Éppen csak elkezdődött, máris véget ért a téli tesztidőszak. A Mercedes-rajongók számára különösen rövidnek tűnhetett: az új W03-ról csupán a második teszten rántották le a leplet, így a csapatnak kétszer négy napja volt arra, hogy felkészítse azt Melbourne-re. A tesztprogram tehát kimondottan sűrű volt, mi viszont ezen összevisszaságban is megpróbálunk tiszta képet kapni arról, mi is történt alatta – hátha ezzel is közelebb jutunk ahhoz, mi vár ránk az egyre közeledő hétvégi idénynyitón! Tesztnaplónk második részében megvizsgáljuk a Mercedes fejlesztéseit az utolsó teszten, esélylatolgatunk, s megpróbáljuk megfejteni, miért is olyan nyugodt Norbert Haug.
Barcelona, 2012. március 1–4.
Hogy a Mercedes csapat brackley-i gyárában az első barcelonai teszt alatt és után is aktív élet folyt, a katalán pályára való visszatérés hűen bizonyította. Ross Brawnék elégedetten folytatták a munkát a W03-assal, az egy héttel korábbi teszt ugyanis bíztatóan alakult: egyfelől produktív öt napot zártak, mely során két versenyszimulációval győződtek meg arról, hogy az előzetes számítások pontosak, az új kocsi pedig remek potenciállal bír; másfelől pedig a nyert adatok kijelölték számukra az utat is, amerre haladniuk kell e potenciál minél hatékonyabb kihasználása érdekében.
Az új kocsi persze új csomagot is kapott, ám ennek részletei kevésbé voltak látványosak, mint a Red Bull vagy a McLaren frissítései. Norbert Haug a nagy titokba beavatottak elégedett magabiztosságával meg is jegyezte: „Ezek inkább a felszín alatt megbúvó újítások.” Na persze, miért is adnának lovat a vetélytársak kémei alá…
Ám az „ami igazán fontos, az a szemnek láthatatlan” igazsága ezúttal nem teljesen állta meg a helyét: a szakértő szemek így is meglátták, hogy a W03 egy új hátsószárnnyal gördült pályára, s azóta már azt is tudjuk, ez több volt holmi aerodinamikai finomításnál. A német Auto Motor und Sport információi szerint a csapat egy az orrkúúpos F–csatorna elvén működő megoldást fejlesztett ki a DRS-éhez. Az egyre magasabb végsebességért, valamint a nagyobb légellenállás nélkül elért magasabb leszorítóerőért való közdelem foyltatódik!
Minél többet tud meg a szurkoló a Mercedes egyedi megoldásairőől, annál büszkébbé válik: végre az ő csapata is élen jár valamiben. És valóban, a Mercedes által 2010-ben – félig kényszerből – választott út, azok után, hogy két évig a vonat után futó ember képét vetítette a fárdára, egyre inkább megmutatja, előnyei is voltak. Hiába, a sok futás megedzi az embert!
De miről is van szó pontosan? Amikor 2010-ben szabályosnak nyilvánították a McLaren által kitalált F–csatornát, a Mercedes feltehetően nem örült. Ápp arra az évre fejlesztett ki tudniillik egy speciális airbox-megoldást, mely az amúgy is egyedi motorborítással bíró rövid autón teljesen lehetetlenné tett az F–csatornához nélkülözhetetlen cápauszony kialakítását. Nem volt hát mit tenni, cápadressz helyett azt kellett bizonyítani, hogy ez az elem nem nélközhetetlen az F–csatornához… Ha a hegy nem megy…
A csapat akkor elsőre egy a hátsószárny közepére helyezett csatornát választott megoldásként, mely passzívan működött – erősen kérdőjeles hatékonysággal. Az év derekán aztán jött a B változat: egy aktív rendszer, amelyet a versenyző működtet, s amelynél a légcsatornák alternatív módon a hátsószárny véglapjain keresztül juttatták el a levegőt a szárnylapok alá – „megtisztítva” ezzel az ottani áramlatokat. Ezen út eredményeként a csapat komoly kutatásokat végzett, megismerte az aktív és passzív rendszert is, azok problémáit és előnyeit, s miután előbbit betiltották, a kettő ötvözetéből létrejött a 2012-es változat. Mindjárt kettő is: egy elől, aztán most hátul is, a DRS-sel összehangolva. A Barcelonában tesztelt hátsó légterelő tehát az elmúlt két idény változó sikerű vívmányainak ötvözetéből született mestermunka. (Legalábbis ha beteljesíti a tőle elméletben elvártakat.)
Tavaly a DRS technológiájával már élen járt a csapat, ám ennek előnyeit még nem tudták igazán kiaknázni: az út rögös volt, sok probléma elé állította őket (ld. az év eleji betliket, amikor a rendszer még a kanyarokban is nyitva volt olykor – Melbourne, Sepang, Sanghaj). Ennek elkerülése érdekében a 2012-es DRS-t például sokkal gyorsabbá tették: hamarabb nyílik és kevesebb idő alatt zár. De a csapat nem állt meg itt, a versenyző gombnyomására tudniillik nemcsak a szárny nyílik, de az F–csatorna is működésbe lép.
Az orrkúpba elhelyezett F–csatornáról azt mondják, 6–8 km/órás sebességnövekedést eredményezhet (vagy azonos végsebességgel jóval nagyobb leszorítóerőt a meredekebbre állítható elsőszárnyon), így a DRS – F–csatorna kombó nyilván hasonlóan hatékony. Mindez kiegészülve a Mercedes-motorral és a KERS-sel (mindkettőt a legerősebbnek tartják), a pályán is visszaköszönt: Barcelonában a csapat (de pl. a hasonló fegyvereket bevető McLaren is) jó 18 km/órával nagyobb csúcssebességre volt képes, mint a Red Bull. Nem véletlenül mondta nemrégiben Helmut Marko: „A Mercedes nagyon jó újításokkal nagyot lépett előre.”
Nos, a Mercedeséhez hasonló megoldásokkal szintén kacérkodó, de Melbourne-be ezeket még el nem vivő osztrákoknak van is mitől tartaniuk: a DRS használata az eddig az ő felségterületüket jelentő időmérőn korlátlan, így a belőle származó előny maximálisan kihasználható! Csak remélhetjük, hogy a szombatonként mindig túlteljesítő Rosberg mellett mindebből az egykörös teljesítménye javítására szoruló Michael Schumacher is profitál majd!
Az új aerodinamikai csomagot értelemszerűen alaposan le is kell tesztelni. A Mercedes első két napja egyebek mellett főként erről szólt. Rosberg a csütörtöki napon rengeteg kört tett meg, tesztelte az újdonságokat, valamint a beállítás variációkat. Másnap Schumacher viszont kifogta a tesztidény legflúgosabb napját: 8 piros zászló hátráltatta munkáját, amiből kétszer ő maradt a pálya szélén. AZ első eset akár még tudatos is lehetett (a W03-ból állítólag kifogyott az üzemanyag), a második oka viszont azóta is rejtély. Michael kicsúszott, s a kavicságyban maradt, ám a csapat ezt követően nem adott ki hivatalos közleményt, hogy műszaki vagy versenyzői hiba miatt. A korábban bemutatott új hátsószárnyat és a gyorsabban, hatékonyabban működő DRS-t elnézve cseppet sem lennénk meglepve, ha azok a tavalyi első futamokon látottakhoz hasonlóan összefüggnének a kicsúszással…
Schumi a nap végén viszont nem csak a csapattársánál megtett jóval kevesebb kr miatt érzett elégedetlenséget – továbbra sem békült ki a gyors gumikopással: „Mindenki szenved ezzel valamennyire. Nem tudom, mi hol tartunk a többiekhez képest, de látom, hogy vannak, akik jobban boldogulnak. Szóval mindenképp van hová fejlődnünk.”
Schumi ezzel lényegében utolsó tesztnapja programját is előre elárulta nekünk. Vasárnap tudniillik elsősorban a gumikezelésen dolgozott, hosszabb etapok teljesítésével. Az utolsó két napon mindezek ellenére is kissé meglepő lehetett, hogy a csapat már nem teljesített versenyszimulációt. Ennyire elégedettek voltak a múlt hetiekkel? Akkor nem úgy tűnt… Vagy ennyire biztosak a dolgukban az idén? Az előző két szezon után ez azért szokatlan… Pedig a gumikérdés kapcsán ugyanilyen arcukat mutatták: Norbert Haug nyugodt hangon hárított, a csapatnak nincs ilyen gondja. Vajon ennyire jó a Mercedes? Nyugtató mondatokból már 2010-ben és 2011-ben sem szenvedtünk hiányt, ám ezek most először valóban nyugodt szájakból hangzottak el! Vajon mi áll ennek hátterében?
A Mercedes idei utolsó két tesztnapja meglehetősen szolidra sikeredett: a csapat háttérbe vonult, Rosberg egyedül megtett körei számával hívta fel magára a figyelmet, míg Schumi csendesen rótta kilométereit, melyek során a két nappal korábban szükségesnek ítélt fejlődést a gumik terén, úgy tűnt, nagyjából sikerült elérni. A nap folyamán köridői egyre következetesebbek lettek, az ellenfelekhez viszonyított kép pedig már közel sem tűnt riasztónak. Hiába ugyanis a Lotus gumikímélése, a Pirellik alattuk is koptak (a második napon Romain Grosjean, az utolsó Kimi Räikkönen futott versenyszimulációt), s még ha kevésbé is, köridőik koránt sem tűntek eget rengetően erősnek, elmaradtak a Mercedesétől is.
Az Auto Motor und Sport a teszidény végeztével elemzést készített, melyben a 2012-es kocsik barcelonai hosszú etapjainak átlagidejét számolta ki, s vetette össze a 2011-es tesztidőkkel, valamint a Spanyol Nagydíj eredményeivel. Az összkép tetszetős, a csapatok közül messze a Mercedes nyerte a legtöbb időt. A csapat összesen 3,048 mp-et javult, míg mondjuk , a McLaren 1,150 mp-et, a Red Bull 0,706 mp-et, a Lotus 0,935 mp-et, a Ferrari pedig 0,872 mp-cel lassabb lett…
Ehhez persze nem árt hozzátenni, hogy a csapat tavaly az utolsó teszt utolsó két napjáig a W02 alapváltozatát használta, mely másodpercekkel lassabb volt a valós autónál, s amely így alaposan rontott az akkori átlagon; míg a tavalyi versenyen más gumikkal, s ezáltal más stratégiával érték el azt az átlagot, melyet a német szakportál alapul vett. De a fejlődés így is egészen elképesztő, s az Auto Motor und Sport sem véletlenül tartja a csapatot a Red Bull mögötti 2-3. erőnek.
Haugék nyugalma így egyre érthetőbb. Hát még akkor, ha az összesített eredményeket nézzük: a Mercedes utolsó lett a leggyorsabb barcelonai körök rangsorában. Igen, ez bíztató jel, tudniillik csupán azt mutatja meg nekünk, hogy a csapat valójában sosem körözött igazán könnyű autóval, vagy ha igen, igyekeztek visszafogni teljesítményüket. Nemcsak a bokszban, ponyvákkal, de a pályán is sokat takargatott tehát a bajor gárda. Nyilván nem véletlenül, takargatni csak az tud, akinek van is mit…
Mekkora különbség ez a tavalyi utolsó tesztnapon futott szuperkörhöz képest! Akkor a Mercedesről mindenki azt tartotta, hogy gyengék lesznek. Aztán az új csomaggal futottak egy gyors kört, amilyet korábban még senki, ezzel is bizonyítandó kocsijuk erejét a külvilágnak. Aztán tudjuk, mi lett belőle… Ezúttal úgy fest, épp az ellenkezője zajlott: a csapat minden megtett az igazán gyors körök elkerüléséért. És ez több, mint bíztató!
Barcelona számokban:
Pályahossz: 4655 m
2011-es körrekord: 1:21,249 (Schumacher, Mercedes W02)
Hivatalos körrekord: 1:13,471 mp (2006, jún. 1. – M. Schumacher, Ferrari F2006)
Michael Schumacher: 179 kör, 833 km (1:22,939 mp, összesített eredmény: 17.)
Nico Rosberg: 257 kör, 1196 km (1:22,932 mp, összesített eredmény: 16.)
Mercedes: 399 kör, 1857 km
Tesztek 2012:
Michael Schumacher: 2432 km
Nico Rosberg: 2996 km
Mercedes: 1183 kör, 5427,9 km
W02: 348 km, 1540,9 km
W03: 835 kör, 5427,9 km
Schumacher vs. Rosberg
Amióta Schumacher visszatért, minden év elején az jelenti az egyik legnagyobb és legnépszerűbb kérdést, vajon mire lesz képes Nico Rosberg ellen. Nos, aki a tesztek alapján szeretne közelebb jutni a válaszhoz, azt ki kell ábrándítsuk. A tél során tudniillik teljesen más programot futott a két versenyző. Egyfelől nyilván mindig külön napon mentek, aminek következtében rendre egymás munkáját folytatták. Így volt ez az első barcelonai héten, amikor is Nico versenyszimulációját Michael előző napi tapasztalatai alapján építették fel. Rosberg a tél folyamán jóval több kilométert tett meg csapattársánál, ami egyfelől némi hátrány a Hétszeresnek, másfelől viszont a teljesített programjaik közti különbséget bizonyítja.
Teljesítményük összevetésekor így aztán leginkább a megérzések és találgatások maradnak. Ott van egyfelől a gumikérdés. Érdekesség, hogy a gumik kopásával kapcsolatban elsősorban Michael Schumacher részéről hallottuk némi aggodalmat. Vajon az új első gumik számára komolyabb problémát jelentenek? Tény, hogy a Pirelli idei hátsó abroncsai jobban tapadnak, ám a befújt diffúzor betiltásával, valamint a Mercedes tervezési irányával (tengelytávnövelés, a kocsi tömegközéppontjának előrébb tolása a tavalyi hátsó gumikopás csökkentése érdekében) a W03 egyensúlya valamelyest előrébb tolódott. Michael Schumacher stílusából adódóan az erősen terhelhető első tengelyt szereti, tehát a változás akár még a kezére is játszhat. De vajon mi van akkor, ha ez az első terhelés a kelleténél kicsit nagyobb lett? Mi van akkor, ha a csapat kissé túlságosan is előretolta az egyensúlyt, s így az első kerekek Schumacher autóján jobban kopnak, mert ő egyszerűen jobban terheli őket, s mert ezen terhelés már túl sok nekik? Mindez csupán egy felvetés, amire érdemes lesz figyelni az idei évben.
A másik, Schumacher teljesítményét alapvetően meghatározó kérdés az időmérős szereplés. Ross Brawn nemrég elmondta, hogy Michael az elmúlt években általában amiatt szenvedett úgy szombatonként, mert a mostani gumik egész egyszerűen kevésbé fekszenek neki. Rosberg egy körön sokkal inkább ki tudja hozni belőlük a maximumot, jobban fel tudja készíteni őket, s hatékonyabban tartja azokat a számukra ideális állapotban (hőmérséklet, terhelés). Nos, Schuminak mindenképpen fejlődnie kell idén a kvalifikációkon, tudniillik ha erős autójuk lesz (márpedig erre végre jó esély van), egy-egy rajtpozíció igenis sokat fog érni – mégpedig elsősorban a stratégia miatt. Mert hiába szerez mondjuk valaki egy harmadik rajthelyet, ha csapattársa az élről indul, máris stratégiai hátrányba kerül hozzá képest. Amivel azt a két hely különbséget igen nehéz ledolgozni, hisz rendre őt hívják ki később kerékcserére… Hasonló helyzetet már sokat láttunk a Mercedesnél az elmúlt két évben.
S hogy mégis mi mindenben bízhatunk akkor? Egyfelől abban, hogy Michael Schumacher már tavaly is hatalmasat fejlődött, aztán abban, hogy versenytempója, a teljes versenytávon mutatott gumikezelése, stratégiai érzéke már 2011-ben is csapattársa fölé emelte őt, és végöl abban, hogy a Mercedes idén talán egy az időmérőn is jobban muzsikáló autóval rendelkezik, mely óhatatlanul is előrébb kell segítse a rekordbajnokot az eddig gyengepontját jelentő kvalifikációkon is.
***
Melbourne, 2012. március 16.
Michael Schumacher megnyeri a második szabadedzést (azok után, hogy az elsőn a harmadik helyen végez). Esett az eső Melborune-ben, a pálya vizes volt, majd száradt és egyre gyorsult. Schumacher szemmel láthatóan eltérő programot teljesített, mint csapattársa, vagy mondjuk a két Red Bull és McLaren. Ugyanakkor az a fajta lendület és magabiztosság, mellyel körözve időeredményén folyamatosan és következetesen javított, merőben szokatlan az elmúlt két esztendőt követően. Ez egy új év, ez egy más év. Mert bár Schumacher edzéselsősége valójában semmit sem jelent, az már sokkal többet, hogy a Mercedes végre stabilan hozza a hozható szektoridőket, hogy ezúttal a pálya egyik részén való javítás nem követel kompromisszumokat a másik szakaszokon mutatható teljesítmény terén – s hogy úgy tűnik, Schumi kimondottan jól érzi magát az autóban! Ez ugyanis annak a jele, hogy az autó versenyképes, komoly potenciál van benne, s a téli tesztek sejtése egyre inkább úgy tűnik, több volt, mint bizakodás.
Melbourne, 2012. március 18.
A kockás zászló idén először lecsap. Vajon hol éri Schumit?
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése