Leállított fejlesztés – egyre jobb eredmények, egyre stabilabb teljesítmény. Vagy a Mercedes W01-et tervezték kimondottan a távol-keleti klímára, vagy egy furcsa paradoxonnal van dolgunk! Amióta ugyanis a Mercedes GP felhagyott idei kocsija folyamatos frissítésével, kiegyensúlyozottabbá vált: egy egyre jobban teljesítő bajnokkal, egy hatodik hellyel Szuzukában, egy negyedikkel pedig Jongnamban. Különös? Nem annyira. Inkább ésszerű!
A jelenkor Forma–1-ében már szinte mindent a fejlesztés határoz meg. Az egyes helyszínekre érve amolyan krupiéként osztja ki a lapokat a csapatok között – eleve határozva az adott helyszín erőviszonyairól. Ha valaki rossz lapot kap, hamar kiszáll a versenyből, és máris új osztásra vár, míg mások pókerarccal figyelik a megfelelő pillanatot ászaik felvillantására. E kis játékokból aztán felépül maga a szezon. Aki az első játékokban gyenge lapokat kapott, behozhatatlan hátrányba kerülhet – akár az egész szezonja is rámehet. Ekkor választhat a szerepek között: vagy naivan a csodára vár, vagy mindent föladva elégszik meg a középszerűséggel és kiszáll, avagy a vereséget türelmesen elfogadva nézi végig, ahogy ellenfelei learatják a babérokat, és megvárja a következő partit, amikor majd mindenki gatyáját elnyeri… A tehetetlen, az átlagos és a céljait föl nem adó bölcs egy dologban egyezik: mind a vesztesek csoportját gyarapítják. Csakhogy míg előbbi kettőnek esélye sincs arra, hogy változtasson ezen, utóbbinak annál inkább!
Mert kulcsszavuk a tudatosság.
Van egy másik játék is, a neve Gazdálkodj okosan. Az előzőnél jóval nagyobb szerep jut benne a tudásnak – jóval kisebb a szerencsének. Itt győztes nemcsak akkor lehetsz, ha jó „lapjárásod” van, hanem akkor is, ha a meglévő dolgaid megfelelően kombinálod. Nem kell feltétlenül gazdagnak lenned, a legjobb alapokkal rendelkezned – elég, ha a meglévőt osztod be és használod fel megfelelően. Így akár a mellényúlásból és balszerencséből is kovácsolhatsz előnyt. Ez a játszma – éppen a taktikázás és kombinálás miatt – olykor csalóka képet mutat. Tudniillik hosszútávú, ezért aki már-már vesztesnek tűnik az egyik pillanatban, bármikor felállhat és tarolhat a másikban. Vagyis csak később derül ki, ki nevet a végén.
Ám ahelyett, hogy e harmadik játék szabályainak ismertetésébe is belekezdenék, a tárgyra térnék. Napjaink Forma–1-e egyre inkább két, egymással összefüggő, mégis különálló szinten zajló játék kombinációja. Az elsődleges játszma természetesen a szemünk előtt, a pályán zajlik. Versenyzésnek hívják, és e sorok írója és olvasói nyilvánvalóan egyaránt odavannak érte, elvégre valamiért írják és olvassák e sorokat…
A másik játszma viszont az egyes csapatok gyárainak rejtett csarnokaiban, irodáiban folyik. Ez a fejlesztési verseny, mely meghatározza az általunk látott pályán folyó küzdelmeket. Hogy ki milyen munkát végez, annak eredményét a pályán látjuk viszont – az eredményjelző segít ebben. E logika szerint a Mercedes GP az elmúlt hat hétben remek munkát végzett. Míg ugyanis a nyár folyamán már-már meglehetősen labilis teljesítményt mutattak, olykor tanácstalanul szenvedtek, vergődtek és el-elsüllyedtek a középmezőnyben, addig Japánban és most Dél-Koreában egyenletes és biztos versenyzéssel hozták ki csomagjukból a lehető legjobbat.
De mindez nem a fejlesztések eredménye. Sőt, bármily furcsán is hangzik, sokkal inkább a fejlesztések leállításáé! Nem, ezt a paradoxont nem én találtam ki, hanem Ross Brawn mondta nemrégiben: „Az új elemek tesztelése helyett arra összpontosíthatunk, hogy egyre jobban megismerjük az aktuális csomagot, ezért a pilóták tudják, hogy hogyan kell jól beállítani az autót.”
Sokakban nyilván hitetlen fejcsóválásban kitörő kételyt váltanak ki e mondatok. Csakhogy Brawn nem szokott badarságot beszélni! Miről is van akkor szó? Mi történt az elmúlt hetekben Brackley-ben?
Mert kulcsszavuk a tudatosság.
Van egy másik játék is, a neve Gazdálkodj okosan. Az előzőnél jóval nagyobb szerep jut benne a tudásnak – jóval kisebb a szerencsének. Itt győztes nemcsak akkor lehetsz, ha jó „lapjárásod” van, hanem akkor is, ha a meglévő dolgaid megfelelően kombinálod. Nem kell feltétlenül gazdagnak lenned, a legjobb alapokkal rendelkezned – elég, ha a meglévőt osztod be és használod fel megfelelően. Így akár a mellényúlásból és balszerencséből is kovácsolhatsz előnyt. Ez a játszma – éppen a taktikázás és kombinálás miatt – olykor csalóka képet mutat. Tudniillik hosszútávú, ezért aki már-már vesztesnek tűnik az egyik pillanatban, bármikor felállhat és tarolhat a másikban. Vagyis csak később derül ki, ki nevet a végén.
Ám ahelyett, hogy e harmadik játék szabályainak ismertetésébe is belekezdenék, a tárgyra térnék. Napjaink Forma–1-e egyre inkább két, egymással összefüggő, mégis különálló szinten zajló játék kombinációja. Az elsődleges játszma természetesen a szemünk előtt, a pályán zajlik. Versenyzésnek hívják, és e sorok írója és olvasói nyilvánvalóan egyaránt odavannak érte, elvégre valamiért írják és olvassák e sorokat…
A másik játszma viszont az egyes csapatok gyárainak rejtett csarnokaiban, irodáiban folyik. Ez a fejlesztési verseny, mely meghatározza az általunk látott pályán folyó küzdelmeket. Hogy ki milyen munkát végez, annak eredményét a pályán látjuk viszont – az eredményjelző segít ebben. E logika szerint a Mercedes GP az elmúlt hat hétben remek munkát végzett. Míg ugyanis a nyár folyamán már-már meglehetősen labilis teljesítményt mutattak, olykor tanácstalanul szenvedtek, vergődtek és el-elsüllyedtek a középmezőnyben, addig Japánban és most Dél-Koreában egyenletes és biztos versenyzéssel hozták ki csomagjukból a lehető legjobbat.
De mindez nem a fejlesztések eredménye. Sőt, bármily furcsán is hangzik, sokkal inkább a fejlesztések leállításáé! Nem, ezt a paradoxont nem én találtam ki, hanem Ross Brawn mondta nemrégiben: „Az új elemek tesztelése helyett arra összpontosíthatunk, hogy egyre jobban megismerjük az aktuális csomagot, ezért a pilóták tudják, hogy hogyan kell jól beállítani az autót.”
Sokakban nyilván hitetlen fejcsóválásban kitörő kételyt váltanak ki e mondatok. Csakhogy Brawn nem szokott badarságot beszélni! Miről is van akkor szó? Mi történt az elmúlt hetekben Brackley-ben?
Játszmák a kulisszák mögött…
Miután a hungaroringi kiesését követően már az addig még optimistán a bajnoki címről beszélő Nico Rosberg is lemondott az idei szezonról, a Mercedes-csapat végleges döntést hozott: a már a munkaasztalokon lévő fejlesztések bevetését követően a W01-es kocsit hagyják kifutni az idei szezonban, az új ötleteiket és megoldásaikat pedig megtartják a következőre. Mindez azt jelenti, hogy bár Monzába egyedi aero-csomaggal, Szingapúrba pedig kisebb fejlesztésekkel érkeztek, mindez valójában csak abban a bizonyos mindenki által látott játékban jelentett frissítést. A háttérben zajló játékban ugyanis már jóval előrébb jártak: ezen munkálatokat (tervezés, tesztelés) korábban elvégezték, csupán a megvalósítás (gyártás) és maga a bevetés jelentett komolyabb feladatot. Ami tehát a szemünk előtt zajló küzdelmet illeti: mindig egy-két lépéssel a másik küzdelem (azaz a fejlesztési verseny) mögött kullog. Vagyis számunkra, földi halandók számára mindig csupán a már megtapasztaltak adhatnak némi betekintést a valójában korábban lezajló eseményekbe.
Szeptember 10, péntek, Monza. Míg Michael Schumacher már az edzések elején szorgosan rója a köröket, Nico Rosberg valami teljesen más ritmus szerint ügyködik az olaszországi beállításokon: amikor Michael kint van, csapattársa bent figyel, majd mire kiér, Schumacher már az előző körök adatairól cseveg mérnökeivel. Az eredményjelzőn csupán azt látjuk, hogy a két csapattárs között délelőtt és délután is hat tizedmásodpercnyi a különbség – mindkétszer a fiatalabbik német javára. Ez kicsit sem elgondolkodtató, elvégre mindez megfelel az ez évi trendnek.
Miután a hungaroringi kiesését követően már az addig még optimistán a bajnoki címről beszélő Nico Rosberg is lemondott az idei szezonról, a Mercedes-csapat végleges döntést hozott: a már a munkaasztalokon lévő fejlesztések bevetését követően a W01-es kocsit hagyják kifutni az idei szezonban, az új ötleteiket és megoldásaikat pedig megtartják a következőre. Mindez azt jelenti, hogy bár Monzába egyedi aero-csomaggal, Szingapúrba pedig kisebb fejlesztésekkel érkeztek, mindez valójában csak abban a bizonyos mindenki által látott játékban jelentett frissítést. A háttérben zajló játékban ugyanis már jóval előrébb jártak: ezen munkálatokat (tervezés, tesztelés) korábban elvégezték, csupán a megvalósítás (gyártás) és maga a bevetés jelentett komolyabb feladatot. Ami tehát a szemünk előtt zajló küzdelmet illeti: mindig egy-két lépéssel a másik küzdelem (azaz a fejlesztési verseny) mögött kullog. Vagyis számunkra, földi halandók számára mindig csupán a már megtapasztaltak adhatnak némi betekintést a valójában korábban lezajló eseményekbe.
Szeptember 10, péntek, Monza. Míg Michael Schumacher már az edzések elején szorgosan rója a köröket, Nico Rosberg valami teljesen más ritmus szerint ügyködik az olaszországi beállításokon: amikor Michael kint van, csapattársa bent figyel, majd mire kiér, Schumacher már az előző körök adatairól cseveg mérnökeivel. Az eredményjelzőn csupán azt látjuk, hogy a két csapattárs között délelőtt és délután is hat tizedmásodpercnyi a különbség – mindkétszer a fiatalabbik német javára. Ez kicsit sem elgondolkodtató, elvégre mindez megfelel az ez évi trendnek.
Szeptember 24, péntek, Szingapúr. A kép kísértetiesen hasonlít a két héttel korábbihoz: ismét két különböző program, ismét Rosberg neve előrébb az eredménylistán. A körszámok beszédesebbek: délelőtt Schumacher 24, csapattársa 9 (!), délután Michael 31, Nico 26 kört tett meg. A különbség kicsit sem elgondolkodtató, elvégre a bajnok számára új a szingapúri pálya, nyilván tanulnia kell még…
Mindebben semmi gyanús sincs, ám az első szabadedzés körülményeivel együtt mégis érdekessé válik a történet. Míg a vizes pályára a nagyágyúk véletlenül sem merészkednek ki, addig Schumacher elsőként fut mért köröket rajta. Amíg csapattársa a bokszban beszélget, Schumacher szorgosan gyűjtögeti az adatokat mérnökei számára. Az ok kézenfekvő: a nedves aszfalton való körözés semmiképpen sem segíti elő az amúgy száraznak jósolt hétvége előkészületeit, ráadásul száraz pályára beállítani az autókat nem lehet nedves pályán… A „lazsálás” tehát máris indokoltnak tűnik. De akkor Schumacher miért köröz oly szorgosan?
Amennyiben bedőlünk a látszatnak: nyilván a pályát tanulja. Amennyiben viszont ésszerűbb ok után kutatunk, megint kézenfekvő válaszhoz jutunk: Schumi talán nem is közvetlenül a szingapúri beállításokon ügyködik…
Persze a háttérben folyó játszmáról mi ekkor még mit sem sejtünk, az – mint tudjuk – több lépéssel előrébb jár.
Október 10, vasárnap, Szuzuka. Michael Schumacher a versenyt követően az RTL riporterének egymástól különböző kocsikról és háttérben zajló, mások számára ismeretlen történésekről beszél. A média azonnal lecsap a rébuszos megfogalmazásra, és már-már csapaton belüli viszálykodásokról találgat. Hangsúly az azonnalon! Tudniillik ez a fajta hirtelenség kellett ahhoz, hogy Schumi szavainak valódi jelentése szépen elsikkadjon a külsőségek szenzációszagú csillogása mellett.
Így aztán elmarad a múlton való elgondolkodás és a dolgok korábban egyértelműnek tűnő alakulásának újragondolása is.
Október 23, szombat, Jeongam. A csúcssebességeket összesítő táblázat Nico Rosberg nevével kezdődik (320 km/h), csapattársa neve mellett a 6-os szám és a 318,2-es érték szerepel. Előtte csupán az eleve F–csatornával tervezett McLarenek és a „legendásan” kis légellenállású Force Indiák állnak. Ám ez az eredmény annak tükrében szokatlan csak igazán, hogy az idei Mercedes az év korábbi szakaszában éppen a csúcssebesség terén volt leginkább lemaradva a mezőnytől – olykor csupán egy-két újonc csapat autóját voltak képesek megelőzni ezen összevetésben…
Most viszont messze a Ferrarik (313,3 km/h) és Red Bullok (315,6 km/h) előtt álltak. És nem csupán beállításbeli szemléletkülönbségről van szó – elvégre már Japánban is az élmezőnybe tartoztak a csúcssebesség tekintetében!
Mindebben semmi gyanús sincs, ám az első szabadedzés körülményeivel együtt mégis érdekessé válik a történet. Míg a vizes pályára a nagyágyúk véletlenül sem merészkednek ki, addig Schumacher elsőként fut mért köröket rajta. Amíg csapattársa a bokszban beszélget, Schumacher szorgosan gyűjtögeti az adatokat mérnökei számára. Az ok kézenfekvő: a nedves aszfalton való körözés semmiképpen sem segíti elő az amúgy száraznak jósolt hétvége előkészületeit, ráadásul száraz pályára beállítani az autókat nem lehet nedves pályán… A „lazsálás” tehát máris indokoltnak tűnik. De akkor Schumacher miért köröz oly szorgosan?
Amennyiben bedőlünk a látszatnak: nyilván a pályát tanulja. Amennyiben viszont ésszerűbb ok után kutatunk, megint kézenfekvő válaszhoz jutunk: Schumi talán nem is közvetlenül a szingapúri beállításokon ügyködik…
Persze a háttérben folyó játszmáról mi ekkor még mit sem sejtünk, az – mint tudjuk – több lépéssel előrébb jár.
Október 10, vasárnap, Szuzuka. Michael Schumacher a versenyt követően az RTL riporterének egymástól különböző kocsikról és háttérben zajló, mások számára ismeretlen történésekről beszél. A média azonnal lecsap a rébuszos megfogalmazásra, és már-már csapaton belüli viszálykodásokról találgat. Hangsúly az azonnalon! Tudniillik ez a fajta hirtelenség kellett ahhoz, hogy Schumi szavainak valódi jelentése szépen elsikkadjon a külsőségek szenzációszagú csillogása mellett.
Így aztán elmarad a múlton való elgondolkodás és a dolgok korábban egyértelműnek tűnő alakulásának újragondolása is.
Október 23, szombat, Jeongam. A csúcssebességeket összesítő táblázat Nico Rosberg nevével kezdődik (320 km/h), csapattársa neve mellett a 6-os szám és a 318,2-es érték szerepel. Előtte csupán az eleve F–csatornával tervezett McLarenek és a „legendásan” kis légellenállású Force Indiák állnak. Ám ez az eredmény annak tükrében szokatlan csak igazán, hogy az idei Mercedes az év korábbi szakaszában éppen a csúcssebesség terén volt leginkább lemaradva a mezőnytől – olykor csupán egy-két újonc csapat autóját voltak képesek megelőzni ezen összevetésben…
Most viszont messze a Ferrarik (313,3 km/h) és Red Bullok (315,6 km/h) előtt álltak. És nem csupán beállításbeli szemléletkülönbségről van szó – elvégre már Japánban is az élmezőnybe tartoztak a csúcssebesség tekintetében!
Hogy megértsük, miként jutottunk idáig, és a folyamat folyamatosságát is meglássuk, talán érdemes visszafelé haladnunk!
A koreai csúcssebesség a Mercedes csapattól nagy lépés előre – benne nyilvánvalóan az F–csatornának volt nagy szerepe. Mindezt a csapattagok nyilatkozatai is alátámasztják. A versenyzők már Szuzukában is elégedetten nyilatkoztak a rendszerről (annak ellenére, hogy Schumacher éppen neki köszönhette időmérős szenvedését). Japánban egyébiránt szóba került a szingapúri teljesítmény is: Schumacher ekkor árulta el, hogy az utcai pályán is komoly fejtörést okozott az F–csatornája – s ezáltal autója hátsó tapadása is kiszámíthatatlan volt.
Ha még visszább utazunk az időben, a kép még tisztábbá válik. Michael Schumacher a monzai szabadedzést követő nyilatkozata ugyanis új értelmet nyer az azóta történtek és a Jeongamban látott eredmények ismeretében: „A mai teljesítményünk nem tűnik rossznak, különösen az első szektorban, ahol sokat dolgoztunk a csúcssebességen és ahol elég jónak tűntünk. Használtuk az F–csatornát és jól működött. De figyelembe véve, hogy ezen a pályán – ahol kisebb hátsó szárnyat kell használni – természetesen sokkal kisebb az előnye, mint más pályákon.”
Akkor meg minek dolgoztak rajta annyit? Lehet, hogy Schumacher Monzában nem csupán dolgozott az F–csatornán, hanem egyenesen ez volt az elsődleges feladata? Mindezt nyilatkozata, Rosbergétől eltérő programja, majd a szingapúri péntek is alátámasztani látszanak. Az ugyanis, hogy Schumi a hétvége további részére nézve „használhatatlan” esős pályán is 24 kört teljesített a távol-keleti utcákon, azt sugallja, hogy nem is a hétvége további részére való tekintettel tette mindezt. (Valószínűleg Monzában is hasonló volt a helyzet.) Azaz kevésbé az időmérőre és versenyre készült, sokkal inkább a Monzában történt adatgyűjtést folytatta, feltehetően újabb és újabb variációk kipróbálásával. Akár olyanokkal is, amelyek nem feltétlenül segítik elő az adott helyszínen a jobb teljesítményt. Mindezt Norbert Haug dél-koreai szavai is megerősítik: „Felfüggesztettük az aktuális autó fejlesztését, ezért a mérnökeink olyan dolgokat is kipróbálhatnak, amelyek elsőre meredeknek tűnnek.” Netán Schumi is erre célzott Szuzukában? Minden bizonnyal igen!
A koreai csúcssebesség a Mercedes csapattól nagy lépés előre – benne nyilvánvalóan az F–csatornának volt nagy szerepe. Mindezt a csapattagok nyilatkozatai is alátámasztják. A versenyzők már Szuzukában is elégedetten nyilatkoztak a rendszerről (annak ellenére, hogy Schumacher éppen neki köszönhette időmérős szenvedését). Japánban egyébiránt szóba került a szingapúri teljesítmény is: Schumacher ekkor árulta el, hogy az utcai pályán is komoly fejtörést okozott az F–csatornája – s ezáltal autója hátsó tapadása is kiszámíthatatlan volt.
Ha még visszább utazunk az időben, a kép még tisztábbá válik. Michael Schumacher a monzai szabadedzést követő nyilatkozata ugyanis új értelmet nyer az azóta történtek és a Jeongamban látott eredmények ismeretében: „A mai teljesítményünk nem tűnik rossznak, különösen az első szektorban, ahol sokat dolgoztunk a csúcssebességen és ahol elég jónak tűntünk. Használtuk az F–csatornát és jól működött. De figyelembe véve, hogy ezen a pályán – ahol kisebb hátsó szárnyat kell használni – természetesen sokkal kisebb az előnye, mint más pályákon.”
Akkor meg minek dolgoztak rajta annyit? Lehet, hogy Schumacher Monzában nem csupán dolgozott az F–csatornán, hanem egyenesen ez volt az elsődleges feladata? Mindezt nyilatkozata, Rosbergétől eltérő programja, majd a szingapúri péntek is alátámasztani látszanak. Az ugyanis, hogy Schumi a hétvége további részére nézve „használhatatlan” esős pályán is 24 kört teljesített a távol-keleti utcákon, azt sugallja, hogy nem is a hétvége további részére való tekintettel tette mindezt. (Valószínűleg Monzában is hasonló volt a helyzet.) Azaz kevésbé az időmérőre és versenyre készült, sokkal inkább a Monzában történt adatgyűjtést folytatta, feltehetően újabb és újabb variációk kipróbálásával. Akár olyanokkal is, amelyek nem feltétlenül segítik elő az adott helyszínen a jobb teljesítményt. Mindezt Norbert Haug dél-koreai szavai is megerősítik: „Felfüggesztettük az aktuális autó fejlesztését, ezért a mérnökeink olyan dolgokat is kipróbálhatnak, amelyek elsőre meredeknek tűnnek.” Netán Schumi is erre célzott Szuzukában? Minden bizonnyal igen!
Amikor a Mercedes fokozatosan bevezette az idei „trendi” fejlesztéseket, azaz előbb az F–csatornát, majd a fúvott diffúzort, hirtelen megtört valami. A csapat hol hozta a várt eredményeket, hol messze alulmúlta önmagát. Kína után az F–csatorna és a tengelytávnövelés együtt jelentős előrelépést hozott. Ám ez a fejlődés a montreali gumiproblémák fellépésével megtört. Majd jött a mélypont Valenciában, ahol a Mercedes egyszerűen túl nagyot akart előrelépni a frissen bevetett fúvott diffúzorral. A padlólemez megolvadt, és a csapat arca meg egyenesen égett: az időmérőn a tízen kívül rekedtek, a verseny pedig maga volt a katasztrófa. Silverstone-ba érve emiatt vissza is léptek egyet. Míg Rosberg (némi szerencsével megszerzett) dobogója reménysugárt jelentett, a túlhasznált kasztnival futó Schumi továbbra is szenvedett. A helyzet konszolidálódni látszott Hockenheimre és Magyarországra, de a visszalépésnek és a többiek előrelépéseinek eredményeképpen a csapat negyedik erőből hatodikká vált. Spában némiképp jobb lett a helyzet, ám hiába a Mercedes-motor, az Ezüstnyilak kóros sebsességhiányban szenvedtek. Ekkor jött aztán a monzai péntek, amikor is a csapat leginkább az első szektoron és a csúcssebességen dolgozott. A számok is megmutatják mindezt: a szektoridők tekintetében az elsőben versenyképesnek bizonyultak (6. és 8. idő), a másodikban és harmadikban már nem (10. és 15. illetve 10. és 13. idő). Schumi a kocsik különbözőségéről mondott nyilatkozata pedig arra enged következtetni, hogy az ő autóját amolyan indikátorként használták arra, hogy azokat a bizonyos extrém beállítás variációkat is kipróbálhassák, és összevethessék a normál beállításokkal (Rosberg). Szingapúrban mindez folytatódott, majd jött az elemzés, számolás és a megoldás Szuzukára. Az eredmény egy végre valahára jól megértett és pontosan, az elvártaknak megfelelően működő F–csatorna illetve csomag lett.
Nem véletlenül nyilatkozta Schumi Japán előtt: „Megtettük a szükséges lépéseket ahhoz, hogy újra feljuthassunk a csúcsra. Bizakodó vagyok, hogy hamarosan learathatjuk a munkánk gyümölcsét.”
Nem véletlenül nyilatkozta Schumi Japán előtt: „Megtettük a szükséges lépéseket ahhoz, hogy újra feljuthassunk a csúcsra. Bizakodó vagyok, hogy hamarosan learathatjuk a munkánk gyümölcsét.”
Persze az aratás alatt már nyilván 2011-et értette. Merthogy a kettős játszma nem csupán a pályán és a háttérben zajló versenyre vonatkozik. Amellett ugyanis, hogy minden évben adott egy verseny, melyet világbajnokságnak hívunk, létezik egy ezek fölött álló küzdelem is: a folyamatos, szezonokat összekötő versengés, a következő évre való készülés, mely részben független az aktuális szezontól, részben viszont arra épül.
A Mercedes jelenleg erre koncentrál. Így történhet meg az, hogy nem fejlesztenek már idén. S mivel így van, minden teher lekerült már a vállukról – szabadon és nyugodtan kísérletezhetnek, sőt, az állandó rohanásból és sietségből is visszavehetnek. Ha már nem fejlesztenek, van idejük a már meglévőt tanulmányozni, csiszolgatni, finomítani. Tökéletesíteni a tökéletlent. Hogy minél inkább tisztázott legyen a háttér, mely az alapot adja a jövőhöz. Hogy a „tudjuk, miben hibáztunk” és az „ismerjük a problémákat és azok okát is” kijelentéseket a tettek és tények is alátámasszák. Hogy a papíron látott képlet bizonyítása mellett maguknak is bizonyítsák: urai a helyzetnek.
Mindezek ismeretében már egyáltalán nem tűnnek magyarázkodásnak, semmitmondónak vagy paradoxnak Ross Brawn szavai, amiket a jó beállítások és a fejlesztés leállítása közötti összefüggésekről mondott. S ki tudja, tán a Mercedes idén használt passzív F–csatornája – melynek sajátos, valójában csatorna nélküli működési elvét talán csak az aerodinamikából diplomázottak értik igazán – amolyan felvezetése egy jövő évi újabb csodafegyvernek! (Az F–csatornát jövőre nem használhatják a csapatok, kérdés, hogy miként fogalmaznak majd a vonatkozó szabályok, s milyen eszközök megálmodásához ad ihletet e találmány működési elve, koncepciója…)
… és a pályán
Persze Jeongamban nem csupán nyilatkozatokat hallhattunk, versenyt is rendeztek ott – nagy nehezen… Méghozzá igencsak esőset, ami némi reményt adott a Mercedes csapatnak arra, hogy felrúgják a papírformát.
Mivel a vasárnapi égszakadás szinte teljesen mindeggyé tette az előző két nap alakulását, a péntek és szombat valójában csupán viszonyítási alap arra, hogy lássuk mit is jelent az eső által borított papírforma. A pénteki szabadedzésen látott csúszós aszfalt ugyan nem sokat árult el a pontos erőviszonyokról (lévén, hogy azok végeztek előrébb, akik később futották gyorskörüket), egy dolog viszont elég erőteljesen kirajzolódott: az Ezüstnyilak szuzukai formában vannak. Schumacher tehát nem a levegőbe beszélt, amikor Japánból eljövet a korábbi problémák megoldásáról lelkendezett, és reményteljes folytatásban bízott.
S bár a szombati időmérőn mutatott, csapattársához képest gyengébb teljesítménye, valamint a kilencedik rajtkocka nem feltétlenül számít jó eredménynek, Schumi tisztábbik oldalról és a versenyre belőtt autóról tett nyilatkozata annál inkább tűnt bíztatónak vasárnapra nézve: nincs nagy gond.
Persze mindez minket már kevésbé érdekes, elvégre a vasárnapi vízfüggönyben nyilván nem az előzőnapi beállítások sikerességén agyaltak a versenyzők… Sokkal inkább azon, mikor engedi már útjukra őket Bernd Mayländer. Ki a világ valaha volt legnagyobb esőjéről panaszkodott a rádióján, ki a szárazgumik feltételét látta már-már időszerűnek (érdektől függően), de volt, aki fittyet hányva a versenyrendezésnek szóló színészkedésre, rádiós műsor helyett inkább az esetleges rajtra készülve próbálgatta az egyes kanyarok különböző íveit, a rázókövek veszélyességi fokát méregette, s heves mozdulatokkal tartotta üzemi hőfokon fékjeit és gumijait. Őt nem befolyásolták holmi vébécsata által megszabott érdekek, csupán a versenyre koncentrált – veszítenivaló nélkül. És bár éppen emiatt el is hagyta a pályát egy alkalommal, Mercedeses kollégájának, Maylädernek hála, ezzel nem veszített pozíciót.
Schumacher (merthogy róla van szó) a 17. kört úgy kezdte meg, hogy a célegyenesben belső ívre kormányozta autóját, s onnan fordult rá az első kanyarra. Egy körrel később ugyanezt csinálta – csak éppen többszörös gyorsasággal. Míg az első jelenetnél Kubica esőfüggönye zavarta őt, másodszorra már sokkal inkább Kubica maga: nem volt mit tenni, megelőzte hát a lengyelt! A manőver persze még az előző kör végén kezdődött: az utolsó előtti kanyarban a lehető legszűkebben, teljesen a fal mellett fordult (az előző körökben is ezt tette – nyilván volt alkalma felmérni a terepet), majd szélesre engedte kocsiját, szélárnyékot fogott, és máris a Renault mellett volt.
Azaz előtt. Hiszen a Mercedes gyors volt – szemmel láthatóan nagyon is feküdt neki az erősen vizes aszfalt. No meg a végre valahára hatékonnyá tett F–csatorna… A monzai és szingapúri munka tehát most Japán után ismét gyümölcsözni kezdett. Schumacher pedig aratott! A következő körben már a Massa által szorongatott, majd megelőzött Buttont támadta. A címvédő erősen küszködött, Schumi pedig próbált lecsapni a Ferrari manőverei miatt megzavart angolra. Ám Button remekül védekezett – majd pedig „védelmet” is kapott: Webbertől, aki látványos „show-jával” ismét a pályára hívta a biztonsági autót… Ám az SLS távozását követő negyedik körben már nem volt menekvés! Schumi az újraindításnál még messze volt a McLarentől, ám a 27. körben az első kanyar féktávján könnyedén Button mögé ért. A hosszú egyenesben aztán kihasználta finom kigyorsításának, Mercedes-motorjának és remek csúcssebességének (a leszorítóerőt tekintve kompromisszumos beállítás + F–csatorna) minden előnyét, és kibújt a ellenfele esőfüggönyéből.
Nagyon finom manőver volt, mely során a „hétszeres” végig pengeélen táncolt. A vizes, emiatt hosszabb féktávot megkövetelő belső íven kellett akkorát fékeznie, mint ellenfelének a szárazabb íven. Innen kellett megfognia kocsiját még mielőtt túlcsúszik a kanyaron, és meg kellett akadályoznia azt is, hogy külső ívről szélesen forduló címvédő korábbi kigyorsítását ne tudja kihasználni: azaz Mercedesével még éppen le kellett zárni az utat Button előtt, nehogy a külsőről a belső ívre férhessen. Persze Schumacher megcsinálta – a rutin igenis sokat ér!
Ezt követően a kerpeni remek tempót autózott, szemmel láthatóan elemében érezte magát a dél-koreai esőben. Fokozatosan elhúzott Buttontól, és könnyedén tartotta a távolságot Massával szemben. Olyannyira, hogy a következő körökben még csökkenteni is tudta a távolságot hozzá képest. Ekkor úgy tűnt, 4-5 kör után talán már utol is éri a ferraris brazilt, csakhogy a Safety Car újra közbeszólt. Így aztán a 32. körben kerékcserére hívták a bajnokot, hogy Mercedesére feltegyék a friss köztes gumikat. Ezzel azonban megtört valami. Miután ugyanis a biztonsági autó távozott, Massa jobban érezte magát a inter-gumikon, mint korábban az esőseken, Schumacher pedig éppen fordítva. Nem tudta tartani a lépést fogadott öccsével, és ezt látva a csapata is a gumik megóvására kérte őt.
Persze Jeongamban nem csupán nyilatkozatokat hallhattunk, versenyt is rendeztek ott – nagy nehezen… Méghozzá igencsak esőset, ami némi reményt adott a Mercedes csapatnak arra, hogy felrúgják a papírformát.
Mivel a vasárnapi égszakadás szinte teljesen mindeggyé tette az előző két nap alakulását, a péntek és szombat valójában csupán viszonyítási alap arra, hogy lássuk mit is jelent az eső által borított papírforma. A pénteki szabadedzésen látott csúszós aszfalt ugyan nem sokat árult el a pontos erőviszonyokról (lévén, hogy azok végeztek előrébb, akik később futották gyorskörüket), egy dolog viszont elég erőteljesen kirajzolódott: az Ezüstnyilak szuzukai formában vannak. Schumacher tehát nem a levegőbe beszélt, amikor Japánból eljövet a korábbi problémák megoldásáról lelkendezett, és reményteljes folytatásban bízott.
S bár a szombati időmérőn mutatott, csapattársához képest gyengébb teljesítménye, valamint a kilencedik rajtkocka nem feltétlenül számít jó eredménynek, Schumi tisztábbik oldalról és a versenyre belőtt autóról tett nyilatkozata annál inkább tűnt bíztatónak vasárnapra nézve: nincs nagy gond.
Persze mindez minket már kevésbé érdekes, elvégre a vasárnapi vízfüggönyben nyilván nem az előzőnapi beállítások sikerességén agyaltak a versenyzők… Sokkal inkább azon, mikor engedi már útjukra őket Bernd Mayländer. Ki a világ valaha volt legnagyobb esőjéről panaszkodott a rádióján, ki a szárazgumik feltételét látta már-már időszerűnek (érdektől függően), de volt, aki fittyet hányva a versenyrendezésnek szóló színészkedésre, rádiós műsor helyett inkább az esetleges rajtra készülve próbálgatta az egyes kanyarok különböző íveit, a rázókövek veszélyességi fokát méregette, s heves mozdulatokkal tartotta üzemi hőfokon fékjeit és gumijait. Őt nem befolyásolták holmi vébécsata által megszabott érdekek, csupán a versenyre koncentrált – veszítenivaló nélkül. És bár éppen emiatt el is hagyta a pályát egy alkalommal, Mercedeses kollégájának, Maylädernek hála, ezzel nem veszített pozíciót.
Schumacher (merthogy róla van szó) a 17. kört úgy kezdte meg, hogy a célegyenesben belső ívre kormányozta autóját, s onnan fordult rá az első kanyarra. Egy körrel később ugyanezt csinálta – csak éppen többszörös gyorsasággal. Míg az első jelenetnél Kubica esőfüggönye zavarta őt, másodszorra már sokkal inkább Kubica maga: nem volt mit tenni, megelőzte hát a lengyelt! A manőver persze még az előző kör végén kezdődött: az utolsó előtti kanyarban a lehető legszűkebben, teljesen a fal mellett fordult (az előző körökben is ezt tette – nyilván volt alkalma felmérni a terepet), majd szélesre engedte kocsiját, szélárnyékot fogott, és máris a Renault mellett volt.
Azaz előtt. Hiszen a Mercedes gyors volt – szemmel láthatóan nagyon is feküdt neki az erősen vizes aszfalt. No meg a végre valahára hatékonnyá tett F–csatorna… A monzai és szingapúri munka tehát most Japán után ismét gyümölcsözni kezdett. Schumacher pedig aratott! A következő körben már a Massa által szorongatott, majd megelőzött Buttont támadta. A címvédő erősen küszködött, Schumi pedig próbált lecsapni a Ferrari manőverei miatt megzavart angolra. Ám Button remekül védekezett – majd pedig „védelmet” is kapott: Webbertől, aki látványos „show-jával” ismét a pályára hívta a biztonsági autót… Ám az SLS távozását követő negyedik körben már nem volt menekvés! Schumi az újraindításnál még messze volt a McLarentől, ám a 27. körben az első kanyar féktávján könnyedén Button mögé ért. A hosszú egyenesben aztán kihasználta finom kigyorsításának, Mercedes-motorjának és remek csúcssebességének (a leszorítóerőt tekintve kompromisszumos beállítás + F–csatorna) minden előnyét, és kibújt a ellenfele esőfüggönyéből.
Nagyon finom manőver volt, mely során a „hétszeres” végig pengeélen táncolt. A vizes, emiatt hosszabb féktávot megkövetelő belső íven kellett akkorát fékeznie, mint ellenfelének a szárazabb íven. Innen kellett megfognia kocsiját még mielőtt túlcsúszik a kanyaron, és meg kellett akadályoznia azt is, hogy külső ívről szélesen forduló címvédő korábbi kigyorsítását ne tudja kihasználni: azaz Mercedesével még éppen le kellett zárni az utat Button előtt, nehogy a külsőről a belső ívre férhessen. Persze Schumacher megcsinálta – a rutin igenis sokat ér!
Ezt követően a kerpeni remek tempót autózott, szemmel láthatóan elemében érezte magát a dél-koreai esőben. Fokozatosan elhúzott Buttontól, és könnyedén tartotta a távolságot Massával szemben. Olyannyira, hogy a következő körökben még csökkenteni is tudta a távolságot hozzá képest. Ekkor úgy tűnt, 4-5 kör után talán már utol is éri a ferraris brazilt, csakhogy a Safety Car újra közbeszólt. Így aztán a 32. körben kerékcserére hívták a bajnokot, hogy Mercedesére feltegyék a friss köztes gumikat. Ezzel azonban megtört valami. Miután ugyanis a biztonsági autó távozott, Massa jobban érezte magát a inter-gumikon, mint korábban az esőseken, Schumacher pedig éppen fordítva. Nem tudta tartani a lépést fogadott öccsével, és ezt látva a csapata is a gumik megóvására kérte őt.
Tán jót tett az eső a W01-nek és Schumachernek is, de az egyre száradó aszfalton újra előjöttek az ebben a szezonban szokásos nehézségek is. A Mercedesről tudjuk, hogy nem bánik igazán jól a gumikkal. Ha egy keveréken jól fut, még az sem garancia arra, hogy egy másikon nem fog szenvedni. Láthattuk már számtalanszor, amint a keményebb keveréken még úgy ahogy versenyképes autók kereket cserélve hirtelen idegesen keresik a lágyabb szettben benne lévő tizedeket – hiába… Így volt ez Montrealban és Valenciában az időmérőn, és még számtalan alkalommal idén. Mindehhez társul, hogy Schumacher számára bizonytalansági tényezőt jelentenek a gumik. Amikor az esős sepangi időmérő edzés második szakaszában esőgumikon az élre állt, még úgy tűnt, ezek a körülmények lehetnek idén a bajnok reményei. Aztán a harmadik edzésrészben a száradó pályán máris szenvedett a bajnok: gumijai idő előtt elfogytak.
Ezek ismeretében talán nem is oly meglepő, hogy az addig jó tempót diktáló, Massával versenyben lévő Schumacher a koreai futam utolsó felében már inkább hátrafelé figyelt, arra vigyázva, hogy a hat ferraris év után a világ minden fájdalmát vállán cipelő Barrichello ne most akarjon elégtételt venni korábbi súlyos sérelmein… Nagy kár érte, mert figyelembe véve a mezőny eleji csillaghullást, idén talán most volt legközelebb a dobogó Schumacherhez. A negyedik hely mindenesetre így is remek eredmény a hétszerestől, aki végre újra támadott, előzött – régi önmagát idézve a koreai „tengerben”.
Nekünk, szurkolóknak ebbe kell kapaszkodnunk, s talán jobb nem arra gondolni, mi lett volna, ha már korábban elrajtoltatják a versenyt, aminek így még nagyobb része lett volna igazán vizes, vagy ha Buemi el tudja kerülni Timo Glock Virginjét a 31. körben… Talán ha a Mercedes számára kedvező körülmények és esőgumik hosszabb ideig vannak bevetésen, Massa is elérhető lett volna, és bajnokunk ismét bemutathatta volna réglátott pezsgőlocsolási technikáját…
Csakhogy kesergésre semmi ok, elvégre az elmúlt két versenyen látottak alapján bizakodóak lehetünk. A pályán és a pályán kívül zajló kettős játszmában a Mercedes újra kezd egy nagycsapatra emlékeztetni. Schumacher végre ismét igazán élvezi a versenyzést, mely egyértelmű jele annak, hogy autójában is „kényelmesebben ül” már. Feltehetően a csapat és ő is tudja már a korábbi gondok pontos okát és megoldási módját. És mindenekelőtt jól belelát abba a háttérben zajló versenybe is, melynek mi mindig csupán pár héttel később jelentkező eredményét látjuk viszont a pályán.
Márpedig a Mercedesnél már lázas munka folyik. A csapat komoly átstrukturálás előtt áll (a két versenymérnök, Andrew Shovlin és Jock Clear helyét például az Autosport Magazin szerint jövőre az ex-mclarenes, Mark Slade, azaz Petrov mostani mérnöke, illetve a williamses Tony Ross veszi át; míg Clearék komolyabb beosztást kapnak a csapatnál), a W02 kicsinyített modelljét próbálgató brackley-i szélcsatornában pedig a hírek szerint már a siker szelei fújnak…
Dél-Koreában láthattuk tehát: a fejlődés szónak több jelentésárnyalata is van. Fejleszteni lehetséges újításokkal, megállás nélkül szállított frissítésekkel – de lehet a már meglévő csiszolgatásával, az újítás tempójának visszavételével is. S bár előbbi elengedhetetlen a szemünk előtt zajló verseny sikeres megvívásához, de nem előfeltétele a kulisszák mögötti küzdelem sikerének.
Gazdálkodni ugyanis okosan kell, és ha a pókerasztalnál rossz a lapjárásod, a legjobb, ha zsetonjaidat a következő partira tartogatod…
Rien ne va plus – Idénre nincs több tét! A játéknak viszont még koránt sincs vége…
Ezek ismeretében talán nem is oly meglepő, hogy az addig jó tempót diktáló, Massával versenyben lévő Schumacher a koreai futam utolsó felében már inkább hátrafelé figyelt, arra vigyázva, hogy a hat ferraris év után a világ minden fájdalmát vállán cipelő Barrichello ne most akarjon elégtételt venni korábbi súlyos sérelmein… Nagy kár érte, mert figyelembe véve a mezőny eleji csillaghullást, idén talán most volt legközelebb a dobogó Schumacherhez. A negyedik hely mindenesetre így is remek eredmény a hétszerestől, aki végre újra támadott, előzött – régi önmagát idézve a koreai „tengerben”.
Nekünk, szurkolóknak ebbe kell kapaszkodnunk, s talán jobb nem arra gondolni, mi lett volna, ha már korábban elrajtoltatják a versenyt, aminek így még nagyobb része lett volna igazán vizes, vagy ha Buemi el tudja kerülni Timo Glock Virginjét a 31. körben… Talán ha a Mercedes számára kedvező körülmények és esőgumik hosszabb ideig vannak bevetésen, Massa is elérhető lett volna, és bajnokunk ismét bemutathatta volna réglátott pezsgőlocsolási technikáját…
Csakhogy kesergésre semmi ok, elvégre az elmúlt két versenyen látottak alapján bizakodóak lehetünk. A pályán és a pályán kívül zajló kettős játszmában a Mercedes újra kezd egy nagycsapatra emlékeztetni. Schumacher végre ismét igazán élvezi a versenyzést, mely egyértelmű jele annak, hogy autójában is „kényelmesebben ül” már. Feltehetően a csapat és ő is tudja már a korábbi gondok pontos okát és megoldási módját. És mindenekelőtt jól belelát abba a háttérben zajló versenybe is, melynek mi mindig csupán pár héttel később jelentkező eredményét látjuk viszont a pályán.
Márpedig a Mercedesnél már lázas munka folyik. A csapat komoly átstrukturálás előtt áll (a két versenymérnök, Andrew Shovlin és Jock Clear helyét például az Autosport Magazin szerint jövőre az ex-mclarenes, Mark Slade, azaz Petrov mostani mérnöke, illetve a williamses Tony Ross veszi át; míg Clearék komolyabb beosztást kapnak a csapatnál), a W02 kicsinyített modelljét próbálgató brackley-i szélcsatornában pedig a hírek szerint már a siker szelei fújnak…
Dél-Koreában láthattuk tehát: a fejlődés szónak több jelentésárnyalata is van. Fejleszteni lehetséges újításokkal, megállás nélkül szállított frissítésekkel – de lehet a már meglévő csiszolgatásával, az újítás tempójának visszavételével is. S bár előbbi elengedhetetlen a szemünk előtt zajló verseny sikeres megvívásához, de nem előfeltétele a kulisszák mögötti küzdelem sikerének.
Gazdálkodni ugyanis okosan kell, és ha a pókerasztalnál rossz a lapjárásod, a legjobb, ha zsetonjaidat a következő partira tartogatod…
Rien ne va plus – Idénre nincs több tét! A játéknak viszont még koránt sincs vége…
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése