy Webber és Schumacher autójában mennyi benzin volt pontosan, nem tudhatjuk, ám ha abból indulunk ki, hogy téli felkészülése során mindkét csapat igyekezett minél többet eltitkolni valós teljesítményéből… nos, akár ugyanannyi is lehetett… További nehézség az összevetésnél, hogy amennyiben egyes autók félrecsúsznak az egyensúlyi beállításokkal, az drasztikusan megnöveli a gumikopás mértékét, és csökkenti a tempót – rosszabb képet mutatva, egy autó valós teljesítményénél. Mivel a nap végén mind Webber, mind Schumacher elégedetlen volt kocsija kezelhetőségével, feltételezzük, hogy mindkét csapat képes ennél jobb versenyszimulációra (Rosbergnél ezt látni fogjuk). A Red Bull esetében a problémát a beállítások pontatlansága jelentette (délelőtt nem sokat körözött a csapat), míg Schuminál az egyensúllyal voltak problémák (kiszámíthatatlan volt a kocsi a súlycsökkenéssel és a gumik állapotának változásával).
Mielőtt elemezni kezdünk, nézzük a gumistratégiák közti különbséget! Mindketten lágy keveréken indultak, majd míg Michael ezután mindig keményet kapott, Webberék a kemény–közepes–kemény sorrendet választották. Az átlagköreik ennek megfelelően alakultak: az ausztrál az első etapban 0,7; a másodikban 0,5; a harmadikban már 1,2, míg az utolsóban 1 másodperccel volt jobb. Schumachernek tehát a harmadik etapja volt a leggyengébb. (A negyediket nem érdemes összevetni, mivel Webber technikai gondok miatt majd’ félórás szünetet iktatott be.)
És akkor jöjjön a grafikonunk! Az ábráról elsőként a Red Bull fölénye olvasható le, ám az eltérő gumistratéga (és a lentebb taglalt egyéb tényezők) miatt a látszat könnyen megtéveszthet minket. Az első körök viszont általában mérvadóak: még jó állapotban vannak a gumik, és a stratégia is nagyjából azonos. Ezeket szemlélve a Red Bull jó 3-5 tizedes fölényben van, ami a brackley-iek tavalyi 1–1,5-es lemaradáshoz képest hatalmas előrelépés lenne… amennyiben mindez a valós különbséget jelentené.
A másik szembetűnő jelenség a gumikopás. Az első etapban szemmel látható a szétnyíló olló, mely a Pirellik gyors leépülése okozott a Mercedesnél: a kezdeti 3-5 tizedből hamar 1-1,5 másodperc lesz, Schumachernek pedig három körrel korábban kerékcserére kell mennie. Ez 2011-et idézi, azzal a különbséggel, hogy ezúttal a problémát inkább az első kerekek jelentik. Talán a tavalyi szenvedés miatt előretolt egyensúlyt túlságosan is előre tolták? Talán az F–csatornához igazított orrésznél az új eszköz bevetése miatt elkerülte valami a figyelmüket? Talán a kocsi rég kész mechanikai paraméterevel lőttek mellé, mert a plusz fejlesztési időben inkább az aerodinamikára összpontosítottak? Tény, a két versenyző később egyaránt panaszkodott a bal első kerekek kopására, ami ellen Rosberg szerint a négy nap során bármit tehettek, nemigen vált be. Ugyanakkor nem árt megjegyezni, hogy a barcelonai pálya kimondottan zabálja a bal elsőt, ráadásul az új Pirellik más csapatok esetében is mutattak erős kopást.
Vajon aggódnunk kéne? Ha a második etapot nézzük, ahol a két versenyző szintén azonos keveréken (kemény) volt, láthatjuk, hogy Schumacher gumikopása ott már koránt sem vészes, sőt, valamivel egyenletesebb tempóra volt képes, mint az ausztrál. Az Auto Motor und Sport német szaklap információi szerint Schumacher szimulációja során mindvégig használt abroncsokon futott. Mivel Webber viszont a délelőtt folyamán technikai problémái miatt mindössze 10 mért kört tett meg (a 28-ból, melyek nagy része a bokszkiállás gyakorlására ment el), s ezek során főként a kemény keveréket használta, esetében joggal feltételezhetjük, hogy szimulációját friss (vagy legalábbis frissebb) lágy szetten kezdte.
Minden abroncsnak van egy meghatározott élettartama. Tegyük fel, hogy ha megvizsgáljuk a gumik működését, azok minden csapat esetében ugyanolyan lépcsőzetes leépülési folyamaton mennek keresztül, a különbséget csupán az elért köridő, illetve az egyes lépcsőfokok elérésének ideje jelenti. A végső lépés az a pont, amikor a gumi hirtelen megadja magát, s a köridő drasztikusan visszaesik – ekkor jön a kerékcsere. Amennyiben Michael első etapját egy három körrel öregebb garnitúrán kezdte, értelemszerű, hogy három körrel korábban is áll ki. Hátrányának fokozatos növekedését ez máris megmagyarázná. De vajon hogy fest grafikonunk, ha ezt a különbséget kiegyenlítjük, és a Pirellik állapotának megfelelően Schumi köreit három körrel jobbra toljuk?
A szétnyíló olló még most is ott van, de már nem olyan széles, ráadásul az imént az első egy-két körben látott 3-5 tizedmásodperces különbség nagyjából az egész etap során állandó a két autó között. Ebben az esetben azt mondhatnánk, lehet, hogy a Mercedes gyorsabban fogyasztja a gumikat, mint egyik-másik vetélytársa (Red Bull, McLaren, Lotus, Sauber), ugyanakkor a W03 nagyon gyors is. Talán mégsem akkora a baj, mint azt a látszat mutatja?
Hangsúlyoznánk, ezen okfejtés csupán egy elméleti játék, így eredménye éppúgy lehet félrevezető, mint a valós grafikon szó szerinti értelmezéséé! Ahhoz, hogy Schumacher teljesítményét valamilyen szinten el tudjuk helyezni a skálán, sokkal inkább érdemes azt Rosberg másnapi versenyszimulációjához viszonyítani. Ross Brawn elmondása szerint a csapat Schumi tanácsai, valamint a gyűjtött adatok alapján alaposan megváltoztatta a W03 beállításait, ami meg is látszott annak teljesítményén. Rosberg délelőtt 10:45 körül kezdett, vagyis a legideálisabb idősávban, amikor a pálya tapadása a legjobb, a hőmérséklet pedig ideális a motornak és a gumiknak egyaránt. (Nem véletlen, hogy az ezt megelőző három napban rendre ilyenkor, dél környékén születtek a legjobb idők – nemcsak a Mercedesnél!) Az alábbi grafikonon látható időkülönbségek nagy része tehát a körülményeknek köszönhető, de vajon mennyit értek a változtatások?
Nico a „versenye” során végig kemény keveréken ment, így görbéje az első etapot leszámítva kitűnően összevethető csapattársával. A gyorsulás egyértelmű, Rosberg még Webber előző napi teljesítményét is túlszárnyalta. Első etapja annak ellenére is sokkal jobb Schumacherénél, hogy ő élvezhette a lágyabb szett tempóelőnyét – a gumikopás közti hatalmas különbség pedig természetes, hisz a kemény keverék nyilván tartósabb. A további kép viszont nagyjából az egy nappal korábbinak felel meg: a második és negyedik szakaszban Nico gumija kevésbé bírta, csupán a harmadik részben volt egyértelműen előnyben. Hogy ez minek volt köszönhető, nehéz megítélni: 1. tavaly Schumi rendre jobban bánt a gumikkal a versenyen; 2. Rosberg kocsija talán inkább a közepes benzinmennyiségre volt belőve, mivel a korábbi napokban rendre ő körözött könnyebb autóval; 3. egyszerűen Schumacher harmadik etapja sikerült gyengébbre a többi háromhoz képest.
Az alábbi grafikon a két Mercedes átlagköreit szemlélteti.
Ennek szinte párhuzamos vonalaiból kiderül, a két versenyző között szinte a teljes távon azonos volt a különbség, vagyis Schumacher nagyjából ugyanannyit javult etapról etapra, mint Rosberg. A különbség átlagköreik közt: 1,2 mp, 1,2 mp, 1,6 mp, 1,4 mp. Az első résszel nehéz mit kezdeni a gumik közti eltérés miatt, a harmadik etap viszont egyértelmű visszaesés Schuminál, aki a verseny második felében amúgy is valamivel gyengébbnek tűnik. Utóbbiból arra gondolhatunk, azok a bizonyos egyensúlyi gondok elsősorban talán ekkor, könnyebb autóval jelentkeztek… Rosberg az utolsó etapban nagyon gyorsan kezdett, ugyanakkor gumija teljesítménye ennek megfelelően drasztikusan esett vissza – sokkal jobban, mint Michaelé előző nap. Így is jobb átlagköre viszont azt mutatja, hogy ez utóbbit a tempóval képes volt kiegyenlíteni.
Ebből kiindulva pedig akár le is vonhatjuk a tanulságot: hiába a hátrány a gyors gumikopás miatt, a jó tempó egyelőre többet érhet. Talán emiatt nyilatkoztak olyan nyugodtan a Mercedesnél a tesztidény végén arról, hogy nincs gumikérdés náluk? Talán. Egy biztos: Nico Rosberg fent vázolt versenyszimulációja az egész téli teszt legjobbja volt. És bár ez azt is bizonyíthatja, hogy a Red Bull és a McLaren korántsem mutatta meg foga fehérjét, annyit ezek alapján is biztosan állíthatunk, a Mercedes komoly fejlődésen ment keresztül a tél folyamán. Talán komolyabbon bármely vetélytársánál…
Az első barcelonai teszt végén a csapatnak egy hét állt rendelkezésére ahhoz, hogy a gyűjtött ismereteket kielemezzék, s a következő hétre szánt fejlesztéseket ennek megfelelően készítsék elő.
Amit az első barcelonai teszt megmutatott:
- Továbbra is létezik gumikérdés Brackley-ben, ám mivel a csapat nagyot fejlődött, autójuk tempója pedig kimondottan ígéretes, amennyiben ezt képesek lesznek egy bizonyos határon belül tartani, nem okoz számukra akkora problémát, mint 2011-ben. Amennyiben viszont a bajnokság helyszínein tapasztalt, a tesztétől eltérő körülmények között e hiányosság még inkább kidomborodik, az könnyen zátonyra futtathatja a csapat idei szezonját is, tehát mindenképpen lépniük kell Brawnéknak.
- A Mercedes nagyot lépett előre önmagához képest. A mostani köridőket a tavalyi Spanyol Nagyíjéhoz hasonlítva elmondható, hogy a kocsik gyorsabbak lettek (a gumik és a hűvös körülmények kulcsszerepet játszanak ebben), a Red Bullhoz viszonyított lemaradás pedig drasztikusan csökkent. Még ennél is örvendetesebb viszont, hogy a W03 egy-két meghibásodása ellenére is kimondottan megbízható autónak tűnik, ami mind a fejlesztésben, mind az etéren gondokkal küzdő csapatokkal szemben hatalmas előny.
Barcelona számokban:
Pályahossz: 4655 m
2011-es körrekord: 1:21,249 (Schumacher, Mercedes W02)
2011-es Mercedes körrekord az első teszten: 1:23,168 mp (Rosberg, Mercedes W02)
Hivatalos körrekord: 1:13,471 mp (2006, jún. 1. – M. Schumacher, Ferrari F2006)
Michael Schumacher: 178 kör, 829 km (1:23,384 mp, 3. nap, összesített eredmény: 9.)
Nico Rosberg: 221 kör, 1029 km (1:23,843 mp – 4. nap, összesített eredmény: 15.)
Mercedes: 399 kör, 1857 km
Folytatás a következő részben: terítéken a második barcelonai teszt, a csapat újításai, és az általuk tett előrelépések, a Mercedes fejlődése 2011-hez képest, a Schumacher és Rosberg közötti erőviszonyok, valamint a melbourne-i esélylatolgatás.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése