A Császár útja (64.) – Láthatatlanul

Megtörtént a nagy bejelentés: még hat futam és végleg vége. Michael Schumacher pontot tett a hónapok óta húzódó találgatások – és a három éve tartó várakozás végére. Miután a Mercedesnél végleg bezárult előtte a jövő ajtaja, nem kért az egyéb lehetőségekből sem. Utolsó Japán Nagydíja pedig tökéletes képet festett arról, miként is juthatott idáig második karrierjének története.

Ha valaki csupán a bejelentés előtt öt perccel tudja meg, mire is készül saját alkalmazottja, az elárul pár dolgot a kollegiális kapcsolatukról. Norbert Haug márpedig így járt múlt csütörtökön – s mint kiderült, ő volt az egyetlen. Schumacher ugyanis Ross Brawnt már a helyszínre érkezésekor értesítette döntéséről, sőt, korábbi csapatfőnöke, Jean Todt is már napokkal ezelőtt tisztában volt azzal, mire készül Schumacher. Vagyis a hozzá valóban közel állók előtt nyílt lapokkal játszott. Bennük ugyanis megbízott. Mindebből nagyjából az is kiderül, mi minden történhetett a háttérben, ki milyen szerepet játszott ebben a kusza és szomorú történetben. Miként az is, hogy érinthették az elmúlt hetek-hónapok Michael Schumachert.

A reflektorfény ekkor még rá irányult.

A bejelentés hangulata és formája, valamint a kerpeni legenda viselkedése a paddockban többeket is elgondolkodtatott azon, vajon az elmúlt hetek történéseivel a fejben miként lehet volán mögé ülni és jól teljesíteni egy csapatban, amely a jövőben már nem számít rá.

A péntek válasza aztán csattanósra sikerült: és azt a Mercedes okozta a Spoon gumifalában. Hogy Schumacher figyelmetlenségének mennyi köze volt az előző napok eseményeihez, persze nem szabad túlmisztifikálni. Mert bár – miként a szingapúri ütközésnél – nem kizárt, hogy a lélektani háttér valóban kihatással volt a bajnok teljesítményére, azt azért nem árt hozzátenni, hogy olyan versenyzőről beszélünk, aki édesanyja halála után pár órával is képes volt hibátlan vezetéssel futamot nyerni. (Más kérdés, hogy a 2003-as eset versenypályán kívüli nehézségekről szólt, miközben a mostanihoz ugyebár elég sok köze van a csapatának…) Másfelől pedig a kicsúszás pénteken történt, így nem volt különösebb jelentősége. Schumacher egyszerűen a határokat próbálgatta, s miközben a minél jobb kanyarcsúcspontra fókuszált, megcsípte a füvet. Ez akár egy hosszabbításról szóló bejelentést követően is megtörténhetett volna vele. Így persze lényegesen érdekesebbé vált.

Akárhogy is, a csattanás mintegy ébresztő pofonként hatott Schumacherre, aki a hétvége további felében – bejelentés ide, lelki megpróbáltatások oda – már végig koncentrált volt és hiba nélkül vezetett. S mindez jelezte egyúttal azt is, mire számíthatunk tőle élete utolsó öt versenyhétvégéjén. Ugyanarra, mint amit első karrierje végén Interlagosban láttunk tőle: önfeledt, mindenféle nyomás és tét alól felszabadult, bizonyításvágytól fűtött versenyzésre, amelynek igyekszik minden apró örömét kiélvezni.

Csak ez ezúttal kevésbé lesz látványos. Mondhatni, észrevétlen marad.

A tétnélküliség motiváló ereje

A helyzet ugyanis alapvetően különbözik az öt évvel ezelőttitől. Schumachert jelenleg számos korlát tartja fogva, melyek szorítását Japánban ráadásul még egy tíz rajthelyes büntetés is súlyosbította.

Ami egyébként alapvetően formálta át egész hétvégéje programját. Egy ideig úgy tűnt, ez már a pénteki első lépések irányát is befolyásolja. Michael Schumacher ugyanis a gyakorlások során egy alacsonyabb leszorító erőt termelő hátsó szárnyat tett próbára, amelynek hatását leginkább a pálya utolsó szektorában érhettük tetten. Míg az első két szakaszon (és különösen a sok irányváltást igénylő elsőben) jócskán elmaradtak részidői az élcsapatokétól, addig a gyors egyenest tartalmazó harmadik részen pariban volt velük. Mercedese végsebessége ekkor a legmagasabb volt a mezőnyben, 312 km/óra; miközben a meredekebb szárnnyal köröző csapattárs csupán 306 km/óra körüli tempót ért el. Na igen, ha valaki a mezőny végéről akar előretörni vasárnap, a nehezen előzhető Szuzukában elkél számára a nagy végsebesség… – gondolhattuk volna ekkor.

Csakhogy az említett hátsó szárny szombatra lekerült a 7-es rajtszámú autóról, s azt a Rosbergén munkálkodó változat váltotta. Az ok igen egyszerű: Schumi ugyan valóban sokat nyert az első változattal az egyenesekben, s ez bizonyára komoly segítség lett volna neki vasárnapra (például Daniel Ricciardo ellen), ám az első és a középső szektorban olyan komoly időhátrányt hozott számára az ezzel elveszített leszorító erő, hogy végül kompromisszumos megoldásra kényszerültek. Schumi legmagasabb végsebessége a szombati időmérőn már csupán 309 km/óra volt, ami ugyan még mindig elég volt a vonatkozó lista hetedik helyére, ám már koránt sem volt kiemelkedő.

A látottak tökéletes illusztrációt adtak a Mercedes helyzetéről, mely három éve jellemzi őket. Kezükben van egy eszköz (jelen esetben a dupla DRS), amellyel egy adott területen (végsebesség/leszorító erő arány, illetve időmérők) kiemelkedhetnek a mezőnyből, ám mivel más területeken (aerodinamikai hatékonyság, kevés leszorító erőt termelő kocsi, gyors gumikopás, kipufogó megoldás) alaposan le vannak maradva, arra kényszerülnek, hogy egyetlen erényüket a fűnyíró-elv alapján szorítsák vissza – mintegy egyéb gyengeségeik kompenzálásáért. Pontosabban nem kényszerülnek, csupán ezt az utat választják ahelyett, hogy a gyengébb területeket az erények minél erőteljesebb kidomborítása mellett próbálnák meg javítani (mint tette azt például idén a McLaren, amely év elején ugyancsak küzdött a gumikkal). Így történhetett meg, hogy az év elején az első két-három sorra szinte biztos bérlettel rendelkező csapatnak mára a tízbe jutásért is vért kell izzadnia; miként az is, hogy a rendelkezésre álló végsebességet aztán nem tudták kihasználni ellenfeleik ellen vasárnap.

Persze hogy a brackley-iek évek óta inkább a tüneti kezelésektől várják a teljes gyógyulást, nem újdonság. Miként az sem, hogy emiatt általában versenyzőik szenvednek hátrányt leginkább. Isten hozott, Lewis…!

A helyzetet tovább nehezíti, hogy a csapat új fejlesztései, amelyeket elvileg éppen a meglévő problémák javítására vetettek be, továbbra sem hozzák a várt eredményt. Ezen viszont cseppet sem szabad csodálkozni. Ross Brawn és Nico Rosberg ugyanis Szuzukában elég egyértelműen kijelentette, hogy csapatuk már elsősorban 2013-ra készül velük. Az idei fejlesztések – Coanda-kipufogóstul és DRS-estül – tehát már a W04-es autó tartozékai, az utolsó hat-hét verseny pedig nem több puszta tesztnél, amelynek végeredménye emiatt lényegében mindegy. A csapat az elmúlt három évben jó egy szezonnyi lemaradást halmozott fel ugyanis a kipufogógázok hasznosítása terén – köszönhetően annak, hogy 2010-ben és 2011-ben is külön utakon kezdték az évet, és miután végül mégis áttértek a többiek által választott megoldásra, komoly problémákkal szembesültek –, amit idén, vagyis a teljes újrakezdés előtt hátralévő időben igyekeznek csökkenteni. Emiatt késett ennyi ideig az új kipufogó bevetése, aminek elsődleges célja tehát elsősorban nem is a W03 gyorsabbá tétele, hanem pusztán a rendszer sajátosságainak feltérképezése. Csoda-e, hogy Michael Schumacher annyit bizonytalankodott döntésével? Elvárható volt-e tőle, hogy biztos legyen dolgában és száz százalékban motivált legyen egy olyan gárdánál, amelyet évről évre az efféle tét nélküliség jellemez?

Mostani hozzáállásuk egyébként jól jelzi, a Mercedes mennyire nem kér már a sikertelen múltból/jelenből, sokkal inkább a jövőre irányítja tekintetét. És ez nem csupán autójuk teljesítményére, de versenyzőjükre is igaz… Nem véletlen tehát Lewis Hamilton nagyfokú érdeklődése a McLaren kipufogójával kapcsolatos adatai iránt: ő feltehetően már kapcsolatban áll jövő évi csapatával, és pontosan tudja, min is dolgoznak jelenleg Brackley-ben.

Michael Schumacher számára dicsőséges búcsúelőadást tartani tehát meglehetősen nehéz lehet úgy, hogy a színház dolgozói valójában már egy jövő évi darabon dolgoznak.

Szivárvány szürkében

Szuzukában ráadásul további nehézséget jelentett számára Szingapúrból hozott büntetése, ami igen sajátossá tette szombati időmérőjét is. Miután autója teljesítménye a legjobb esetben is csak arra lehetett elég, hogy az első tízbe jusson, egyértelmű volt, hogy Schumi másnap mindenképpen a mezőny legvégéről fog indulni. Stratégiáját ennek megfelelően már korán megalkották – előkészítésébe belevéve az időmérőt is.

Schumacherék előtt tulajdonképpen két lehetőség volt: 1. ki sem mennek a pályára az időmérőn, megspórolva ezzel minden gumijukat; 2. a lehető legjobb eredménnyel megpróbálnak legalább a három kiscsapat elé kerülni a módosított rajtrácson, miközben a másnapi stratégiához elegendő gumit is spórolnak. Miután az első lehetőség komoly hátránya az lett volna, hogy Schumacher elveszíti a felkészüléshez és a beállítások tökéletesítésére alkalmas utolsó lehetőséget, utóbbi mellett döntött. Ami még akkor is jó választás volt, ha tudjuk, végül a 23. rajtkockát kapta, amit amúgy egyetlen mért kör nélkül is elérhetett volna.

Az időmérőn ennek megfelelően a Hétszeresnek fordulónként egyetlen gyorskörrel kellett továbbjutnia. Az első meglehetősen izgalmasra sikerült. Az utolsó utáni pillanatig halogatta, s végül éppen csak összejött. Már ekkor látszott, autója meglehetősen nehezen melegíti fel a keményebb keveréket, ami egyúttal jele volt annak, hogy a versenyre lőtték be autóját. A második körben aztán ugyancsak két melegítő kört követően vágott neki a mindent eldöntő fordulónak – ismét az utolsó pillanatban, ezúttal viszont komoly forgalom által hátráltatva.

A furcsa helyzet és a nehézségek ellenére Schumacher viszont nem ingott meg. Bár a kamerák csupán apró pályaelhagyását és kiesését mutatták, a háttérben taktikusan és dinamikusan teljesítette időmérőjét, amely végén még úgy is könnyedén verte csapattársát, hogy valójában koránt sem futott tökéletes kört. Az edzés után nem véletlenül hangoztatta, elérhető lett volna számára a top tíz, mivel Hamilton (ki más?) mögött úgy két tizedet bukott. Ha pedig nincs a büntetése, s nem csupán egy-egy próbálkozása és elhasználható gumi szettje lett volna, feltehetően még jobban odaver Rosbergnek.

Így viszont remek teljesítménye láthatatlan maradt.

Csakúgy, mint vasárnap, amikor szombati taktikázásának köszönhetően úgy vághatott neki a versenynek, hogy valamennyi etapját teljesen új abroncsokon teljesítheti, ami Szuzukában komoly előny, mivel ott a boksztaktika valamivel jobb lehetőséget kínál az előrelépésre, mint maga a vonalvezetés.

Michael Schumacher végül igen erős versenyt futott Japánban. E kijelentés meglehetősen furcsának tűnhet annak ismeretében, hogy a német csupán a 11. helyen végzett Szuzukában, s hogy a futam majd’ kétórás közvetítéséből mindösszesen úgy másfél-két percnyi szerep jutott neki. Ráadásul ezen rövid idő nagy része is arról szól, miként nem tud megelőzni többszöri próbálkozás után egy Toro Rossóban ülő újoncot.

Mindez hű képet mutat Schumi helyzetéről: ő manapság csak akkor válik már érdekessé, ha hibázik, nulla pontja pedig azt sugallja, valóban nem is méltó ennél nagyobb figyelemre. Szuzukában például annak ellenére volt észrevétlen, hogy kimondottan jól mentek dolgai. Ennek persze két fő oka volt: büntetése és gyenge autója. Vagyis ugyanazon tényezők, amelyek miatt egész mercedeses korszaka szürkének és átlagosnak tűnik. A kettő között persze megvan az összefüggés. Mert bár való igaz, hogy Schumacher visszatérése óta többet hibázik, mint előtte, ennek okát elsősorban éppen az jelenti, hogy a középmezőnyben senyved. Mert hogy hány ütközése volt a három év alatt a Petrovokkal és Sennákkal, mind láttuk. De vajon hogy lehet az, hogy bár ezen évek alatt számos alkalma volt megküzdeni a konkrét élmezőny tagjaival, Vettelbe, Hamiltonba és Alonsóba sosem rohant bele hátulról, miként Button, Webber vagy Räikkönen kerekével sem verte le első szárnyát egyszer sem?

A válasz a motivációban keresendő. Jean Alesi Szuzukában lényegre tapintott, amikor úgy fogalmazott: „Michael már nem ugyanazzal a hozzáállással versenyzett, mint a fiatalok, akik minden áron nyerni akarnak.” Hogy a győzelem iránti éhség az életkorral változik, teljesen természetes. Fontos azonban kiegészíteni a francia mondatát: a mindenáron való győzni akarás nem csupán a korral, de a múltbéli sikerekkel is lankadhat. Schumachernek márpedig akad belőle bőven, így nem csoda, ha a középmezőny átlagosságában már nem hozza őt lázba egy-egy küzdelem… az utolsó pontszerző helyért.

Aki viszont látta őt Hamilton ellen védekezni tavaly Monzában, pole-kört futni Monacóban, vagy nagyokat csatázni Räikkönennel Spában, azt is láthatta, hogy a legkevésbé sem szenved hiányt a győzelem iránti motivációban. Csak éppen bizonyos tényezők – mint a rossz autóval való állandó szenvedés és a dobogóra való esélytelenség tétnélkülisége – meglehetősen kevés teret engedtek kibontakozására.

A hiány jelenléte

A szuzukai események pedig újra megmutatták ezt.  Schumi a 23. helyről rajtolt – a többségtől eltérő taktikával, kemény keveréken. Az alábbi táblázat az egyes versenyzők átlagköreit összesíti. Ebből kiderül, Schumacher a tízedik leggyorsabb volt Japánban, ami csupán eggyel jobb a valóságban megszerzett helyénél. Lemaradása ugyanakkor mindössze három tized a hetedik Hülkenbergtől, ami azt mutatja, adott esetben (kevesebb forgalomban autózás és jobb rajthely) a hetedik hely lehetett volna a maximum számára. Túlságosan tehát büntetése ellenére sem teljesített alul: a Mercedes jelen pillanatban jó indulattal is csak a hatodik legerősebb autónak nevezhető jelenleg – az év elején még vert Ferrarin kívül a szezon első szakaszában alig előttük álló Lotus, valamint a Sauber is elhúzott tőlük mára, ami hűen tükrözi, merre tart a csapat…

Ha az általában csalóka átlagköröket etaponkénti bontásban is megvizsgáljuk, képet kaphatunk Schumacher stratégiájáról is, amely – mint látni fogjuk – tulajdonképpen ugyancsak jól működött. Az első, végül tizenhét körös szakaszban Schumi hátrányban volt: a többséggel ellentétben kemény keveréken indult, ami tempóelőnyt jelentett ellenfeleinek. Ennek megfelelően ez az etapja gyengén sikerült. Ráadásul nem is tudta kihozni belőle a maximumot, mivel hamar forgalomba került. Előtte Paul di Restát ugyanis feltartotta a Heikki Kovalainent megelőzni képtelen Jean-Eric Vergne. Schumi nem bocsátkozott csatába, inkább kivárt. Di Resta a 16. körben állt ki első cseréjére, ám Vergne továbbra is kint maradt – feltartva a mercedesest. Schumiék azonnal reagáltak, és a 17. körben kereket cseréltek. Az első etapja ezzel csupán két-három körrel nyúlt hosszabbra a lágy keveréken indulókénál, ráadásul a forgalom miatt abból nem sikerült a lehető legtöbbet kiautóznia.

Schumacher etapjainak átlagköreit a vele ellentétes gumitaktikán (lágy–lágy–kemény) futó Pastor Maldonadóéhoz érdemes hasonlítani. A második harmadban mindkét versenyző lágy keveréken futott, ráadásul kiállásuk között is csupán egy kör eltérés volt, ezért a venezuelai egy tizeddel gyorsabb átlaga viszonyítási alapot jelenthet. Maldonado az első etapban kilenctizedet nyert a gyorsabb gumik által jelentett előnyével, míg Schumacher az utolsóban ugyanezen előnyből csupán hattizedet. Vagyis a német a lehetségesnél lassabb első etapot teljesített, illetve utolsó etapjából sem hozta ki a maximális lehetőségeket – Ricciardóval való csatája miatt.

A futam alakulása alapján viszont nem állítható, hogy versenye eredményesebb lett volna egy lágy keverékkel indított taktikával, mivel az akkori forgalomban így még nagyobb lett volna idővesztesége, ráadásul a verseny hajrájában használt kemény abroncsok nem tették volna lehetővé azt a dinamikus felzárkózást, amit így láthattunk a Hétszerestől. Schumi utolsó kiállását követően tudniillik tíz másodperces hátrányban volt Daniel Ricciardóval szemben – amit tíz kör alatt képes volt ledolgozni.

Előzésre azonban már nem volt módja, miután az ausztrál csapata utasítására remekül használta ki autója magas végsebességét, valamint KERS-ét. Utóbbinak köszönhetően Schumacher rendre csak az egyenes végén, már a végsebesség elérésekor került támadó közelségbe, s miután Ricciardo védte a belső ívet, esélytelen volt vele szemben. Az ausztrál a futamot követően nem is győzött lelkendezni: „A verseny végén Michaelt tartottam magam mögött. Különösen elégedetté tett, hogy megnyertem ezt a párharcot. Mindig kemény, ha egy csatában a lassabb kocsi a tiéd, de a bokszfalról érkező jótanácsokkal – mikor használjam a KERS-t a védekezésnél, amikor a DRS-zónába érek – sikerült. A közös munkánk a csapattal sokat fejlődött, és nagyon elégedett vagyok azzal, ahogyan nyomás alatt versenyeztem. Nem minden nap fordul elő, hogy egy hétszeres bajnok van mögötted, és a tény miatt, hogy csak pár versenye van hátra, még szebb hogy egy ellene vívott párharcot írhatok a naplómba!”

Michael Schumacher végül tehát egy 11. hellyel, pont nélkül búcsúzott egyik kedvenc pályájától – a helyszíntől, amelyen egykor megannyi világraszóló sikerét aratta. Távoli idők egyre távolabbi sikereit. Az a 27. körben Paul di Resta ellen bemutatott kőkemény előzés az első kanyarban viszont jelezte, ezen sikereket nem csupán az eltelt évek távolították el tőlünk ennyire. A hétvégén csapattársa tempóját magabiztos könnyedséggel felülmúló Schumacher ugyanis már számtalanszor igazolta, bőven lenne még keresnivalója a jelenkor hihetetlenül színvonalasnak tartott mezőnyében – még 43 évesen, többet hibázva, megváltozott hozzáállással is.

Mégis eljött a búcsú ideje.

Hogy a rekordbajnok végül úgy döntött, szögre akasztja a piros bukósisakot, tulajdonképpen nem volt váratlan lépés. Csapata teljesítményét és előállt helyzetét tekintve sem. Hamilton szerződtetésének bejelentésével egyetlen esélye a Sauber csapat volt, amely bár idén egyre inkább agyba-főbe veri a Mercedest, kiscsapat lévén nem sok perspektívát kínál a jövőbeni futamgyőzelmekért való harcokhoz. Ahogy a Mercedes sem kínált az utóbbi időben. Márpedig a 43 éves bajnok számára már csak ez lenne perspektíva. Az elmúlt három év alatt bizakodott már eleget, kapott ígéretet bőven, miként kemény kritikákat is. És ebből éppen elég volt számára ennyi. Számos villanása, ravasz taktikussága és megalkuvást nem tűrő versenyzése is csupán pár perces szerepre volt már csak elegendő a közvetítésekben, melyek éppúgy nem adták ezáltal vissza hűen valós képességeit és teljesítményét, mint az őt végül láthatatlanná és kevésbé érdekessé tévő eredményei.

Miközben ő évről évre nagyot fejlődött, s a szívét-lelkét pályára tette, csapata odáig jutott, hogy két éve még biztos negyedik erőből mára a konstruktőri bajnokság ötödik helyéért küzd – mégpedig egyre inkább a gyengébb félnek tűnve. Csak emlékeztetőül: az év elején a konkrét és határozott célkitűzés a harmadik hely volt…

Csoda-e ezek után, ha Schumacher elbizonytalanodott a folytatást illetően? Amikor az ember a tőle telhető legjobb munkát elvégezve is csupán egy zöldfülűvel való küzdelmet és nulla pontot könyvelhet el jutalmul, talán nem meglepő, hogy a győzeleméhsége ellenére is elmegy az étvágya a folytatástól. A Hétszeres ennél többet érdemelt volna – Szuzukában és a mercedeses korszakában egyaránt.

A mostani átlagos hétvége alapján elsőre talán észre sem vehető, ám Schumacher távozása óriási pazarlás – miként az elmúlt három év is az volt a Mercedes részéről. Az idei Japán Nagydíjon ugyanis csupán láthatatlan volt – jövőre viszont már nem is lesz ott. Miközben idén Sebastian Vettelt és Fernando Alonsót mutatja a kamera, ő öt verseny erejéig ugyan még mellékszerepében, észrevétlenül is teszi dolgát – aztán viszont örökre eltűnik. Ám emiatt jövőre sem a közvetítés, sem a bajnoki csata nem mutat majd merőben eltérő képet. A különbséget csupán az fogja jelenteni, hogy míg most tudatunkban ott a gondolat, hogy ő, a sportág valaha volt egyik legnagyobbja is valahol a pályán van, addig jövőre csupán a mögötte tátongó űrt érezhetjük majd utána.

Vajon a következő Japán Nagydíjon ki pótolja majd a kőkemény, hamisítatlanul schumacheri villanásokat, amit most di Resta ellen láthattunk? Ki hozza majd ki – a középmezőnyben is – az ellenfelekből a legjobbjukat, színvonalas ütközetekkel, és ki lelkesíti, tanítja majd meg a Daniel Ricciardo-féle zöldfülűket saját képességeikre és korlátaikra, valamint hogy mit jelent az igazi, vérbeli versenyzés?